Derfor er forbrenningsmotoren en kompromissmaskin

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Her er en link til et prinsipp som vil kunne virke som en effektiv rekkevidde forlenger fra Honda. http://world.honda.com/news/2012/p120925Gas-Engine-Cogeneration-Unit/index.html

 

Arbeidstakten er ca 50 % lenger enn insugstakten, gir vel 26% strøm og høgtemperatur spillvarme av resten opp til 92%. Og ville vege ca 50 kg ved komplett instalering i bil.

Man ville kunne få en god rekkevidde med et 25 kW/t batteri, da spillvarmen tar seg av varmebehov ved lengre distanser.

6 kW - 1 kW fra agregat medfører 5 timer kjøretid, og ca 300 km også om vinteren. Og ingen fare for å fryse ihel eller ikke nå neste stikkontakt. Og et agregat på 2 kW ville gi 6:15 timer og 375 km.

 

Fordelen er spart vekt under all kjøring, mindre behov for 2 biler, og en billigere og følglig mer miljøvennlig bil som også kan drifte hytten og håndverktøy.

Serviceintervallet på agregatet er 360 000 km ved bruk av agregat hele tiden.

Endret 4. september 2016 av Halvor Sølvberg- the MOV

[nessuno]

Artikkelen nevner ikke den aller viktigste grunnen til hvorfor dieselmotorene har adskillig bedre effektivitet enn bensinmotorene - de går med maksimal tilgjengelig manifoldtrykk hele tiden, og "blandingsforholdet" om man kan kalle den slik, er ektremt mager i dieselmotorene hele tiden opp til maks effekt noe som gir ekstemt god forbrenning og faktisk kompresjonsforhold uten noe juksing med tall. Da er det heller ikke noe grense for hvor mye turboen kan kjøre på, og kan egentlig gi f.eks. 4 BarA uten at hverken motoren tar skade eller sette noe som helst krav til drivstoffet - ulikt bensinmotoren som må for det første ha drivstoff med tilsvarende høyere oktantall og *samtidig* gå med vanlig eller rik blanding, igjen for å unngå både detonasjon og uønskede høye forbrenningstemperaturer.

På papir blir kompresjonsforholdet i bensinmotorene et tall, og i praksis blir det alltid lavere inntil man gir full gass, og da er turtallet forbi det aller mest optimale og dreiemomentet for lavt, og man ender opp med å jage etter optimal effektivitet som blir hindret uansett hvilket turtall/manifoldtrykk man opererer med.

Men uansett om man presser ut de siste få dråpene med effektivitet ut av forbrenningsmotorene og ser bort fra disse motor-spesifikke problemen så vil de alltid bruke girkasser, dette pluss differensial pluss kardang betyr alt fra 5-30% energitap, mens elbilene idag har så godt som ingen gir, mens en dag vil elbilene kvitte seg med girkassene i sin helhet og ha motorene som driver hjul direkte. Det blir dagen da den siste spikeren blir hamret inn i denne 100år+++ gamle teknologien.

[Emancipate]

Drivstoffet blir i svært høy grad forbrent, problemet med en stempelmotor er at 60-70 % av energien forsvinner som varme.

Hvorfor lager man ikke bare en dampmaskin utenpå motoren som henter ut dette som strøm?

[Gjest Slettet-376f9]

En ting som blir glemt, er at diesel har ca. 20 % høyere egenvekt enn bensin. Ellers er det riktig at en dieselmotor kan kjøres med mye magrere blanding enn en bensinmotor, slik at den går mye mer økonomisk på dellast.

[Ketill Jacobsen]

Her er en link til et prinsipp som vil kunne virke som en effektiv rekkevidde forlenger fra Honda. http://world.honda.com/news/2012/p120925Gas-Engine-Cogeneration-Unit/index.html

 

Arbeidstakten er ca 50 % lenger enn insugstakten, gir vel 26% strøm og høgtemperatur spillvarme av resten opp til 92%. Og ville vege ca 50 kg ved komplett instalering i bil.

Man ville kunne få en god rekkevidde med et 25 kW/t batteri, da spillvarmen tar seg av varmebehov ved lengre distanser.

6 kW - 1 kW fra agregat medfører 5 timer kjøretid, og ca 300 km også om vinteren. Og ingen fare for å fryse ihel eller ikke nå neste stikkontakt. Og et agregat på 2 kW ville gi 6:15 timer og 375 km.

 

Fordelen er spart vekt under all kjøring, mindre behov for 2 biler, og en billigere og følglig mer miljøvennlig bil som også kan drifte hytten og håndverktøy.

Serviceintervallet på agregatet er 360 000 km ved bruk av agregat hele tiden.

 

Chevrolet Volt har et "aggregat" på ca 70 hk og I3 med forlenger har ca 30 hk (begge bensinmotorer) og GM og BMW har nok regnet nøye på hvor lite et slik aggregat kan være. Et aggregat på 1.2 kW blir nok mer som en "reservekanne" ved nødstopp (som veier 50 kg og opptar mye plass). Ikke så praktisk.

 

I stedet for å bruke Hondas løsning er jeg mer spent på om et gassturbinaggregat som veier ca 30 kg og gir ca 60 kW snart blir realisert (se Bladon Jet, virkningsgrad 27%).

[BippeStankelbein]

Artikkelen er tydeligvis myntet på motorer for fremdrift av bil, så da mener jeg man bør se helhetlig på drivlinjen i bil, og ikke bare på motoren isolert sett.

Det er ingen hemmelighet at elmotoren isolert sett holder mange fordeler over ottomotoren. Problemet er bare det at den går ikke på bensin. Det finnes ikke noe mer effektivt og praktisk energilager enn bensintanken.

Det er vel nettopp derfor det har blitt som det har blitt, at fast installerte roterende maskiner drives av elmotor, mens mobile roterende maskiner drives av bensinmotor.

Artikkelen gir egentlig ikke nok grunnlag for å vurdere bensinmotor opp mot elmotor for fremdrift av biler, når artikkelen unnlater å nevne energilageret med ett eneste ord.

[BippeStankelbein]

Lang lang lang komplisert artikkel. Konklusjon; El-drift er så mye bedre og smartere på alle mulige vis. I dag, i dag er forbrenningsmotorer ikke annet enn unødvendig ingeniør-oani.

 

Jeg skjønner ikke hvorfor du engang gidder å gang på gang kveste utav deg denne bastante meningen. Vi har fått med oss at du synes det, du må argumentere langt bedre for at vi skal lytte til deg. Vi majoriteten av bilkjøpere som fortsatt synes elbilen har for kort rekkevidde, for liten tilhengerlast, for treig å lade, for tynt modellutvalg, og ikke tåler trynet på mollusken.

[1P4XZQB7]

 

Her er en link til et prinsipp som vil kunne virke som en effektiv rekkevidde forlenger fra Honda. http://world.honda.com/news/2012/p120925Gas-Engine-Cogeneration-Unit/index.html

 

Arbeidstakten er ca 50 % lenger enn insugstakten, gir vel 26% strøm og høgtemperatur spillvarme av resten opp til 92%. Og ville vege ca 50 kg ved komplett instalering i bil.

Man ville kunne få en god rekkevidde med et 25 kW/t batteri, da spillvarmen tar seg av varmebehov ved lengre distanser.

6 kW - 1 kW fra agregat medfører 5 timer kjøretid, og ca 300 km også om vinteren. Og ingen fare for å fryse ihel eller ikke nå neste stikkontakt. Og et agregat på 2 kW ville gi 6:15 timer og 375 km.

 

Fordelen er spart vekt under all kjøring, mindre behov for 2 biler, og en billigere og følglig mer miljøvennlig bil som også kan drifte hytten og håndverktøy.

Serviceintervallet på agregatet er 360 000 km ved bruk av agregat hele tiden.

Chevrolet Volt har et "aggregat" på ca 70 hk og I3 med forlenger har ca 30 hk (begge bensinmotorer) og GM og BMW har nok regnet nøye på hvor lite et slik aggregat kan være. Et aggregat på 1.2 kW blir nok mer som en "reservekanne" ved nødstopp (som veier 50 kg og opptar mye plass). Ikke så praktisk.

 

I stedet for å bruke Hondas løsning er jeg mer spent på om et gassturbinaggregat som veier ca 30 kg og gir ca 60 kW snart blir realisert (se Bladon Jet, virkningsgrad 27%).

 

 

Trenger ikke regne så veldig mye. Oppgitt gjennomsnittsforbruk på en e-Golf i blandet kjøring er 12,7 kWt/100km. Erfaringsmessig rundt 14 kWt/100km i 80 km/t. Det utgjør et gjennomsnittlig effektuttak på 0,14 kWt/km * 80 km/t = 11 kW. Som tilfeldigvis også er tillatt maksimaleffekt for en 125 ccm klasse A1 lett motorsykkel. Altså 15 HK i fossilparlør. 

 

Men ja, jeg liker tanken på gassturbin. Den er kompakt (effekt per volum) og snurrer med et usaklig turtall, noe som i utgangspunktet er helt fint for generatorer basert på permanentmagneter i rotor. Men jeg ser at magneter rett på akslingen byr på utfordringer mhp. balansering, tålighet av sentripetalakselerasjon samt Curiepunkt osv. Pluss Kina sitt grep om magnetmarkedet. Men en gassturbin med radiell pumpe snurrer da på langt nær så fort som en med aksialkompressor..?

 

Men en virkningsgrad på 27% er ikke mye å skrive hjem om. Der ble lenger opp foreslått dampmaskin rundt forbrenningmotoren. Det funker ikke, men uten at jeg orker finne tilbake til referanser så har der vært diverse forsøk med sterlingmotorer i kombinasjon med forbrenningsmotorer. Det strander alltid på kostnad og vedlikehold. 

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 "Derfor kan trykket komme opp i 2500 bar."

 

Uffda, trist for de som er redd for Hydrogentankens 700 bar.

Jada, det finnes folk som ikke skjønner konsekvensene trykktankfeil med en komprimerbar gass under trykk sammenliknet med konsekvensene en ikke-komprimerbar væske.

 

 Takk. Sant nok.

[Gjest Bruker-245639]

 

Lang lang lang komplisert artikkel. Konklusjon; El-drift er så mye bedre og smartere på alle mulige vis. I dag, i dag er forbrenningsmotorer ikke annet enn unødvendig ingeniør-oani.

Jeg skjønner ikke hvorfor du engang gidder å gang på gang kveste utav deg denne bastante meningen. Vi har fått med oss at du synes det, du må argumentere langt bedre for at vi skal lytte til deg. Vi majoriteten av bilkjøpere som fortsatt synes elbilen har for kort rekkevidde, for liten tilhengerlast, for treig å lade, for tynt modellutvalg, og ikke tåler trynet på mollusken.

 

Men dere er heldigvis en utdøende rase

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

 

Her er en link til et prinsipp som vil kunne virke som en effektiv rekkevidde forlenger fra Honda. http://world.honda.com/news/2012/p120925Gas-Engine-Cogeneration-Unit/index.html

 

Arbeidstakten er ca 50 % lenger enn insugstakten, gir vel 26% strøm og høgtemperatur spillvarme av resten opp til 92%. Og ville vege ca 50 kg ved komplett instalering i bil.

Man ville kunne få en god rekkevidde med et 25 kW/t batteri, da spillvarmen tar seg av varmebehov ved lengre distanser.

6 kW - 1 kW fra agregat medfører 5 timer kjøretid, og ca 300 km også om vinteren. Og ingen fare for å fryse ihel eller ikke nå neste stikkontakt. Og et agregat på 2 kW ville gi 6:15 timer og 375 km.

 

Fordelen er spart vekt under all kjøring, mindre behov for 2 biler, og en billigere og følglig mer miljøvennlig bil som også kan drifte hytten og håndverktøy.

Serviceintervallet på agregatet er 360 000 km ved bruk av agregat hele tiden.

Chevrolet Volt har et "aggregat" på ca 70 hk og I3 med forlenger har ca 30 hk (begge bensinmotorer) og GM og BMW har nok regnet nøye på hvor lite et slik aggregat kan være. Et aggregat på 1.2 kW blir nok mer som en "reservekanne" ved nødstopp (som veier 50 kg og opptar mye plass). Ikke så praktisk.

 

I stedet for å bruke Hondas løsning er jeg mer spent på om et gassturbinaggregat som veier ca 30 kg og gir ca 60 kW snart blir realisert (se Bladon Jet, virkningsgrad 27%).

 

 

Trenger ikke regne så veldig mye. Oppgitt gjennomsnittsforbruk på en e-Golf i blandet kjøring er 12,7 kWt/100km. Erfaringsmessig rundt 14 kWt/100km i 80 km/t. Det utgjør et gjennomsnittlig effektuttak på 0,14 kWt/km * 80 km/t = 11 kW. Som tilfeldigvis også er tillatt maksimaleffekt for en 125 ccm klasse A1 lett motorsykkel. Altså 15 HK i fossilparlør. 

 

Men ja, jeg liker tanken på gassturbin. Den er kompakt (effekt per volum) og snurrer med et usaklig turtall, noe som i utgangspunktet er helt fint for generatorer basert på permanentmagneter i rotor. Men jeg ser at magneter rett på akslingen byr på utfordringer mhp. balansering, tålighet av sentripetalakselerasjon samt Curiepunkt osv. Pluss Kina sitt grep om magnetmarkedet. Men en gassturbin med radiell pumpe snurrer da på langt nær så fort som en med aksialkompressor..?

 

Men en virkningsgrad på 27% er ikke mye å skrive hjem om. Der ble lenger opp foreslått dampmaskin rundt forbrenningmotoren. Det funker ikke, men uten at jeg orker finne tilbake til referanser så har der vært diverse forsøk med sterlingmotorer i kombinasjon med forbrenningsmotorer. Det strander alltid på kostnad og vedlikehold. 

Ferdiglaget strøm på 26,2 % er helt ok, og så treng man spillvarmen på vinterstid.

 

Her er en tabell hva angår effekt og fart, med gammel teknologi: http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/michelin/2cv/technical.html

[Arne Tislevoll]

Ja nå som Elbilene endelig har like god rekkevidde og kan lades fra tomt batteri til fullt på like kort tid som diesel- og bensinbiler kan fylles så er det ingen unnskyldning lengre!

 

In your dreams.

[kremt]

 

Ja nå som Elbilene endelig har like god rekkevidde og kan lades fra tomt batteri til fullt på like kort tid som diesel- og bensinbiler kan fylles så er det ingen unnskyldning lengre!

In your dreams.

 

Han var ironisk, dette er fortsatt langt frem i tid enda, og vil kanskje aldri skje, selv om Musk menigheten mener det er sånn i dag.

[Hopperesque]

 

 

Ja nå som Elbilene endelig har like god rekkevidde og kan lades fra tomt batteri til fullt på like kort tid som diesel- og bensinbiler kan fylles så er det ingen unnskyldning lengre!

In your dreams.

 

Han var ironisk, dette er fortsatt langt frem i tid enda, og vil kanskje aldri skje, selv om Musk menigheten mener det er sånn i dag.

 

Ja, 30 minutters ladepauser er kvalitetstid for sånne

[BippeStankelbein]

Men dere er heldigvis en utdøende rase

 

At du gidder....

[FB.884806240]

Argumentasjonene er gode helt til følelsene tar over.

[nessuno]

En ting som blir glemt, er at diesel har ca. 20 % høyere egenvekt enn bensin. Ellers er det riktig at en dieselmotor kan kjøres med mye magrere blanding enn en bensinmotor, slik at den går mye mer økonomisk på dellast.

 

Egentlig så finnes det ikke noe som heter "blandingsforhold" i en dieselmotor, siden de ikke blander noe eksplosiv luft/drivstoffblanding til å begynne med. Litt av cluet er at diesel selvantenner uansett om man har 1 molekyl med drivstoffet eller mer enn hva man klarer å brenne med så mye oksygen som finnes i sylinderen.

Nettopp dette at man *må* lage en "ferdig blanding" for bensinmotoren - uansett om man har forgasser eller injeksjon - så kan man heller ikke dosere drivstoff som man vil, og man kan heller ikke tilføre så mye luft som man vil, disse to komponentene må doserer ut fra både blandingsforhold OG volum, derav effektivitet og ytelse.

Blir litt som å steke vafler for to på en industriell vaffeljern som må holdes varm hele greien med nomilnell effekt uansett om man skal bare ha 2 vafler eller 100.

[Gamle ørn]

Lang lang lang komplisert artikkel. Konklusjon; El-drift er så mye bedre og smartere på alle mulige vis. I dag, i dag er forbrenningsmotorer ikke annet enn unødvendig ingeniør-oani.

 

Så intressant å høre om. Har du mer på lur?

[BippeStankelbein]

 

En ting som blir glemt, er at diesel har ca. 20 % høyere egenvekt enn bensin. Ellers er det riktig at en dieselmotor kan kjøres med mye magrere blanding enn en bensinmotor, slik at den går mye mer økonomisk på dellast.

Egentlig så finnes det ikke noe som heter "blandingsforhold" i en dieselmotor, siden de ikke blander noe eksplosiv luft/drivstoffblanding til å begynne med. Litt av cluet er at diesel selvantenner uansett om man har 1 molekyl med drivstoffet eller mer enn hva man klarer å brenne med så mye oksygen som finnes i sylinderen.

Nettopp dette at man *må* lage en "ferdig blanding" for bensinmotoren - uansett om man har forgasser eller injeksjon - så kan man heller ikke dosere drivstoff som man vil, og man kan heller ikke tilføre så mye luft som man vil, disse to komponentene må doserer ut fra både blandingsforhold OG volum, derav effektivitet og ytelse.

Blir litt som å steke vafler for to på en industriell vaffeljern som må holdes varm hele greien med nomilnell effekt uansett om man skal bare ha 2 vafler eller 100.

 

Det blir egentlig litt feil vinkling. Siden det er en universalsannhet at "too much power is never enough", så kan egentlig aldri det industrielle vaffeljernet bli stort nok, og da har det heller ingenting å si om du må holde det varmt. Det er _ALLTID_ flere munner som kan mettes. Spør barna i Afrika

 

Personlig har jeg 1000 hk pr tonn egenvekt av kjøretøy, og kunne gjerne tenkt meg 1000 til. Den reiser seg på bakhjulet i 3dje gear / 210 kilometer i timen. Den har 3 gear til, og med turbo gjør den det også over 300. Wiiiiiiii

Derfor er bensinmotoren perfekt, og elmotoren er et tungt lat drog. Talk is cheap, power corrupts, and absolute power absolutely corrupts

 

Folk som hyper opp Tesla vet dessverre ikke bedre De har aldri prøvd et bensinkjøretøy som _VIRKELIG_ river jern! Stakkars sjeler Jeg unner alle å prøve det, minst en gang

 

-Owner of the fastest thing ever seen street legal. Petrol powered.-

Endret 4. september 2016 av D4TVET2G

[Gavekort]

Problemstillingen i artikkel bygger på et premiss om at vi forventet en revolusjonær økning i ytelse og økonomi på forbrenningsmotorer, noe ingen har forventet. Forbrenningsmotor har derimot gradvis forbedret seg helt siden den ble oppfunnet, og effektiviteten til dagens motorer er i en helt annen klasse enn motorene fra f.eks 1970. Jeg har full tro på at forbrenningsmotoren fortsatt har et forbedringspotensiale, og fortsatt har en plass i personlig transport.
 
Det er forøvrig ikke overraskende at kommentarfeltet nok en gang handler om elbilene sin rekkevidde. Når blir dere lei? 
 

 
 

Egentlig så finnes det ikke noe som heter "blandingsforhold" i en dieselmotor, siden de ikke blander noe eksplosiv luft/drivstoffblanding til å begynne med. Litt av cluet er at diesel selvantenner uansett om man har 1 molekyl med drivstoffet eller mer enn hva man klarer å brenne med så mye oksygen som finnes i sylinderen.

 

 

Diesel har på lik linje med bensin et støkiometrisk punkt (~14.6:1) der forbrenningen er optimal. Har du mer diesel enn oksygen så puffer du ut svart røyk av eksosen og slipper ut enorme mengder nitrogenoksider.

Endret 4. september 2016 av Gavekort