Tungtransportens Tesla blir til tungtransportens Toyota Mirai

[sverreb]

De lithium batteriene som ble produsert for noen år siden, så forventet man at de ville holde til ca 200 000 km kjøring, før en må bytte batteri.  Nå kan vi sikkert forvente forbedringer i batteri teknologi de neste 10 årene.  Er det så mulig å forvente så mye mer enn 300.000 km ?

Batterier som gir lengre kjøredistase pr. lading gir også automatisk lengre total kjøredistanse før de er utslitte gitt at levetiden pr. syklus er den samme.

 

Økt kapasitet kan også hentes ut i lengre levetid fremfor mer rekkevidde ved å ha mer buffer i bunn og topp av ladningen. Å endre brukssyklusen fra 10-90% til 20-80% kan dramatisk øke levetiden.

 

Det holder sikkert massevis for en privat bil. Er det nok for en lastebil som kjører lang transport ?  Kanskje, kanskje ikke.  Mange lastebiler i dag som passerer både 600.000 km og også 1 million km, uten at de blir byttet ut med en gang for det.  Det vil ikke et batteri klare.

Biler har mange slitedeler. For slike kjørelengder er ikke nødvendigvis å måtte vedlikeholde batteriet noen katastrofe selv om man legger opp til et bytte i løpet av chassiets levetid. Det er bare en kost/nytte beregning. Sparer man mer i energikostnad enn hva vedlikeholdet koster pr. km så tjener man på det. Gitt hvor mye billigere energi i form av strøm er enn andre alternativer skal skal man ikke avskrive at dette fortsatt kan lønne seg. Du skal heller ikke glemme at batterier som ikke lengre er bra nok til bruk i et kjøretøy har fortsatt en vesentlig restverdi. For stasjonære batterier er ikke 30% kapasitetsreduksjon noe problem.

 

En hydrogen tank kan klare det, tror du ikke ?

Om man har tistrekkelig gode løsninger på hydrogen embrittlement.

 

Problemet der er brensels cellen.  For noen år siden hadde man noen som fint klarte 200.000 km i tester, men de bør nok klare +500.000 km før de vil fungere greit i en lastebil for lang transport.

Hvorfor ikke 1M km slik du ber om ovenfor?

 

 Det vil nok være mulig lenge før en får et batteri som klarer det samme.

Hvorfor? Beste referanse jeg finner* viser state of the art til å være 2500 timer pr. 2015(ca 100-150000km), og en utviklingstakt på ca en dobling pr. 10 år. Batterier er på en tilsvarende kurve vedrørende kapasitet (Og kapasitet og levetid henger sammen som beskrevet over). Selv om vi legger ditt tall til grunn ser vi da på 2035 før brenselsceller blir akseptable for langtransport.

 

Derfor tror jeg lastebil fremtiden vil være en kombinasjon av plugin hybrid og hydrogen drift, men privat biler vil nok ha sin nisje med batteri drift.  Hydrogen for privat biler ligger nok et stykke lenger frem i tid.  Folk er nok litt skeptiske enda.

Jeg tror nok det er vel så langt å gå for å få hydrogen som batterier levedyktig for varetransport, om men kanskje ikke like langt som for privatbiler. Hovedsaklig fordi langtransport kan klare seg med vesentlig mindre fylleinfrastruktur (Kan ha vesentlig større tanker og holder seg for det meste til hovedveiene). Jeg anser det imidlertid som mer sannsynlig å se plugin diesel/elektrisk hybrider, gjerne med nok elektrisk rekkevidde til å gjøre unna kjøring i tettbygde strøk uten utslipp. Dette kan gjøres helt greit med eksisterende teknologi og med eksisterende infrastruktur.

 

*) Kilde: http://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/pdfs/accomplishments.pdf

[sverreb]

 

Når det gjelder produksjon av hydrogen, så er det ikke slik at hydrogen nødvendigvis må produseres fra strøm: http://phys.org/news...on-percent.html

Det står ikke her hva effektiviteten er referert til, så jeg antar det er brennverdien av hydrogenet med oksygen vs energi fra sollys det vises til. De har altså demonstrert en solcelle som med 14% virkningsgrad kan produsere H2 med sollys. Hvis vi sammenligner med state of the art solceller så ligger de nå på 46%. Dette er naturligvis dyre celler, men hva koster de hydrogenproduserende cellene? Jeg ser en del eksotiske matrialer der.

 

Solceller som brukes i stor skala har pr. i dag virkningsgrad på ca 20% til strøm. Dermed blir spørsmålet, hvorfor bygge solcellefarmer med hydrogenproduserende celler for å generere h2 for å lage strøm i brenselsceller når man kan produsere strøm på det samme arealet med høyere virkningsgrad for å sende til batterier.

 

Jeg sier ikke disse cellene er ubrukelige. De kan være en hensiktsmessig måte å syntetisere flytende hydrokarboner til bruk i eksisterende infrastruktur, men skal du likevel erstatte hele kjøretøyparken med noe helt nytt, da ser jeg ikke hvorfor du vil ha h2/FC fremfor batterielektrisk på basis av disse cellene.

 

 

Batterifundamentalistene må også huske på tap i distribusjonsnett og batteri når de harselerer over kostnader ved å frakte og å komprimere hydrogen.

Jeg skjønner ikke hva du vil med denne typen ordbruk. Så langt i tråden har ikke distribusjonstap vært noe tema siden man har antatt elektrolyse fra strøm, slik at distribusjonstap er mer eller mindre det samme.

[sverreb]

Du vil nok vere forsiktig med hydrogen i både smelteverk og atomkraftverk..

Det var vel snakk om å bruke spillvarmen. Den kan fraktes, men å tappe spillvarme på høy temperatur fra kraftverk reduserer virkningsgraden til kraftverket.

 

850C gir forøvrig en teoretisk virkningsgrad for elektrolyse på 64%.

 

Hydrogen er eit biprodukt ved mange kjemiske prosessar, til dømes ved produksjon av klorin (natriumhypokloritt), men å frakte det ut til hydrogenstasjonar er alt for dyrt.

Mange kilder for hydrogen er ikke enkle å bruke i brenselsceller siden de har problemer med forurensing. Hydrogenet må ha høy renhet for å unngå å ødelegge brenselscellen.

 

Forøvrig er det en stygg strek i regningen for H2 om man skal bli nødt til å transportere det. Det har vel vært en vanlig forutsetning at hydrogenet skal produseres på tappestasjonene slik at man bare skal distribuere strøm.

[Cax]

 

Når det gjelder produksjon av hydrogen, så er det ikke slik at hydrogen nødvendigvis må produseres fra strøm: http://phys.org/news...on-percent.html

Det står ikke her hva effektiviteten er referert til, så jeg antar det er brennverdien av hydrogenet med oksygen vs energi fra sollys det vises til. De har altså demonstrert en solcelle som med 14% virkningsgrad kan produsere H2 med sollys. Hvis vi sammenligner med state of the art solceller så ligger de nå på 46%. Dette er naturligvis dyre celler, men hva koster de hydrogenproduserende cellene? Jeg ser en del eksotiske matrialer der.

 

Solceller som brukes i stor skala har pr. i dag virkningsgrad på ca 20% til strøm. Dermed blir spørsmålet, hvorfor bygge solcellefarmer med hydrogenproduserende celler for å generere h2 for å lage strøm i brenselsceller når man kan produsere strøm på det samme arealet med høyere virkningsgrad for å sende til batterier.

 

Jeg sier ikke disse cellene er ubrukelige. De kan være en hensiktsmessig måte å syntetisere flytende hydrokarboner til bruk i eksisterende infrastruktur, men skal du likevel erstatte hele kjøretøyparken med noe helt nytt, da ser jeg ikke hvorfor du vil ha h2/FC fremfor batterielektrisk på basis av disse cellene.

 

Hensikten med å gjøre noe annet enn batterier er at man slipper batterier. Av og til diskuteres det (ikke nødvendigvis av deg) som om batterier er gratis og vektløse og evigvarende. Hvis du kjøper et bilbatteri for 200000 (forsiktig anslått for en bil med lang rekkevidde) i dag, og kjører det 400000 (raust anslått levetid), så er det 50 øre kilometeren i batteriavskriving. En effektiv bil bruker under 0,05 liter bensin per kilometer. Uten avgifter koster bensinen for eksempel 5 kroner literen. Det gir 25 øre kilometeren i drivstoffkostnader. Så vil batteriene bli billigere og kanskje vare lengre, men det er fremdeles lenge til en elbil kan konkurrere med en bensinbil på driftskostnader selv om strømmen skulle være gratis. Og slik vil det også kunne være for ihvertfall en del av energiproduksjonen: det at du kan fylle en diger tank med hydrogen og slippe å ha disse batteriene er verdt et ganske stort effektivitetstap. Eller det er altså kanskje bare et tap om du ser isolert på det, tar du med batteriavskrivingen vil du få høyere effektivitet. I en fremtid med med solceller som hovedenergileverandør vil vi få en utfordring med lagring (eller ikke vi i Norge som har vannkraften da) og jeg tør ikke si helt sikkert at det blir milliardinvesteringer i batterilagre som blir løsningen på det.

 

 

Batterifundamentalistene må også huske på tap i distribusjonsnett og batteri når de harselerer over kostnader ved å frakte og å komprimere hydrogen.

Jeg skjønner ikke hva du vil med denne typen ordbruk. Så langt i tråden har ikke distribusjonstap vært noe tema siden man har antatt elektrolyse fra strøm, slik at distribusjonstap er mer eller mindre det samme.

 

Med ordet batterifundamentalist vil jeg unngå å skrive "debattant som avskriver all annen teknologi enn kjemiske batterier og tilsynelatende bærer nag mot de som forsker på eller interesserer seg disse andre teknologiene". Men nå fikk du meg til å gjøre det likevel.

 

Det er nevnt flere steder i tråden denne voldsomme ineffektiviteten i hydrogenverdikjeden. Jeg tror jeg har sett faktorer på både 3, 5 og 7 (og noe med 10-20 som jeg er usikker på hva skulle bety).

[Cax]

Forøvrig er det en stygg strek i regningen for H2 om man skal bli nødt til å transportere det. Det har vel vært en vanlig forutsetning at hydrogenet skal produseres på tappestasjonene slik at man bare skal distribuere strøm.

Er du sikker på det? Såvidt jeg har skjønt regner man med 7-8% tap i distribusjonsnettet. Vil en hydrogenlastebil virkelig bruke 7-8% av lasten på å kjøre den fra produksjonsstedet til fyllestedet?

 

Edit: I følge http://www.the-linde-group.com/en/news_and_media/press_releases/news_20130925.html kunne de allerede for tre år siden frakte 1100kg med én lastebil. Rask googling tilsier at en lastebil bruker ca 7 ganger så mye drivstoff som en bil. Vi vet at Mirai kan kjøre 50 mil på 5kg hydrogen, som da kanskje ville gi lastebilen 7 mil. Om 7 mil er gjennomsnittlig transportlengde for hydrogen for å bare ta et beleilig tall ut av luften, så er "distribusjonstapet" 0,5%. Altså et ikke-tema, og i alle tilfeller milevis bedre enn el-nettet.

Endret 4. september 2016 av Cax

[Espen Hugaas Andersen]

Hensikten med å gjøre noe annet enn batterier er at man slipper batterier. Av og til diskuteres det (ikke nødvendigvis av deg) som om batterier er gratis og vektløse og evigvarende. Hvis du kjøper et bilbatteri for 200000 (forsiktig anslått for en bil med lang rekkevidde) i dag, og kjører det 400000 (raust anslått levetid), så er det 50 øre kilometeren i batteriavskriving. En effektiv bil bruker under 0,05 liter bensin per kilometer. Uten avgifter koster bensinen for eksempel 5 kroner literen. Det gir 25 øre kilometeren i drivstoffkostnader. Så vil batteriene bli billigere og kanskje vare lengre, men det er fremdeles lenge til en elbil kan konkurrere med en bensinbil på driftskostnader selv om strømmen skulle være gratis.

Batteriene til Tesla koster under 190 USD per kWh på batteripakkenivå. Det er altså under 142.000 kroner for ett batteri på 90 kWh. GM (LG Chem) er heller ikke langt unna, muligens rundt 220 USD per kWh, altså vil f.eks Ampera-e ha ett batteri til rundt 110.000 kroner.

 

Dette er altså i dag, men det er forventet betydelige forbedringer på kostnadsnivået de nærmeste årene. Tesla er forventet å nå en pris under 100 USD/kWh innen 2020. Da vil grunnversjonen av Tesla Model 3 (~55 kWh) ha ett batteri til ca 45.000 kroner, og NEDC rekkevidden vil være ca 400 km.

 

Avskrivningen på batteriet vil forsvinne i avskrivningen på resten av bilen, da batteriet ikke vil være spesielt mye dyrere enn fossilmotor/girkasse/eksosanlegg/katalysator/partikkelfiler/osv.

 

Og slik vil det også kunne være for ihvertfall en del av energiproduksjonen: det at du kan fylle en diger tank med hydrogen og slippe å ha disse batteriene er verdt et ganske stort effektivitetstap. Eller det er altså kanskje bare et tap om du ser isolert på det, tar du med batteriavskrivingen vil du få høyere effektivitet.

Hydrogen koster 90 kr/kg og er ikke forventet å bli billigere de neste ti årene i hvert fall. Det er 90 øre/km der elbilene bruker ca 20 øre/km i strøm, og selv om man godtar din utregning på avskrivning på batteriet så er totalkostnaden for elbil 70 øre/km. Da må man også ta hensyn til at man har trukket 200.000 kr ut av innkjøpsprisen. Da kan man sammenligne innkjøp av Tesla Model 3 til 150.000 kroner mot Mirai til 600.000 kroner. (Og fortsatt er driftskostnadene lavere!)

 

I en fremtid med med solceller som hovedenergileverandør vil vi få en utfordring med lagring (eller ikke vi i Norge som har vannkraften da) og jeg tør ikke si helt sikkert at det blir milliardinvesteringer i batterilagre som blir løsningen på det.

Det vil garantert bli brukt milliarder på batterier til å lagre energi i nettet i store deler av verden. Fordelene går ikke bare ut på at man kan lagre fornybar energi, man kan også bruke batterier til å forsterke nettet, utsette oppgraderinger av strømlinjer, sterkt redusere antallet dyre kraftverk beregnet på å ta effekttoppene, osv. Batterier i strømnettet vil bli like vanlige som kondensatorer på ett kretskort.

 

Det er nevnt flere steder i tråden denne voldsomme ineffektiviteten i hydrogenverdikjeden. Jeg tror jeg har sett faktorer på både 3, 5 og 7 (og noe med 10-20 som jeg er usikker på hva skulle bety).

Ca 3 er riktig. Men det kommer til stor grad an på forutsetningene. Det har blitt foreslått å produsere hydrogen i Finnmark for bruk i Japan. Skal man frakte dette som flytende hydrogen vil det ikke overraske meg om vi er nærmere 5.

 

(Og antar man hydrogen fra naturgass vs strøm fra gasskraft, så er bare hydrogen marginalt dårligere. Ser man på hydrogenbilene som naturgass-biler, som f.eks Japan, så kan man på en måte se logikken.)

[Espen Hugaas Andersen]

Er du sikker på det? Såvidt jeg har skjønt regner man med 7-8% tap i distribusjonsnettet. Vil en hydrogenlastebil virkelig bruke 7-8% av lasten på å kjøre den fra produksjonsstedet til fyllestedet?

Det er fullt mulig å bruke mye mer enn 7-8% av lasten. Det kommer an hvor man forutsetter at hydrogenet produseres. Det har blitt foreslått å produsere hydrogen hundrevis av km unna forbrukerne, fordi man har vindkraftverk som ikke har veldig god overføringskapasitet. Finnmark er ett eksempel.

 

Men selv om man ser bort i fra virkningsgraden så har man også kostnadene til transport. Det koster ekstremt mye å kjøre lastebiler frem og tilbake, når det er så mye enklere og billigere å benytte det eksisterende strømnettet.

 

Edit: I følge http://www.the-linde-group.com/en/news_and_media/press_releases/news_20130925.html kunne de allerede for tre år siden frakte 1100kg med én lastebil. Rask googling tilsier at en lastebil bruker ca 7 ganger så mye drivstoff som en bil. Vi vet at Mirai kan kjøre 50 mil på 5kg hydrogen, som da kanskje ville gi lastebilen 7 mil. Om 7 mil er gjennomsnittlig transportlengde for hydrogen for å bare ta et beleilig tall ut av luften, så er "distribusjonstapet" 0,5%. Altså et ikke-tema, og i alle tilfeller milevis bedre enn el-nettet.

Tur-retur Finnmark-Oslo er ca 4000 km. Da vil man kunne benytte 350 kg av lasten, altså 32%.

 

Og ser man på kostnadene så vil man trolig bruke 50.000-100.000 kroner på transporten. Fordelt på de resterende 750 kg så vil dette utgjøre 60-120 kr/kg. (Bare i transportkostnader!)

 

Man må nesten forutsette at hydrogen vil produseres på fyllestasjonen, eller i umiddelbar nærhet. Da er det to realistiske alternativer for langtransport; å distribuere naturgass, eller å benytte seg av strømnettet.

[Sturle S]

Edit: I følge http://www.the-linde-group.com/en/news_and_media/press_releases/news_20130925.html kunne de allerede for tre år siden frakte 1100kg med én lastebil. Rask googling tilsier at en lastebil bruker ca 7 ganger så mye drivstoff som en bil. Vi vet at Mirai kan kjøre 50 mil på 5kg hydrogen, som da kanskje ville gi lastebilen 7 mil. Om 7 mil er gjennomsnittlig transportlengde for hydrogen for å bare ta et beleilig tall ut av luften, så er "distribusjonstapet" 0,5%. Altså et ikke-tema, og i alle tilfeller milevis bedre enn el-nettet.

 

Desse atomkraftverka og smelteverka som nokon snakka om skulle produsere so veldig billig hydrogen står nesten vegg i vegg der du bur, eller? Hugs at lastebilen skal returnere òg. Rask googling tilseier at det ikkje er all verdas mykje folk innan 35 km med bil frå smelteverka i Høyanger, Årdal, Svelgen og Sunndalsøra, i alle fall, og mesteparten av bilkøyringa her i landet skjer laaangt derifrå. Det same har du med produksjon og forbruk av straum - denne avstanden frå produksjon til forbruk er ein viktig grunn til at distribusjonstapet i straumnettet er sopass høgt.

 

Du kan trygt tidoble estimatet ditt for gjennomsnittleg transportlengde. Sidan hydrogenbilar har veldig kort rekkjevidde, må dei tanke ca 3 gongar oftare enn bensin og dieselbilar. Då trengst det tre gongar fleire hydrogenstasjonar enn det finst bensinstasjonar i dag, og dei må vere over alt der det bur folk. Med so kort rekkjevidde, kan du ikkje køyre omvegar for å komme innom ein hydrogenstasjon i dagleglivet.

 

Om eg hadde hatt damp på 850 grader, ville eg brukt han til å produsere straum i ein enkel turbin med 40% verknadsgrad, og lada straumen på eit batteri. Om du kunne produsere hydrogen med 64% verknadsgrad av den same varmen (eller måtte du då ha straum i tillegg?), og det skal vidare gjennom ei brenselcelle, sit du att med berre 38% total verknadsgrad og eit mykje meir komplekst system.

[Frobe]

Man kan ikke fylle en hydrogenbil med en reservekanne med drivstoff slik man kan med dagens fossilbiler.

Dermed må fyllestasjonene ligge tettere enn bensinstasjoner, eller man må basere seg på Viking/Falc for transport av tom hydrogenbil til nærmeste fyllestasjon.

Batteribiler kan også gå tomme, men i de fleste tilfeller kan man betale en hundrelapp hos nærmeste hus for å få ladet litt.

 

Alternativt kan man få et marked for nødbatterier istedenfor reservekanner. Ulempene er høy pris og vekt.

Endret 5. september 2016 av Frobe

[sverreb]

 

Forøvrig er det en stygg strek i regningen for H2 om man skal bli nødt til å transportere det. Det har vel vært en vanlig forutsetning at hydrogenet skal produseres på tappestasjonene slik at man bare skal distribuere strøm.

Er du sikker på det? Såvidt jeg har skjønt regner man med 7-8% tap i distribusjonsnettet. Vil en hydrogenlastebil virkelig bruke 7-8% av lasten på å kjøre den fra produksjonsstedet til fyllestedet?

 

Bruk av hydrogen som energibærer forutsetter alt at energi er billig. Det er ikke energitapene som er vesentlige, det er det å måtte sette opp infrastruktur til å distribuere hydrogen i store volum som er ulempen. Vi har alt infrastruktur for å distribuere strøm, men ingenting for hydrogen. Infrastruktur er dyrt.

Endret 5. september 2016 av sverreb

[sverreb]

Hensikten med å gjøre noe annet enn batterier er at man slipper batterier. Av og til diskuteres det (ikke nødvendigvis av deg) som om batterier er gratis og vektløse og evigvarende. Hvis du kjøper et bilbatteri for 200000 (forsiktig anslått for en bil med lang rekkevidde) i dag, og kjører det 400000 (raust anslått levetid), så er det 50 øre kilometeren i batteriavskriving. En effektiv bil bruker under 0,05 liter bensin per kilometer. Uten avgifter koster bensinen for eksempel 5 kroner literen. Det gir 25 øre kilometeren i drivstoffkostnader.

Dette regnestykket antar slitasje på batteriet, men ignorerer slitasje på bensindrivlinjen. Du unnlater også å regne in eksterne kostander knyttet til bruk av bensin som drivstoff (I.e. netto tilførsel av karbon til atmosfæren ved bruk av fossilt drivstoff samt lokal forurensing uansett opphav) Det er naturligvis ikke null eksternaliteter ved elektrisitet heller, men alle beregninger jeg har sett viser at bensin/diesel er mye verre og trenden for elektrisitet er å bli renere.

 

Så vil batteriene bli billigere og kanskje vare lengre, men det er fremdeles lenge til en elbil kan konkurrere med en bensinbil på driftskostnader selv om strømmen skulle være gratis.

Det kommer an på hva du regner som lenge, hvilke brukscaser du forventer den skal konkurrere på (Elbiler er alt konkurranseduktige på noen, riktignok begrensede caser), og hvordan du antar eksterne kostnader skal dekkes inn. Trenden er at forurenser skal betale, det vil gjøre bensin og dieselbruk mindre attraktivt over tid.

 

Og slik vil det også kunne være for ihvertfall en del av energiproduksjonen: det at du kan fylle en diger tank med hydrogen og slippe å ha disse batteriene er verdt et ganske stort effektivitetstap.

Batterier koster men trender bratt nedover. Hydrogeninfrastruktur koster også mye, brenselsceller koster mye (Særlig når de har så kort levetid som de har i dag), å håndtere hydrogen trygt koster også (Man må gjerne bytte utstyr som er i kontakt med hydrogen ofte p.g.a. embrittlement) selv om vi antar at energi er gratis ser jeg ikke at hydrogen er noen særlig sterk konkurrent mot batterier. På stor skala kan jeg se caser men da må jeg forutsette: Lite behov for infrastruktur (I.e. få fyllestasjoner), stort forhold mellom energikapasitet og effektuttak (Fordi brenselsceller blir dyrere med effektuttak), lite kostnad knyttet til store lagringsvolum.

 

For meg peker dette på at hydrogen kan være aktuelt som en mellomløsning for langtransport på vei og kan være en god løsning for skip, men jeg ser den ikke som aktuell for bil (Finmasket infrastruktur) og fly (Krever høy toppeffekt og lavt volum og vekt, og nei batterier er heller ikke fryktelig relevante for fly fra det vi kan se i dag).

 

Eller det er altså kanskje bare et tap om du ser isolert på det, tar du med batteriavskrivingen vil du få høyere effektivitet. I en fremtid med med solceller som hovedenergileverandør vil vi få en utfordring med lagring (eller ikke vi i Norge som har vannkraften da) og jeg tør ikke si helt sikkert at det blir milliardinvesteringer i batterilagre som blir løsningen på det.

For stasjonære energilagre er det mange aktuelle teknologier. Batterier, men da helt andre kjemier enn det som brukes i biler kan være aktuelt, men pumpekraft, trykktanker, varmereservoarer er også mulige løsninger. Hydrogen kan være en løsning, men jeg er skeptisk p.g.a. kostnadene med å håndtere det samt kostnadene ved å få høye effektuttak. Hvis håndtereingskostnadene kan holdes under kontroll kan kanskje hydrogendrevne gassturbiner være aktuelle som stasjonære energilagre.

 

 

Med ordet batterifundamentalist vil jeg unngå å skrive "debattant som avskriver all annen teknologi enn kjemiske batterier og tilsynelatende bærer nag mot de som forsker på eller interesserer seg disse andre teknologiene". Men nå fikk du meg til å gjøre det likevel.

Jeg foreslår du simpelten lar være å gi karakteristikker av dine motdebattanter.

[Simen1]

Man kan ikke fylle en hydrogenbil med en reservekanne med drivstoff slik man kan med dagens fossilbiler.

Dermed må fyllestasjonene ligge tettere enn bensinstasjoner, eller man må basere seg på Viking/Falc for transport av tom hydrogenbil til nærmeste fyllestasjon.

Batteribiler kan også gå tomme, men i de fleste tilfeller kan man betale en hundrelapp hos nærmeste hus for å få ladet litt.

 

Alternativt kan man få et marked for nødbatterier istedenfor reservekanner. Ulempene er høy pris og vekt.

Her har du egentlig et godt business-konsept!

 

Utleie av UPS via drivstoffstasjoner (får jeg vel kalle de med både strøm, bensin og diesel) og eventuelt utkjøring a la pizzabud. Noen få kWh kapasitet og 16A * 230V ladeeffekt burde være en billig minste fellesnevner. En sånn UPS basert på Li-Ion trenger ikke veie mer enn en 5L reservekanne.

 

Kall det "Powerbank XXXL" eller noe sånt.

Endret 5. september 2016 av Simen1

[Kahuna]

Eller et engangsbatteri på noen kWh..

 

Det *bør* jo være enklere å få høy energitetthet hvis du ikke trenger å ta hensyn til at batteriet skal lades opp igjen i kjøretøyet? Og hvis prisen blir lav nok så kan engangsbatterier brukes som rekkeviddeforlenger for elbiler med lite kjøretøybatteri..

[Cax]

Batteriene til Tesla koster under 190 USD per kWh på batteripakkenivå. Det er altså under 142.000 kroner for ett batteri på 90 kWh. GM (LG Chem) er heller ikke langt unna, muligens rundt 220 USD per kWh, altså vil f.eks Ampera-e ha ett batteri til rundt 110.000 kroner.

 

Dette er altså i dag, men det er forventet betydelige forbedringer på kostnadsnivået de nærmeste årene. Tesla er forventet å nå en pris under 100 USD/kWh innen 2020. Da vil grunnversjonen av Tesla Model 3 (~55 kWh) ha ett batteri til ca 45.000 kroner, og NEDC rekkevidden vil være ca 400 km.

 

Avskrivningen på batteriet vil forsvinne i avskrivningen på resten av bilen, da batteriet ikke vil være spesielt mye dyrere enn fossilmotor/girkasse/eksosanlegg/katalysator/partikkelfiler/osv.

 

Hydrogen koster 90 kr/kg og er ikke forventet å bli billigere de neste ti årene i hvert fall. Det er 90 øre/km der elbilene bruker ca 20 øre/km i strøm, og selv om man godtar din utregning på avskrivning på batteriet så er totalkostnaden for elbil 70 øre/km. Da må man også ta hensyn til at man har trukket 200.000 kr ut av innkjøpsprisen. Da kan man sammenligne innkjøp av Tesla Model 3 til 150.000 kroner mot Mirai til 600.000 kroner. (Og fortsatt er driftskostnadene lavere!)

 

Det vil garantert bli brukt milliarder på batterier til å lagre energi i nettet i store deler av verden. Fordelene går ikke bare ut på at man kan lagre fornybar energi, man kan også bruke batterier til å forsterke nettet, utsette oppgraderinger av strømlinjer, sterkt redusere antallet dyre kraftverk beregnet på å ta effekttoppene, osv. Batterier i strømnettet vil bli like vanlige som kondensatorer på ett kretskort.

 

Det er nevnt flere steder i tråden denne voldsomme ineffektiviteten i hydrogenverdikjeden. Jeg tror jeg har sett faktorer på både 3, 5 og 7 (og noe med 10-20 som jeg er usikker på hva skulle bety).

Ca 3 er riktig. Men det kommer til stor grad an på forutsetningene. Det har blitt foreslått å produsere hydrogen i Finnmark for bruk i Japan. Skal man frakte dette som flytende hydrogen vil det ikke overraske meg om vi er nærmere 5.

 

(Og antar man hydrogen fra naturgass vs strøm fra gasskraft, så er bare hydrogen marginalt dårligere. Ser man på hydrogenbilene som naturgass-biler, som f.eks Japan, så kan man på en måte se logikken.)

 

Har du dokumentasjon på at noen har kjøpt et Model S-batteri for 142.000 kroner? Det er omtrent det samme som prisforskjellen på en vanlig VW Golf og en e-Golf uten avgifter, og der er det noe sånt som 24 kw/h. Og da kommer i tillegg alt de etter sigende sparer på å ikke ha forbrenningsmotor. Tesla kjøper batteriene sine fra Panasonic. Skulle de få en så mye bedre deal enn VW? Model X 90D koster 85000 mer enn 75D, de må enten tjene noe vanvittig på at folk velger 90D eller tape noe vanvittig på at folk velger 75D, eller kanskje begge deler?

 

Men uansett mener du at om fire år, da er batteribiler på samme pris i innkjøp (likevel mer ressurskrevende å lage, siden det er mindre monteringskostnader)? Jeg håper selvfølgelig du har rett, men det blir spennende å se, og jeg er ikke like skråsikker. Hvor mye har Model S gått ned i pris på de fire årene den har eksistert?

 

Hydrogen er kostbart i dag, men det er rimelig å anta at det i fremtiden worst case bare vil være en funksjon av strømprisene. Skal vi produserer hydrogen på andre måter enn ved elektrolyse vil det være fordi det er mer effektivt. Så alt vil stå og falle på balansene mellom de forskjellige kostnadene her. En brenselcellebil vil kunne bli veldig billig på ganske kort tid, men koste mer i drift så lenge vi produserer hydrogen fra elektrisitet.

 

Verdien av strømmen i et batteri er så forsvinnende lav at all strømmen som noengang passerer gjennom et batteri før det kasseres har kostet betydelig mindre enn selve batteriet. Det betyr at det er billigere å gi bort strømmen enn å ta vare på den i batterier, så jeg har vondt for å se for meg at dette blir gjort i stor skala, men verdien av å ha jevn krafttilførsel er høy, så det er mulig de vil brukes nettopp til stabilisering. Alternativet i dag er å kjøre vannkraftverk i revers. Det har voldsom kapasitet og koster ikke en krone i investering.

[Cax]

Det er fullt mulig å bruke mye mer enn 7-8% av lasten. Det kommer an hvor man forutsetter at hydrogenet produseres. Det har blitt foreslått å produsere hydrogen hundrevis av km unna forbrukerne, fordi man har vindkraftverk som ikke har veldig god overføringskapasitet. Finnmark er ett eksempel.

 

Men selv om man ser bort i fra virkningsgraden så har man også kostnadene til transport. Det koster ekstremt mye å kjøre lastebiler frem og tilbake, når det er så mye enklere og billigere å benytte det eksisterende strømnettet.

 

Tur-retur Finnmark-Oslo er ca 4000 km. Da vil man kunne benytte 350 kg av lasten, altså 32%.

 

Og ser man på kostnadene så vil man trolig bruke 50.000-100.000 kroner på transporten. Fordelt på de resterende 750 kg så vil dette utgjøre 60-120 kr/kg. (Bare i transportkostnader!)

 

Man må nesten forutsette at hydrogen vil produseres på fyllestasjonen, eller i umiddelbar nærhet. Da er det to realistiske alternativer for langtransport; å distribuere naturgass, eller å benytte seg av strømnettet.

I de tilfellene der strømnettet vil være billigere vil man naturligvis bruke det. Jeg refererer egentlig til at det blir brukt som argument at fordeling av sentralt produsert hydrogen ut til fyllingsstasjonene vil være så kostbart og ineffektivt, men jeg mener altså at det er det ikke. Automatiserte lastebiler som bruker 0,5% av hydrogenet på å frakte det er en neglisjerbar kostnad. Strømnettet er også kostbart å vedlikeholde og å oppgradere, og tapet er rimelig stort. Dersom energi skal fraktes fra Oslo til Finnmark gjør man det på den mest effektive måten, ikke på den minst effektive måten. At strøm til å lade batteribil er noe jeg har hjemme (eller hadde hatt hjemme om jeg bodde på landet) er først og fremst noe som er et praktisk gode for meg, og ikke noe som er av betydning for effektiviteten.

[Cax]

Desse atomkraftverka og smelteverka som nokon snakka om skulle produsere so veldig billig hydrogen står nesten vegg i vegg der du bur, eller? Hugs at lastebilen skal returnere òg. Rask googling tilseier at det ikkje er all verdas mykje folk innan 35 km med bil frå smelteverka i Høyanger, Årdal, Svelgen og Sunndalsøra, i alle fall, og mesteparten av bilkøyringa her i landet skjer laaangt derifrå. Det same har du med produksjon og forbruk av straum - denne avstanden frå produksjon til forbruk er ein viktig grunn til at distribusjonstapet i straumnettet er sopass høgt.

 

Du kan trygt tidoble estimatet ditt for gjennomsnittleg transportlengde. Sidan hydrogenbilar har veldig kort rekkjevidde, må dei tanke ca 3 gongar oftare enn bensin og dieselbilar. Då trengst det tre gongar fleire hydrogenstasjonar enn det finst bensinstasjonar i dag, og dei må vere over alt der det bur folk. Med so kort rekkjevidde, kan du ikkje køyre omvegar for å komme innom ein hydrogenstasjon i dagleglivet.

 

Om eg hadde hatt damp på 850 grader, ville eg brukt han til å produsere straum i ein enkel turbin med 40% verknadsgrad, og lada straumen på eit batteri. Om du kunne produsere hydrogen med 64% verknadsgrad av den same varmen (eller måtte du då ha straum i tillegg?), og det skal vidare gjennom ei brenselcelle, sit du att med berre 38% total verknadsgrad og eit mykje meir komplekst system.

Mitt estimat gikk på avstand fra sentralisert produksjonsanlegg til stasjonene. Den typen produksjon du snakker om blir naturligvis noe helt annet. Om det bare vil gi rimelig hydrogen i nærområet eller om det er så mye at det lønner seg å frakte det langt vet ikke jeg. Poenget mitt var at om hydrogenet produseres fra strøm i Drammen og går med lastebil til Tønsberg, så er ikke det noe problem effektivitetsmessig. Kraftproduksjonen er jevnere fordelt i Norge enn man skulle tro, med store deler i Hedmark og Telemark.

 

Er det noen spesiell hydrogenbil du tenker på som har denne rekkevidden som bare er en tredel av en bensinbil? Og er det virkelig noen som stopper for å fylle på alle stasjonene på veien i dag?

 

38% effektivitet og ikke 500 kilo batterier er å foretrekke fremfor 40% effektivitet og 500 kilo batterier ja, hvis det er det som er tallene. Et komplekst system er ikke et problem, særlig når det ikke er nevneverdig med bevegelige deler.

[Cax]

Dette regnestykket antar slitasje på batteriet, men ignorerer slitasje på bensindrivlinjen. Du unnlater også å regne in eksterne kostander knyttet til bruk av bensin som drivstoff (I.e. netto tilførsel av karbon til atmosfæren ved bruk av fossilt drivstoff samt lokal forurensing uansett opphav) Det er naturligvis ikke null eksternaliteter ved elektrisitet heller, men alle beregninger jeg har sett viser at bensin/diesel er mye verre og trenden for elektrisitet er å bli renere.

En bensindrivlinje koster "ingenting" sammenlignet med et batteri, og slites ikke ut på samme måte, men vil kreve mer vedlikehold. Det er ikke slitasje på drivlinjen som tar knekken på en bil, det er rust, slitasje på interiør, slitasje på bærearmer, drivaksler og lagre. En elbil har alt dette, og batteriet i tillegg. Det som blir spennende synes jeg er hvor lang økonomisk levetid disse batteriene har. Vi vet at kapasiteten har holdt seg bedre enn forventet. Hvordan er det med effektiviteten? Et nytt batteri mister ca 15% av strømmen det lades med umiddelbart. I tillegg kommer utladning per døgn. Disse egenskapene påvirkes kanskje også med tiden?

 

Eksternaliteter er en større og mer komplisert sak, men det er klart at solcelle + batteri er en kjent farbar vei mot frigjøring fra fossilt brensel. En annen av disse er etanol, som gir de samme billige bilene som i dag, men med sine egne eksternaliteter.

 

 

Det kommer an på hva du regner som lenge, hvilke brukscaser du forventer den skal konkurrere på (Elbiler er alt konkurranseduktige på noen, riktignok begrensede caser), og hvordan du antar eksterne kostnader skal dekkes inn. Trenden er at forurenser skal betale, det vil gjøre bensin og dieselbruk mindre attraktivt over tid.

Hva hadde prisen på batteriene og elektrisiteten vært om man skulle betalt like mye skatt per gram co2 de har forårsaket som man betaler per gram man slipper ut med en hydrokarbonbil? Med rettferdig avgiftsfordeling vil ikke elbiler være konkurransedyktige før vi ikke lenger produserer elektrisitet fra fossile kilder, tror jeg. Og det er ganske enkelt fordi en elbil er mindre effektiv enn en hydrokarbonbil når energikilden er fossilt brennstoff. Selv uten å regne med produksjonen av batteriet.

 

 

Og slik vil det også kunne være for ihvertfall en del av energiproduksjonen: det at du kan fylle en diger tank med hydrogen og slippe å ha disse batteriene er verdt et ganske stort effektivitetstap.

Batterier koster men trender bratt nedover. Hydrogeninfrastruktur koster også mye, brenselsceller koster mye (Særlig når de har så kort levetid som de har i dag), å håndtere hydrogen trygt koster også (Man må gjerne bytte utstyr som er i kontakt med hydrogen ofte p.g.a. embrittlement) selv om vi antar at energi er gratis ser jeg ikke at hydrogen er noen særlig sterk konkurrent mot batterier. På stor skala kan jeg se caser men da må jeg forutsette: Lite behov for infrastruktur (I.e. få fyllestasjoner), stort forhold mellom energikapasitet og effektuttak (Fordi brenselsceller blir dyrere med effektuttak), lite kostnad knyttet til store lagringsvolum.

 

For meg peker dette på at hydrogen kan være aktuelt som en mellomløsning for langtransport på vei og kan være en god løsning for skip, men jeg ser den ikke som aktuell for bil (Finmasket infrastruktur) og fly (Krever høy toppeffekt og lavt volum og vekt, og nei batterier er heller ikke fryktelig relevante for fly fra det vi kan se i dag).

 

Det er rimelig å anta at pris/kvalitet på brenselceller og hydrogentanker vil kunne synke/stige mye raskere enn prisen/kvaliteten på batterier. Li-ion-batterier er svært moden teknologi, og selv om det er nytt å bruke i biler, så står biler bare for en liten andel av verdens forbruk. Men på begge sider kan det skje brå gjennombrudd. Jeg er på ingen måte sikker på at hydrogenbiler blir noe av, men jeg avskriver det ikke så enkelt som noen gjør.

 

For stasjonære energilagre er det mange aktuelle teknologier. Batterier, men da helt andre kjemier enn det som brukes i biler kan være aktuelt, men pumpekraft, trykktanker, varmereservoarer er også mulige løsninger. Hydrogen kan være en løsning, men jeg er skeptisk p.g.a. kostnadene med å håndtere det samt kostnadene ved å få høye effektuttak. Hvis håndtereingskostnadene kan holdes under kontroll kan kanskje hydrogendrevne gassturbiner være aktuelle som stasjonære energilagre.

Enig.

 

 

Med ordet batterifundamentalist vil jeg unngå å skrive "debattant som avskriver all annen teknologi enn kjemiske batterier og tilsynelatende bærer nag mot de som forsker på eller interesserer seg disse andre teknologiene". Men nå fikk du meg til å gjøre det likevel.

Jeg foreslår du simpelten lar være å gi karakteristikker av dine motdebattanter.

 

Det er fryktelig upraktisk å skulle omtale noen uten å kunne referere til dem på noen som helst slags måte.

[Frobe]

En bensindrivlinje koster "ingenting" sammenlignet med et batteri, og slites ikke ut på samme måte, men vil kreve mer vedlikehold. Det er ikke slitasje på drivlinjen som tar knekken på en bil, det er rust, slitasje på interiør, slitasje på bærearmer, drivaksler og lagre.

 

 

Du skriver lange innlegg, men føler likevel det er vanskelig å ta deg seriøst. Har du noengang eid og vedlikeholdt en gammel bil?

[Espen Hugaas Andersen]

Har du dokumentasjon på at noen har kjøpt et Model S-batteri for 142.000 kroner? Det er omtrent det samme som prisforskjellen på en vanlig VW Golf og en e-Golf uten avgifter, og der er det noe sånt som 24 kw/h. Og da kommer i tillegg alt de etter sigende sparer på å ikke ha forbrenningsmotor. Tesla kjøper batteriene sine fra Panasonic. Skulle de få en så mye bedre deal enn VW? Model X 90D koster 85000 mer enn 75D, de må enten tjene noe vanvittig på at folk velger 90D eller tape noe vanvittig på at folk velger 75D, eller kanskje begge deler?

Prisen ut til kunde er så klart høyere, og de tjener bra på batteriene. Det de tar betalt er ikke det samme som det batteriene koster. Med større batteri får man mer ytelse, raskere hurtiglading, lengre levetid på batteriet, mm, og da tar de så godt betalt som det folk er villige til å betale.

 

Den faktisk forskjellen i kostnad for Tesla med 90 kWh vs 75 kWh er i området 25.000 kroner, da det er snakk om noen flere battericeller, til trolig rundt 100 USD/kWh, og oppgraderte sikringer (det er samme batteripakke som i P90DL), o.l. Antar vi 75 kWh Model S til 696.300 kroner har 20% margin, så vil profitten på det oppgraderte batteriet øke marginen til 25,4%. Toppmodellen skal ha en profittmargin i området av 30%.

 

Og ja, Tesla får trolig de beste prisene på li-ion i verden. Takten i innkjøp nærmer seg nå 10 GWh/år, der VW er på noe sånt som 500 MWh/år. VW kjøper også dyrere prismatiske celler, og fordi batteripakkene de benytter er så små, så må de også kjøpe dyrere celler enn Tesla for å få tilstrekkelig levetid.

 

Men uansett mener du at om fire år, da er batteribiler på samme pris i innkjøp (likevel mer ressurskrevende å lage, siden det er mindre monteringskostnader)? Jeg håper selvfølgelig du har rett, men det blir spennende å se, og jeg er ikke like skråsikker. Hvor mye har Model S gått ned i pris på de fire årene den har eksistert?

Den har ikke gått ned noe. Men det man må huske på er at Model S finansierer Tesla's vekst. Alt Tesla får inn på salget av Model S/Model X går til å bygge ett globalt nettverk av superladere, ett globalt nettverk av forhandlere, fabrikker for å produsere 500k+ Model 3 per år, utvikling av Model 3, Model Y, osv.

 

I tillegg er Model S i dag mye bedre enn Model S fra fire år siden. Det meste er oppgradert. Den har større batteri, bedre ytelser, bedre lader, bedre seter, en hel pakke med fører-assistanseutstyr, osv.

Hydrogen er kostbart i dag, men det er rimelig å anta at det i fremtiden worst case bare vil være en funksjon av strømprisene. Skal vi produserer hydrogen på andre måter enn ved elektrolyse vil det være fordi det er mer effektivt. Så alt vil stå og falle på balansene mellom de forskjellige kostnadene her. En brenselcellebil vil kunne bli veldig billig på ganske kort tid, men koste mer i drift så lenge vi produserer hydrogen fra elektrisitet.

På sikt kan man håpe på rundt 50 kWh/kg. Altså, selv om man antar en billig strømpris på 50 øre/kWh, så er det 25 kr/kg bare der. Produksjonsutstyret, fyllestasjonen, mm legger til en betydelig kostnad, og på toppen av dette vil man jo ha avgifter. Langt inn i fremtiden kan man kanskje håpe på 75 kr/kg. Da er hydrogenbilen fortsatt tre-fire ganger dyrere per km enn elbilen.

 

Verdien av strømmen i et batteri er så forsvinnende lav at all strømmen som noengang passerer gjennom et batteri før det kasseres har kostet betydelig mindre enn selve batteriet. Det betyr at det er billigere å gi bort strømmen enn å ta vare på den i batterier, så jeg har vondt for å se for meg at dette blir gjort i stor skala, men verdien av å ha jevn krafttilførsel er høy, så det er mulig de vil brukes nettopp til stabilisering. Alternativet i dag er å kjøre vannkraftverk i revers. Det har voldsom kapasitet og koster ikke en krone i investering.

Batteriene kan lagre ganske mye strøm over levetiden. De er ikke helt lønnsomme når det gjelder lagring av fornybar energi ennå, men de vil nok være det ganske snart.

 

Antar man en realistisk utsalgspris på 250 USD/kWh (eller 2000 kr/kWh), og en levetid på 10.000 sykluser, så vil lagringsprisen være 20 øre/kWh. Det er ikke *helt* uøkonomisk. Solenergi er nå billigere enn kullkraft, og dette er en utvikling som trolig vil fortsette. Da vil det være verdi i å kunne lagre denne billige solenergien fra dag til natt.

[sverreb]

En bensindrivlinje koster "ingenting" sammenlignet med et batteri, og slites ikke ut på samme måte, men vil kreve mer vedlikehold.

Motor og girkasse er langt i fra gratis. Det er noe billigere, men langt i fra noen neglisjerbar kostnad.

 

Et nytt batteri mister ca 15% av strømmen det lades med umiddelbart. I tillegg kommer utladning per døgn. Disse egenskapene påvirkes kanskje også med tiden?

Energitapet under lading kommer av at man bruker en høyere ladespenning enn cellespenningen. (4.2-4.3V ved lading cellespenningen er i snitt ca 3.6-3.7V) Dette endrer seg ikke over batteriets levetid. Jeg har heller aldri sett noen tegn på at selvutlading øker med alder. Denne er uansett svært lav. (ca 1-2% pr. måned)

 

Hva hadde prisen på batteriene og elektrisiteten vært om man skulle betalt like mye skatt per gram co2 de har forårsaket som man betaler per gram man slipper ut med en hydrokarbonbil?

Du sammenligner epler og appelsiner. Forurensingsavgifter utløst av produksjon kommer an på hvor gjenstanden er produsert. Det gjelder både forbrenningsmotorer og batterier. Bare fordi elbiler er fritatt moms i norge betyr ikke det at batteriprodusenten er fritatt avgifter der batteriene blir produsert.

Hvis du skal sammenligne energiBRUKEN i bilene skal du sammenligne avgifter lagt på drivstoffet. D.v.s. elavgift for norske elbiler. Elavgiften i norge er 16 øre pr. kWh. totale avgifter pr. kWh på diesel er 45øre, men bare 11 øre av dette er CO2 avgift, resten er veibruksavgift. Man kan sikkert diskutere hvor rimelig det er at elbiler ikke betaler denne, men samtidig brukes jo strøm til mye annet.

 

Med rettferdig avgiftsfordeling vil ikke elbiler være konkurransedyktige før vi ikke lenger produserer elektrisitet fra fossile kilder, tror jeg.

Hva er rettferdig i denne sammenhengen? Avgifter settes ut i fra en gitt ønske om å vri forbruk. Du synes kanskje det er urettferdig av staten favoriserer elbiler, staten favoriserer også de som ikke drikker alkohol, de som eier fast eiendom etc. Ikke alt av avgifter er så smarte, men å blande 'rettferdighet' inn i det er ikke så meningsfylt.

 

Og det er ganske enkelt fordi en elbil er mindre effektiv enn en hydrokarbonbil når energikilden er fossilt brennstoff. Selv uten å regne med produksjonen av batteriet.

Nei. De havner ganske nær hverandre hvis all strøm produseres av fossile kilder og du unnlater å regne på hva det koster av energi å lage drivstoffet. Knapt noe sted har en slik energimiks. I europa er ca halvparten ikke-fossilt, i norge nesten alt.

Det er forøvrig ikke redelig å utelate produksjonskostnaden på drivstoffet. Oljeutvinning og raffinering er en av de største forbrukerne av elektrisitet vi har*, i tilegg brukes mye av de de utvinner direkte i diverse brennere og turbiner i anleggene så energiforbruket i oljeutvinning er enormt.

 

Det er rimelig å anta at pris/kvalitet på brenselceller og hydrogentanker vil kunne synke/stige mye raskere enn prisen/kvaliteten på batterier. Li-ion-batterier er svært moden teknologi, og selv om det er nytt å bruke i biler, så står biler bare for en liten andel av verdens forbruk. Men på begge sider kan det skje brå gjennombrudd. Jeg er på ingen måte sikker på at hydrogenbiler blir noe av, men jeg avskriver det ikke så enkelt som noen gjør.

Jeg ser du påstår at brenselsceller skal ha en raskere utviklingstakt enn batterier, men jeg ser ikke at du begrunner det. På hvilken måte er brenselsceller mindre 'modent' en lithium ion (Og hvorfor er li-ion det eneste som teller av batterier? Det finnes andre kjemier som kan bli relevante)

 

Den første brenselscellen ble lagd i 1839, og de har vært i bruk i diverse applikasjoner jevnlig siden andre verdenskrig, så det er ikke slik at brenselsceller er noe vi akkurat har begynt å tenke på. (Til sammenligning ble det første oppladbare batteriet lagd i 1859)

 

Det er fryktelig upraktisk å skulle omtale noen uten å kunne referere til dem på noen som helst slags måte.

Hvorfor er det viktig å omtale noen overhode, tråden dreier seg da ikke om personer.

 

*) https://longtailpipe.com/ebooks/green-transportation-guide-buying-owning-charging-plug-in-vehicles-of-all-kinds/gasoline-electricity-and-the-energy-to-move-transportation-systems/the-6-kwh-electricity-to-refine-gasoline-would-drive-an-electric-car-the-same-distance-as-a-gasser/

Endret 6. september 2016 av sverreb