Derfor er forbrenningsmotoren en kompromissmaskin

[kvakse]

 

Fordi det tar 1000  ganger større volum når det er gass?

 

AtW

 

Det er jeg klar over men mitt poeng er at alt tilsier at kun en liten del av drivstoffet blir brukt slik det er ment, resten går rett igjennom og brennes i katalysatoren og er i realiteten helt bortkastet.

Nei, det sendes i retur til tanken.

[BippeStankelbein]

Vi kan neppe vente de virkelig store forbedringene.

 

Derfor er forbrenningsmotoren en kompromissmaskin

 

Selvfølgelig kan vi vente oss kjempestor forbedring.

Verdens raskeste på hvite skilt _ER_ bensindrevet, og det naturlig aspirert!

Vi kan bare fantasere om hva den gjør med turbolading, dersom behovet noensinne skulle oppstå for å drive poenget enda lengre hjem enn hva det allerede er.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_fastest_production_motorcycles_by_acceleration

 

Suzuki Kabushiki Kaisha >> Gravitasjonens akselerasjon >> Tesla

 

[asshole]

Hva er den tekniske grunnen til at man ikke har helt fleksible ventilåpninger? Feks en åpning som er styrt magnetisk, eller noe liknende, og som styres elektronisk til å være optimal til enhver tid?

 

AtW

 

Det fins. Fiat twinair. Vet ikke hvorfor det ikke er mer kjent/utbredt.

[Gavekort]

 

Hva er den tekniske grunnen til at man ikke har helt fleksible ventilåpninger? Feks en åpning som er styrt magnetisk, eller noe liknende, og som styres elektronisk til å være optimal til enhver tid?

 

AtW

Det fins. Fiat twinair. Vet ikke hvorfor det ikke er mer kjent/utbredt.

 

 

Hva er det du referer til? Eneste jeg ser er VVT, noe som er standard på nesten alle moderne motorer.

Endret 4. september 2016 av Gavekort

[asshole]

 

 

Hva er den tekniske grunnen til at man ikke har helt fleksible ventilåpninger? Feks en åpning som er styrt magnetisk, eller noe liknende, og som styres elektronisk til å være optimal til enhver tid?

 

AtW

Det fins. Fiat twinair. Vet ikke hvorfor det ikke er mer kjent/utbredt.

 

 

Hva er det du referer til? Eneste jeg ser er VVT, noe som er standard på nesten alle moderne motorer.

http://www.caranddriver.com/features/fiats-multiair-valve-lift-system-explained

[1P4XZQB7]

Problemstillingen i artikkel bygger på et premiss om at vi forventet en revolusjonær økning i ytelse og økonomi på forbrenningsmotorer, noe ingen har forventet. Forbrenningsmotor har derimot gradvis forbedret seg helt siden den ble oppfunnet, og effektiviteten til dagens motorer er i en helt annen klasse enn motorene fra f.eks 1970. Jeg har full tro på at forbrenningsmotoren fortsatt har et forbedringspotensiale, og fortsatt har en plass i personlig transport.

 

Det er forøvrig ikke overraskende at kommentarfeltet nok en gang handler om elbilene sin rekkevidde. Når blir dere lei? 

 

big_CO2_emissions.jpg

 

 

Egentlig så finnes det ikke noe som heter "blandingsforhold" i en dieselmotor, siden de ikke blander noe eksplosiv luft/drivstoffblanding til å begynne med. Litt av cluet er at diesel selvantenner uansett om man har 1 molekyl med drivstoffet eller mer enn hva man klarer å brenne med så mye oksygen som finnes i sylinderen.

 

 

Diesel har på lik linje med bensin et støkiometrisk punkt (~14.6:1) der forbrenningen er optimal. Har du mer diesel enn oksygen så puffer du ut svart røyk av eksosen og slipper ut enorme mengder nitrogenoksider.

 

Mmmm... nei. Man slipper i dette tilfellet ut enorme mengder sot, alias uforbrent diesel. Ikke Nitrogenoksider. Nitrogenoksider dannes i motsatt ende av skalaen, når lite diesel tilsettes slik at blandingsforholdet blir tynt og - viktigst - forbrenningstemperaturen blir uforholdsmessig høy. For høy.

 

Det er derfor man er påtvunget EGR ventil - inert eksosgass er ment fortrenge oksygenet i innsugsluften, slik at effektivt blandingsforhold fetes opp selv om komprimerte volum forblir uforandret. Dermed synker forbrenningstemperaturen. NOx produksjonen reduseres tilsvarende, samtidig som motoren i stedet soter ned. Sistnevnte side av saken har jeg hatt god anledning til å studere på nært hold, selv om det må nevnes at dette ikke er hele sannheten.

 

• http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1110016812000907

[Ketill Jacobsen]

 

Hva er den tekniske grunnen til at man ikke har helt fleksible ventilåpninger? Feks en åpning som er styrt magnetisk, eller noe liknende, og som styres elektronisk til å være optimal til enhver tid?

 

AtW

 

Det fins. Fiat twinair. Vet ikke hvorfor det ikke er mer kjent/utbredt.

Merkelig nok så har twinair-motoren (i praksis) høyere forbruk enn en annen liten bensinmotor. Kanskje derfor ikke så mange har hørt om den!

 

Formel1-motorer har i mange år hatt pneumatisk/elektronisk styrte ventiler. Problemet er nok at det koster mye, ikke en teknisk utfordring.

[Gavekort]

 

 

 

Hva er den tekniske grunnen til at man ikke har helt fleksible ventilåpninger? Feks en åpning som er styrt magnetisk, eller noe liknende, og som styres elektronisk til å være optimal til enhver tid?

 

AtW

Det fins. Fiat twinair. Vet ikke hvorfor det ikke er mer kjent/utbredt.

 

 

Hva er det du referer til? Eneste jeg ser er VVT, noe som er standard på nesten alle moderne motorer.

http://www.caranddriver.com/features/fiats-multiair-valve-lift-system-explained

 

 

Nå henger jeg med. Nesten alle BMW-motorer etter 2004 kommer med Valvetronic, så det er ikke så fryktelig uvanlig.

 

 

Problemstillingen i artikkel bygger på et premiss om at vi forventet en revolusjonær økning i ytelse og økonomi på forbrenningsmotorer, noe ingen har forventet. Forbrenningsmotor har derimot gradvis forbedret seg helt siden den ble oppfunnet, og effektiviteten til dagens motorer er i en helt annen klasse enn motorene fra f.eks 1970. Jeg har full tro på at forbrenningsmotoren fortsatt har et forbedringspotensiale, og fortsatt har en plass i personlig transport.

 

Det er forøvrig ikke overraskende at kommentarfeltet nok en gang handler om elbilene sin rekkevidde. Når blir dere lei? 

 

big_CO2_emissions.jpg

 

 

Egentlig så finnes det ikke noe som heter "blandingsforhold" i en dieselmotor, siden de ikke blander noe eksplosiv luft/drivstoffblanding til å begynne med. Litt av cluet er at diesel selvantenner uansett om man har 1 molekyl med drivstoffet eller mer enn hva man klarer å brenne med så mye oksygen som finnes i sylinderen.

 

 

Diesel har på lik linje med bensin et støkiometrisk punkt (~14.6:1) der forbrenningen er optimal. Har du mer diesel enn oksygen så puffer du ut svart røyk av eksosen og slipper ut enorme mengder nitrogenoksider.

 

Mmmm... nei. Man slipper i dette tilfellet ut enorme mengder sot, alias uforbrent diesel. Ikke Nitrogenoksider. Nitrogenoksider dannes i motsatt ende av skalaen, når lite diesel tilsettes slik at blandingsforholdet blir tynt og - viktigst - forbrenningstemperaturen blir uforholdsmessig høy. For høy.

 

Det er derfor man er påtvunget EGR ventil - inert eksosgass er ment fortrenge oksygenet i innsugsluften, slik at effektivt blandingsforhold fetes opp selv om komprimerte volum forblir uforandret. Dermed synker forbrenningstemperaturen. NOx produksjonen reduseres tilsvarende, samtidig som motoren i stedet soter ned. Sistnevnte side av saken har jeg hatt god anledning til å studere på nært hold, selv om det må nevnes at dette ikke er hele sannheten.

 

• http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1110016812000907

 

 

Honest mistake. Det er riktig at det er for lite diesel som skaper nitrogenoksider. For mye diesel slipper ut CO og hydrokarboner.

[asshole]

 

 

Hva er den tekniske grunnen til at man ikke har helt fleksible ventilåpninger? Feks en åpning som er styrt magnetisk, eller noe liknende, og som styres elektronisk til å være optimal til enhver tid?

 

AtW

 

Det fins. Fiat twinair. Vet ikke hvorfor det ikke er mer kjent/utbredt.

Merkelig nok så har twinair-motoren (i praksis) høyere forbruk enn en annen liten bensinmotor. Kanskje derfor ikke så mange har hørt om den!

 

Formel1-motorer har i mange år hatt pneumatisk/elektronisk styrte ventiler. Problemet er nok at det koster mye, ikke en teknisk utfordring.

Ja det hadde vel ikke så stor effekt på forbruk som de håpet. Men teknologien er spennende:-) VW fant vel en mye enklere måte å kutte ut enkeltsylindere på også, som vår ett av poengene med twinair/multiair/hvadetnåheter:-)

[1P4XZQB7]

 

 

http://www.caranddriver.com/features/fiats-multiair-valve-lift-system-explained

 

 

Nå henger jeg med. Nesten alle BMW-motorer etter 2004 kommer med Valvetronic, så det er ikke så fryktelig uvanlig.

 

...samt butterfly-flaps i plastikk plassert i innsuget, som løsner og faller inn i motoren. Med totalhavari som resultat...

[asshole]

Nå henger jeg med. Nesten alle BMW-motorer etter 2004 kommer med Valvetronic, så det er ikke så fryktelig uvanlig.

Jo, men det er bare Fiat tvinair/multiair som er helt fleksibel, som AtW forespurte. De andre vvter kan kun variere standardinnstillingen i ett begrenset område. Men som nevnt virker ikke denne fleksibiliteten å ha noen praktisk nytte.

Endret 4. september 2016 av asshole

[Simen1]

En ting som blir glemt, er at diesel har ca. 20 % høyere egenvekt enn bensin.

Forskjellen i egenvekt er ca 12-13% og nevnt i artikkelen.

 

Men det er ikke bare egenvekten som er forskjellig. Dieselens lengre hydrokarbonkjeder har noen prosent høyere andel karbonatomer og tilsvarende lavere prosentandel hydrogenatomer enn bensinens kortere kjeder. Ved forbrenning gir hydrogenatomene mer energi per vektenhet enn det karbonatomene gjør, fordi hydrogenatomet er mye lettere enn karbonatomet. Dette motvirker litt av tetthetsfordelen til diesel slik at forskjellen i energiinnhold per liter "bare" er ca 10% i dieselens favør.

[Gavekort]

 

 

 

...samt butterfly-flaps i plastikk plassert i innsuget, som løsner og faller inn i motoren. Med totalhavari som resultat...

 

 

Saklig. Det er faktisk ikke plasten som faller inn, men en metallpinne som sitter i DISA-flap. Dette er ikke en vanlig svikt, og blir i hovedsak oppdaget på rutine-service gitt at mekanikeren har peiling på hva han driver med.

 

DISA er forøvrig en del av VLIM-systemet, og ikke VVL.

 

 

 

Nå henger jeg med. Nesten alle BMW-motorer etter 2004 kommer med Valvetronic, så det er ikke så fryktelig uvanlig.

Jo, men det er bare Fiat tvinair/multiair som er helt fleksibel, som AtW forespurte. De andre vvter kan kun variere standardinnstillingen i ett begrenset område. Men som nevnt virker ikke denne fleksibiliteten å ha noen praktisk nytte.

 

BMW Valvetronic gjør ihvertfall gasspjeldet redundant.

[Simen1]

Angående forbrenningsmotorens framtid som seriehybrid, så vil jeg dra fram en gammel TU-artikkel, der en norskutviklet prototype har blitt optimalisert nettopp for det. Kort fortalt er motoren ribbet for alt som er irrelevant for lading. Ingen veivaksel, ingen kamaksel, ingen gir eller avanserte ventilstyringer, turboer etc. Kun et stempel i en sylinder, en spole og en fjær. Jeg mener å ha lest at teknologien ble solgt ut av landet og har ikke hørt noe etter det. Ikke finner jeg noe særlig mer på nett heller. Det hadde vært supert om TU hadde tatt en telefon til de som var med på prosjektet og oppdatert oss med en artikkel.

 

http://w2.brreg.no/enhet/sok/detalj.jsp?orgnr=983153577

https://tv.nrk.no/serie/brennpunkt/NDMR50005799/09-10-2001

Endret 4. september 2016 av Simen1

[Ketill Jacobsen]

 

 

 

Hva er den tekniske grunnen til at man ikke har helt fleksible ventilåpninger? Feks en åpning som er styrt magnetisk, eller noe liknende, og som styres elektronisk til å være optimal til enhver tid?

 

AtW

Det fins. Fiat twinair. Vet ikke hvorfor det ikke er mer kjent/utbredt.

Merkelig nok så har twinair-motoren (i praksis) høyere forbruk enn en annen liten bensinmotor. Kanskje derfor ikke så mange har hørt om den!

 

Formel1-motorer har i mange år hatt pneumatisk/elektronisk styrte ventiler. Problemet er nok at det koster mye, ikke en teknisk utfordring.

Ja det hadde vel ikke så stor effekt på forbruk som de håpet. Men teknologien er spennende:-) VW fant vel en mye enklere måte å kutte ut enkeltsylindere på også, som vår ett av poengene med twinair/multiair/hvadetnåheter:-)

 

 

Twinair/multiair er en elegant konstruksjon som har funnet plass i masseproduserte, rimlige biler og er en ekte løsning på ventilproblematikken i motsetning til delløsninger som Valvetronic og en haug andre. Jeg lurer på om forholdsvis høyt forbruk (i praksis) for Twinair kan ha noe å gjøre med motorens karakteristikk, kanskje den inspirerer til å kjøre på høyere turtall, mere av og på med gass etc. Jeg har kjørt biler som skriker etter maks akselrasjon og høy hastighet (som BMW M3 CSL E46). Håper at siste kapittel vedrørende Twinairs utvikling enda ikke er skrevet.

[Cax]

"før den overlegne elektromotoren overtar de store markedene"

 

Overlegen og overlegen, det kommer an på behovet. Til bruk i bil for eksempel, så må oljen først brennes i et kraftverk med 30% effektivitet, så må strømmen fraktes i et distribusjonsnett med 93% effektivitet, så må den fylles på et batteri med 85% effektivitet, før den ender i elmotoren med for eksempel 75% effektivitet. Da er man nede i ca 18% effektivitet. Er det ikke bedre da å brenne den rett i en Atkinson-motor med 40% effektivitet?

[inglo]

 "Derfor kan trykket komme opp i 2500 bar."

 

Uffda, trist for de som er redd for Hydrogentankens 700 bar.

 

Men ellers skulle man tro at det beste( - om man fortsatt vil holde på  den ekstremt forurensende og resurskrevende olje-produksjonen/letingen for transportbruk); å ha  mindre sentraler/stasjoner der man produserte elektrisk energi av fossilbrennstoff. Med optimal forbrenning, utnyttelse av varmen, og så god rensing som mulig.

 

1. Her snakker vi om en liten mengde bensin, er ikke tanken som er satt under trykk.

2. Du kan jo ta en titt på hvordan ekspansjon trykksatt Hydrogen vil ha kontra bensin. Ekstrem kompresjon av gass!

 

3.Elbil med rekkviddeforlenger som lader opp batteriet er løsningen.

[Fri diskusjon og kunnskap]

Angående forbrenningsmotorens framtid som seriehybrid, så vil jeg dra fram en gammel TU-artikkel, der en norskutviklet prototype har blitt optimalisert nettopp for det. Kort fortalt er motoren ribbet for alt som er irrelevant for lading. Ingen veivaksel, ingen kamaksel, ingen gir eller avanserte ventilstyringer, turboer etc. Kun et stempel i en sylinder, en spole og en fjær. Jeg mener å ha lest at teknologien ble solgt ut av landet og har ikke hørt noe etter det. Ikke finner jeg noe særlig mer på nett heller. Det hadde vært supert om TU hadde tatt en telefon til de som var med på prosjektet og oppdatert oss med en artikkel.

 

http://w2.brreg.no/enhet/sok/detalj.jsp?orgnr=983153577

https://tv.nrk.no/serie/brennpunkt/NDMR50005799/09-10-2001

 

 

NRK-linken viste en interessant historie. ( Det var  ikke noen ulempe at Bruaset /nokon kunne bu, som var fortellerstemmen ;-))

Men med skyv /stempel vil vel bevegelsen lett bli rykkete?  Interessant uansett. Både mannens livshistorie, og bevegelse/forflyttning ( i vann) etter observasjon av fisker.

En uferdig historie virket det som. Kanskje får vi vite mer etter en tid? Det var jo  en seriøs bedrift i Ulsteinvik som var med på utviklingen/utprøvingen.

[Superprofessor X]

"Vi kan neppe vente de virkelig store forbedringene."

 

man må nok gå over til jet motor eller noe slikt i hvert fall..

med konstant oksidering av drivstoff og akslingen festet på jet turbinen..

[55GE57GD]

Uansett teknoliske spissfindigheter, så gjør fysiske lover at forbrenningsmotorer i biler er svært lite effektive. Og de blir ikke bedre om drivstoffet aldri så mye markedsføres som «biodrivstoff», «2. generasjons biodrivstoff» eller «3G-biodrivstoff». Massebruk av biodrivstoff til biler og fly er å ta maten fra barna og gi til bilene – eller ødelegge regnskogene: I Europa brukes nesten like mye palmeolje til biodrivstoff som til alle andre formål til sammen.

Pål Jensen