Tungtransportens Tesla blir til tungtransportens Toyota Mirai

[RuneWi]

Tillitsvekkende selskap...

[Trond Strøm]

Tillitsvekkende selskap...

Hydrogen er om mulig enda mer feil i tungtransport enn i privatbil.

Kostnadsfokuset i transportbransjen er sterkt og valget da å kunne kjøre på 10-15% av kostnaden av alternative drivstoff kommer til å gjøre at all tungtransport er på batterielektrisk lenge før alle privatbiler er det 

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

Bensin- gass og væske renner utover og fyller hull & hulrom før det antennes i et inferno. Samme med propangass.To energiformer vi bruker i transport i dag.

Hydrogen løser seg raskt opp og binder seg til oksygen og blir vann, - og blir raskt u-eksplosiv.

Du vet at å si at hydrogen binder seg til luft og blir u-eksplosiv er en annen måte å si at hydrogen eksploderer/brenner?

 

I friluft er ikke hydrogen en ekstrem fare, med unntak av de situasjonene der man kan få enorme utslipp på veldig kort tid (fyllestasjoner, tankbiler). Men steder der det er tak vil hydrogen kunne samle seg opp i lommer og blande seg godt med luft, før en liten gnist er nok til å detonere hydrogenet. Garasjeanlegg bør ha veldig god lufting oppunder taket, for å hindre at det samler seg opp mange kubikk med hydrogen/luft blanding ved en lekkasje. Man bør også bygge garasjer med en vegg som vil kollapse utover om hydrogenet eksploderer, slik at overtrykket ikke løfter taket av bæringen, men heller blåses ut i friluft.

 

Ja, man bør nok ikke parkere en Hydrogen-tankbil i et garasjeanlegg. Heller ikke en bensin- eller Propan-tankbil.

;-)

Endret 1. september 2016 av Fri diskusjon og kunnskap

[sverreb]

Hydrogen er om mulig enda mer feil i tungtransport enn i privatbil.

Kostnadsfokuset i transportbransjen er sterkt og valget da å kunne kjøre på 10-15% av kostnaden av alternative drivstoff kommer til å gjøre at all tungtransport er på batterielektrisk lenge før alle privatbiler er det

Nå er vel batterielektrisk en bedre match for typisk bruksmønstre for privatbiler (Mye kort kjøring) enn for tungtransport, ihvertfall tungtransport for lengre distanser. Selve energikostnaden er ikke sikkert er det mest vesentlige, ihvertfall ikke på kort sikt. (På lang sikt er jeg enig i at BEV er den aller mest sannsynlige løsningen). Både BEV og HEV langtransport krever investeringer i infrastruktur for å kunne benyttes, noe som øker den effektive prisen på kort sikt. (Privatbiler har ikke samme problem. Private BEV kan stort sett lade med eksisterende infrastruktur siden de gjerne bare trenger noen få kW ladeeffekt i det daglige)

 

For kortdistanse frakt (Omlastingsterminaler til lokal distribusjon) kan imidlertid BEV ta over ganske raskt. Etter mitt syn ville incentiver for å besørge er rask overgang her ha mye mer å si for lokalt miljø enn incentiver for å bytte ut den private bilparken til BEV da det er tungtransporten som står for svært mye av den lokale forurensingen.

 

Når det er sagt så tror jeg du har teknisk rett i at transportkjøretøy blir helelektriske før ALLE private blir det, men det tror jeg i så fall blir fordi du har en lang hale av brukere med et sentimentalt forhold til forbrenningsmotorer i privat sektor, mens professjonelle brukere er mer pragmatiske.

 

Veien frem til 100% BEV i tungtransport er imidlertid lang nok til at det er rom for ganske mange hybride løsninger i mellomtiden, men siden hydrogen i seg selv krever helt egen infrastruktur så er den kanskje den minst attraktive mellomløsningen i så måte. Da er nok både gass diesel og bensin rimeligere.

Endret 1. september 2016 av sverreb

[Trond Strøm]

 

 

Bensin- gass og væske renner utover og fyller hull & hulrom før det antennes i et inferno. Samme med propangass.To energiformer vi bruker i transport i dag.

Hydrogen løser seg raskt opp og binder seg til oksygen og blir vann, - og blir raskt u-eksplosiv.

Du vet at å si at hydrogen binder seg til luft og blir u-eksplosiv er en annen måte å si at hydrogen eksploderer/brenner?

 

I friluft er ikke hydrogen en ekstrem fare, med unntak av de situasjonene der man kan få enorme utslipp på veldig kort tid (fyllestasjoner, tankbiler). Men steder der det er tak vil hydrogen kunne samle seg opp i lommer og blande seg godt med luft, før en liten gnist er nok til å detonere hydrogenet. Garasjeanlegg bør ha veldig god lufting oppunder taket, for å hindre at det samler seg opp mange kubikk med hydrogen/luft blanding ved en lekkasje. Man bør også bygge garasjer med en vegg som vil kollapse utover om hydrogenet eksploderer, slik at overtrykket ikke løfter taket av bæringen, men heller blåses ut i friluft.

 

Ja, man bør nok ikke parkere en Hydrogen-tankbil i et garasjeanlegg. Heller ikke en bensin- eller Propan-tankbil.

;-)

 

uttrekk fra fra en nokså gammel rapport fra 2003 side 23 i rapporten om noen er intressert i å lese den:

 

"Today about one in 100 trucks is a tanker, transporting gasoline or diesel fuel for other road vehicles. Transporting hydrogen by road could require 15 trucks, for a total of 115 – i.e. an increase of some 13%. Hence about one in seven accidents involving trucks could involve a hydrogen truck, and one in forty nine truck to truck collisions could occur between two hydrogen carriers. This scenario is certainly unacceptable for many reasons - particularly in constricted traffic situations like intersections, bridges and tunnels"

 

http://planetforlife.com/pdffiles/h2report.pdf

[Simen1]

Bare en liten tanke her: Stortinget har et mål om at hele bilparken skal elektrifiseres etter hvert. Per i dag er det ca 2,5 millioner biler i landet. Batterier er en svært dyr del av elbilene, la oss kjapt regne en gjennomsnittspris på 100 000 kr. Det vil si at bare batteriene i en fullelektrifisert bilpark koster 250 milliarder kroner. Selv med en halvering av batteriprisene de neste 10 år tilsvarer det mange års fullstendige samferdselsbudsjett.

 

Hva om vi valgte å gå for batteriløse elbiler i stedet for? Induktiv overføring av kraft til bilene via spoler i veibanen eller bakke-pantograf. Gjerne med noen prosent av dagens batterikapasitet som buffer for toppeffekt, offroad-kjøring og UPS i tilfelle feil. Fordeler vi 250 milliarder kroner på Norges 100 000 km veinett blir det ca 2,5 millioner kroner per kilometer vei. Det blir sikkert magert for den ene prosenten av veinettet som er firefelts motorveier, men sikkert nok i massevis for smale bygdeveier som utgjør en stor andel av veinettet. Veiene må jo utbedres og asfalteres med jevne mellomrom uansett og da blir det vel ikke noen voldsom merkostnad av å legge ned spoler i samme slengen. At vi slipper å bygge private og offentlige ladestasjoner for X milliarder hjelper også på regnskapet.

 

Batteriløsheten reduserer presset på litium-ressursene i verden og lavere vekt på bilene fører til lavere forbruk. Tungtransporten kan benytte seg av samme kraftsystem. Vi kan starte med innfasing via kollektivtransportnettet og sterkt trafikkerte tungtransportruter. Transportbyråene vil sikkert stå i kø for å kjøpe elvogntog uten de vanlige avgiftene og uten det kostbare batteriet. Privatbilistene vil sikkert også stå i kø for å kjøpe elbiler til halv pris og med ubegrenset rekkevidde. Hva synes du om idéen? Gjennomførbart?

Endret 1. september 2016 av Simen1

[Trond Strøm]

 

Hydrogen er om mulig enda mer feil i tungtransport enn i privatbil.

Kostnadsfokuset i transportbransjen er sterkt og valget da å kunne kjøre på 10-15% av kostnaden av alternative drivstoff kommer til å gjøre at all tungtransport er på batterielektrisk lenge før alle privatbiler er det

Nå er vel batterielektrisk en bedre match for typisk bruksmønstre for privatbiler (Mye kort kjøring) enn for tungtransport, ihvertfall tungtransport for lengre distanser. Selve energikostnaden er ikke sikkert er det mest vesentlige, ihvertfall ikke på kort sikt. (På lang sikt er jeg enig i at BEV er den aller mest sannsynlige løsningen). Både BEV og HEV langtransport krever investeringer i infrastruktur for å kunne benyttes, noe som øker den effektive prisen på kort sikt. (Privatbiler har ikke samme problem. Private BEV kan stort sett lade med eksisterende infrastruktur siden de gjerne bare trenger noen få kW ladeeffekt i det daglige)

 

For kortdistanse frakt (Omlastingsterminaler til lokal distribusjon) kan imidlertid BEV ta over ganske raskt. Etter mitt syn ville incentiver for å besørge er rask overgang her ha mye mer å si for lokalt miljø enn incentiver for å bytte ut den private bilparken til BEV da det er tungtransporten som står for svært mye av den lokale forurensingen.

 

Når det er sagt så tror jeg du har teknisk rett i at transportkjøretøy blir helelektriske før ALLE private blir det, men det tror jeg i så fall blir fordi du har en lang hale av brukere med et sentimentalt forhold til forbrenningsmotorer i privat sektor, mens professjonelle brukere er mer pragmatiske.

 

Veien frem til 100% BEV i tungtransport er imidlertid lang nok til at det er rom for ganske mange hybride løsninger i mellomtiden, men siden hydrogen i seg selv krever helt egen infrastruktur så er den kanskje den minst attraktive mellomløsningen i så måte. Da er nok både gass diesel og bensin rimeligere.

 

 

Typisk bruksmønster for tungtransport er 4,5 timer kjøring med 45 minutter hvile. en 500-600 kWh batteripakke med 750kW hurtigladere dekker kjøre/hviletid på dagtid. for hviletiden som er 9-11 timer på natt vil et 50kW punkt være tilstrekkelig.

[Lynxman]

Det beste med denne er jo at de tilsynelatende har gjort den mer aerodynamisk. Kunne hatt dieselmotor og likevel vært god forbedring over dagens låvedører.

[Bernt2]

 

 

 

Ja, dersom ikke fem vogntog står i kø, og med dagens ladetider og kjempebatterier som skal lades ,så. Men før den tid, så velges det som passer, inntil det blir løst.

 

Kva er problemet med dagens ladetider? Ein Tesla Model S100 kan fint køyre 300 km etter 45 minutt lading på ein 135 kW superladar. Det er ikkje nokon tekniske hindringar i vegen for å skalere dette opp til lastebilar. Ampere ladar med 1200 kW, om eg hugsar rett.

 

Både eg og Espen har forklart korleis ein løyser kø-problemet. Batteriet kan kanskje ikkje ladast til 100% på 45 minutt om det er mange om straumen, men det gjer ingenting. Sjåføren kan berre køyre to økter på 4,5 timar om dagen, og ei kortare økt. Kvart døger skal sjåføren kvile samanhengande i 11 eller 3+9 timar. Då kan batteriet ladast heilt opp, slik at ein har eit ekstra buffer å gå på. Dersom fullt batteri tek bilen 500 km, og han kan fylle på 200 km i kvar av pausene på 45 minutt, eller han får fylt på 300 km i ei og 100 i ei anna, held det likevel fint til ein full dags køyring. Forresten kan bilar ladast under lasting/lossing òg. Det er ikkje krav om å gjere det i kviletida.

Men fortsatt er det ikke slik, som jeg har påpekt flere ganger, og det er faktisk slik, at det må tilpasses slik det er, ikke hva som blir om da eller da.

Kva er det som ikkje er "slik"? Eg har ikkje skrive om anna enn kva som er mogeleg no. Lastebilane vil trenge ladestasjonar med meir effekt (det finst òg), men eg reknar ikkje med at nokon set dei opp langs vegane før lastebilane er bygd. Problemet du skildrar er allereie løyst. OK, det kan vere fullt på kvileplassane langs vegen. Det er eit problem i dag, men det har ikkje noko å gjere med lading og må løysast uansett.

dersom problemet var løst, så hadde Tine ike valgt hybrid?? Regner med de har gjort litt mer research før så store investeringer?

[Espen Hugaas Andersen]

Ja, man bør nok ikke parkere en Hydrogen-tankbil i et garasjeanlegg. Heller ikke en bensin- eller Propan-tankbil.

;-)

I friluft er hydrogen tankbiler en utfordring med tanke på sikkerhet. Går ting katastrofalt galt kan man få ett utslipp på flere hundre kg som så antennes, og blåser ut vinduer i flere hundre meters radius.

 

I garasjeanlegg er hydrogenbilene en utfordring. Går ting katastrofalt galt kan man få et utslipp på 5 kg, som først antennes etter at det har fått blandet seg med luft. Inni ett garasjeanlegg kan dette være helt katastrofalt, der hele anlegget blir jevnet med jorden i løpet av sekunder. Her må man *virkelig* tenke seg godt om før man tillater parkering av hydrogenbiler. (Det som er litt skremmende er at de få hydrogenbilene som er i Norge i dag har lov til å parkere hvor som helst.)

[Espen Hugaas Andersen]

dersom problemet var løst, så hadde Tine ike valgt hybrid?? Regner med de har gjort litt mer research før så store investeringer?

Tine har betalt et refunderbart depositum for 1500 USD eller ca 12.000 kroner. Disse pengene er trolig tapt når Nikola Motors går konkurs. (Noe de ganske sikkert vil.)

 

Tina har fått masse god PR for de 12.000 kronene, så de er nok fornøyd uansett.

[sverreb]

Typisk bruksmønster for tungtransport er 4,5 timer kjøring med 45 minutter hvile. en 500-600 kWh batteripakke med 750kW hurtigladere dekker kjøre/hviletid på dagtid. for hviletiden som er 9-11 timer på natt vil et 50kW punkt være tilstrekkelig.

Enig, dette lar seg så avgjort gjøre. 750kW og 50kw* ladere er imidlertid ikke en etablert infrastruktur slik 3 kW hjemmelading er for private elbiler, så dette må bygges og de som bruker de må betale for det, det gjør at økonomien i BEV langtransport ikke er like åpenbar som for BEV privatbilisme på kort sikt. (På lang sikt blir utbyggingen betalt ned og prisen blir lavere).

 

Ikke underslå verdien av å kunne bruke eksisterende infrastruktur.

 

*)Jeg vet 50kW ladere finnes, men ikke på passende steder for denne applikasjonen.

Endret 1. september 2016 av sverreb

[Espen Hugaas Andersen]

Enig, dette lar seg så avgjort gjøre. 750kW og 50kw ladere er imidlertid ikke en etablert infrastruktur slik 3 kW hjemmelading er for private elbiler, så dette må bygges og de som bruker de må betale for det, det gjør at økonomien i BEV langtransport ikke er like åpenbar som for BEV privatbilisme på kort sikt. (På lang sikt blir utbyggingen betalt ned og prisen blir lavere).

 

Ikke underslå verdien av å kunne bruke eksisterende infrastruktur.

Det er helt klart viktig å få infrastrukturen på plass. Men i tillegg trenger vi gode, serieproduserte helelektriske trekkvogner. Ting er ikke på plass helt ennå, men det jobbes med fra flere sider. Jeg har kanskje størst forhåpninger til Tesla's planlagte elektriske trekkvogn. Tesla er vant til å bygge ut sin egen infrastruktur, uten å bry seg med hva andre gjør. De kjører også på uten å prøve å presse subsidier ut av myndighetene, som f.eks NEL&co.

 

Men jeg har ikke store forhåpninger for utrulling av elektriske vogntog i stor skala de nærmeste 5 årene. Tesla er opptatt med andre ting de neste 2-3 årene, og når ting setter i gang så vil det helt klart være en prosess over tid.

[sverreb]

Det er helt klart viktig å få infrastrukturen på plass. Men i tillegg trenger vi gode, serieproduserte helelektriske trekkvogner. Ting er ikke på plass helt ennå, men det jobbes med fra flere sider. Jeg har kanskje størst forhåpninger til Tesla's planlagte elektriske trekkvogn. Tesla er vant til å bygge ut sin egen infrastruktur, uten å bry seg med hva andre gjør. De kjører også på uten å prøve å presse subsidier ut av myndighetene, som f.eks NEL&co.

Nja, det med subsidier er vel en sannhet med modifikasjoner. Tesla har riktignok ikke presset så mye på for subsidier i norge, siden de har stort sett fått de i fanget iten å måtte be om det. Tesla har store inntekter fra subsidier både direkte og indirekte. Indirekte p.g.a. mersalg fra avgiftslettelser og direkte subsidier til kjøpere av elbiler (Mange land gjør dette, ikke bare norge). Direkte fra salg av lavemisjonskreditter. (I en del stater i USA er bilprodusenter pålagt å ha en gitt andel av lavutslippsbiler, siden tesla bare lager BEV overoppfyller de kravet og da kan de selge dette som kreditter til andre selskaper som underoppfyller kravene.)

 

Men jeg har ikke store forhåpninger for utrulling av elektriske vogntog i stor skala de nærmeste 5 årene. Tesla er opptatt med andre ting de neste 2-3 årene, og når ting setter i gang så vil det helt klart være en prosess over tid.

Det er noen fundamentale bremser på hvor fort BEV kjøretøy kan rulles ut. Den største bremsen er kanskje tilgang på råmatrialer. Til en viss grad litium, men kobolt er kanskje enda vanskeligere. Det meste av verdens kobolt kommer fra kongo (Det er ubehagelig i seg selv da kongo ikke er verdens mest stabile land). Ca 1/3 av all verdens kobolt blir i dag brukt til batteriproduksjon, så selv om det pr. i dag er noe overproduksjon må vi rampe opp produksjonen dramatisk for å skalere opp batteriproduksjon med en faktor på ca 200x som trengs for å kunne selge 100% BEV om batterier også i fremtiden skal bruke kobolt.

 

Etter at nymarkedet har gått 100% over til BEV vil det også gå ca 20år før godt som hele kjøretøyparken er byttet ut. Så ja det vil nok ta litt tid, og det er nok ikke kun knyttet til hva ett enkelt selskap har som fokus.

[nessuno]

Gjennomførbart?

 

Nei. For det første betaler ikke staten for batteriene, ikke for private kjøretøy i alle fall. For det andre er ikke prisen av elbilene i sin helhet dyrere enn dagens bensin/dieselbiler i noe særlig grad. For det tredje så blir batteriene bedre (større kapasitet) hele tiden, og da vi begynner å lage batterier med seriøs energitetthet (2-3kWh/kg) pluss da man går over til mer lovende teknologier som carbon i stedet for sjeldne metaller så vil dette problemet (prisen) frafalle i sin helhet.

 

Mens du foreslår at man investerer enormt med penger i modifiserte veier, ladestasjoner, ledninger etc uten at man vet om dette er strengt sagt nødvendig eller ei om 10-20 år.

 

Tror du må ikke bli slik som mange som "rir oppå el-bølgen": elbilen blir sakte men sikkert fremtidens eneste transportmiddel. I mellomtiden skal ALLE som enten hadde noen andre lure ideer eller de som vet de driver med svindel på liv og død kaste seg inn i denne kampen; som for eksempel lastebil med hydrogen og turbin, som for eksempel personbil med hydrogen og brenselcelle, som for eksempel "miljø"-biodrivstoff-ettellerannet.

Kampen for samtlige var egentlig tapt da mer eller mindre brukbare elbiler kom på banen, og for elbilens skyld så er det bare nedoverbakke nå, de andre teknologiene er litt som boksere som har nettopp blitt K.O. og står opp på skjelvende ben og nekter at de har tapt.

[sverreb]

Tror du må ikke bli slik som mange som "rir oppå el-bølgen": elbilen blir sakte men sikkert fremtidens eneste transportmiddel. I mellomtiden skal ALLE som enten hadde noen andre lure ideer eller de som vet de driver med svindel på liv og død kaste seg inn i denne kampen; som for eksempel lastebil med hydrogen og turbin, som for eksempel personbil med hydrogen og brenselcelle, som for eksempel "miljø"-biodrivstoff-ettellerannet.

Kampen for samtlige var egentlig tapt da mer eller mindre brukbare elbiler kom på banen, og for elbilens skyld så er det bare nedoverbakke nå, de andre teknologiene er litt som boksere som har nettopp blitt K.O. og står opp på skjelvende ben og nekter at de har tapt.

 

Jeg er ikke personlig i noen tvil om at elektrisk drift og mest sannsynlig batterielektrisk drift er enerådende på lang sikt. Men som kjent, på lang sikt er vi alle døde. Det er helt legitimt og nyttig å tenke på hva man skal gjøre på kortere sikt selv om man ikke har noe evighetsperspektiv.

 

Dette er iofs. et generellt inspill til ditt siste utsagn. Spesifikt for 'induktive veier' stiller jeg meg nok veldig tvilende til at det kan lønne seg, her har du et godt poeng at teknologien endres raskere enn hva tidsfaktorene vi må planlegge infrastruktur ut i fra.

[Bjørn Eng]

Du verden. Dette må gjøre vondt for alle på TU som har lagt sparepengene sine i batteriteknologien.

Tenk at det sitter ingeniører andre steder i verden med andre meninger enn batterifundamentalistene her inne.

Dommedagspåstander om 60 omkomne i hydrogenbiler (uten link) og påstander om at hydrogenstasjoner er så dyrt. Ja, de er relativt dyre. Men likevel billigere å sette opp en en helt ny infrastruktur for el nettet i europa. Hvorfor påpeker dere bare at hydrogenstasjoner er dyre, uten å innrømme at infrastruktur for ren elbil er dyrere?
http://www.tu.no/artikler/trosser-virkningsgraden-derfor-produserer-japanerne-hydrogenbiler/275501

At hydrogen til fremdrift alltid vil være dyrere å bruke pr km er ikke noe å diskutere. Det vil den. Men hydrogenfremdrift vil koste mindre enn bensin og diesel. Disse drivstofftypene vil bli forbudt å bruke i storbyer over hele verden i årene som kommer. Derfor vil hydrogen være suveren for alle de som ikke har lademuligheter hjemme, og for de som rett og slett ikke er interessert i å måtte forholde seg til en ladekabel. De som bor i byer vil jeg tro foretrekker å fylle relativt billig hydrogen, fremfor å betale like mye for strømmen på en hurtigladestasjon, som det vil koste for samme antall km med bensin. http://www.tu.no/artikler/raskere-hurtigladere-vil-gjore-elbillading-dyrere-enn-bensin-og-diesel/348538
Og om jeg eller hvemsomhelst vil betale mer for å kjøre en hydrogenbil, enn jeg gjør for å kjøre eGolfen min i dag, så bør det være mitt valg. Min neste bil blir en hydrogenbil. Den gjør at vi kan bytte ut eGolfen og bensinsluker`n med èn bil i stedet.

Ha en fin dag, arrogante besserwissere.

Endret 1. september 2016 av Bjørn Eng

[Espen Hugaas Andersen]

Nja, det med subsidier er vel en sannhet med modifikasjoner. Tesla har riktignok ikke presset så mye på for subsidier i norge, siden de har stort sett fått de i fanget iten å måtte be om det. Tesla har store inntekter fra subsidier både direkte og indirekte. Indirekte p.g.a. mersalg fra avgiftslettelser og direkte subsidier til kjøpere av elbiler (Mange land gjør dette, ikke bare norge). Direkte fra salg av lavemisjonskreditter. (I en del stater i USA er bilprodusenter pålagt å ha en gitt andel av lavutslippsbiler, siden tesla bare lager BEV overoppfyller de kravet og da kan de selge dette som kreditter til andre selskaper som underoppfyller kravene.

Fakta er at der Tesla har bygget ut sine superladestasjoner uten offentlig hjelp, så vil hydrogen-produsentene ha titalls millioner fra staten for hver eneste stasjon de skal bygge. Når det gjelder kjøpsinsentivene så har hydrogenbilene akkurat samme insentiver i Norge, og som regel enda bedre insentiver enn elbiler i utlandet.

 

De får f.eks nesten dobbelt så mange lavemisjonskreditter per bil i California med hydrogen vs batteri.

Det er noen fundamentale bremser på hvor fort BEV kjøretøy kan rulles ut. Den største bremsen er kanskje tilgang på råmatrialer. Til en viss grad litium, men kobolt er kanskje enda vanskeligere. Det meste av verdens kobolt kommer fra kongo (Det er ubehagelig i seg selv da kongo ikke er verdens mest stabile land). Ca 1/3 av all verdens kobolt blir i dag brukt til batteriproduksjon, så selv om det pr. i dag er noe overproduksjon må vi rampe opp produksjonen dramatisk for å skalere opp batteriproduksjon med en faktor på ca 200x som trengs for å kunne selge 100% BEV om batterier også i fremtiden skal bruke kobolt.

Det finnes mange li-ion kjemier. LFP, LTO, LMO og Li-S er fire eksempler på li-ion batterikjemier som ikke benytter kobolt, der i hvert fall de to første blir benyttet i elbiler. Det forskes også mye på Li-luft og andre metall-luft batterier.

 

Akkurat hva som vil bli benyttet i størst grad ettersom vi faser ut fossilbilene er vanskelig å si. Men de nærmeste årene vil nok kobolt spille en viktig rolle. Om det blir mangel på kobolt bør vi kanskje gjenåpne noen av kobolt-gruvene her i Norge.

[Lynxman]

Du verden. Dette må gjøre vondt for alle på TU som har lagt sparepengene sine i batteriteknologien.

 

Tenk at det sitter ingeniører andre steder i verden med andre meninger enn batterifundamentalistene her inne.

 

Dommedagspåstander om 60 omkomne i hydrogenbiler (uten link) og påstander om at hydrogenstasjoner er så dyrt. Ja, de er relativt dyre. Men likevel billigere å sette opp en en helt ny infrastruktur for el nettet i europa. Hvorfor påpeker dere bare at hydrogenstasjoner er dyre, uten å innrømme at infrastruktur for ren elbil er dyrere?

http://www.tu.no/artikler/trosser-virkningsgraden-derfor-produserer-japanerne-hydrogenbiler/275501

 

At hydrogen til fremdrift alltid vil være dyrere å bruke pr km er ikke noe å diskutere. Det vil den. Men hydrogenfremdrift vil koste mindre enn bensin og diesel. Disse drivstofftypene vil bli forbudt å bruke i storbyer over hele verden i årene som kommer. Derfor vil hydrogen være suveren for alle de som ikke har lademuligheter hjemme, og for de som rett og slett ikke er interessert i å måtte forholde seg til en ladekabel. De som bor i byer vil jeg tro foretrekker å fylle relativt billig hydrogen, fremfor å betale like mye for strømmen på en hurtigladestasjon, som det vil koste for samme antall km med bensin. http://www.tu.no/artikler/raskere-hurtigladere-vil-gjore-elbillading-dyrere-enn-bensin-og-diesel/348538

Og om jeg eller hvemsomhelst vil betale mer for å kjøre en hydrogenbil, enn jeg gjør for å kjøre eGolfen min i dag, så bør det være mitt valg. Min neste bil blir en hydrogenbil. Den gjør at vi kan bytte ut eGolfen og bensinsluker`n med èn bil i stedet.

 

Ha en fin dag, arrogante besserwissere.

 

Merkelig at du ikke ser ironien i inlegget ditt.

[Espen Hugaas Andersen]

Dommedagspåstander om 60 omkomne i hydrogenbiler (uten link) og påstander om at hydrogenstasjoner er så dyrt. Ja, de er relativt dyre. Men likevel billigere å sette opp en en helt ny infrastruktur for el nettet i europa. Hvorfor påpeker dere bare at hydrogenstasjoner er dyre, uten å innrømme at infrastruktur for ren elbil er dyrere?

http://www.tu.no/artikler/trosser-virkningsgraden-derfor-produserer-japanerne-hydrogenbiler/275501.

 

At hydrogen til fremdrift alltid vil være dyrere å bruke pr km er ikke noe å diskutere. Det vil den. Men hydrogenfremdrift vil koste mindre enn bensin og diesel. Disse drivstofftypene vil bli forbudt å bruke i storbyer over hele verden i årene som kommer. Derfor vil hydrogen være suveren for alle de som ikke har lademuligheter hjemme, og for de som rett og slett ikke er interessert i å måtte forholde seg til en ladekabel. De som bor i byer vil jeg tro foretrekker å fylle relativt billig hydrogen, fremfor å betale like mye for strømmen på en hurtigladestasjon, som det vil koste for samme antall km med bensin. http://www.tu.no/artikler/raskere-hurtigladere-vil-gjore-elbillading-dyrere-enn-bensin-og-diesel/348538

Og om jeg eller hvemsomhelst vil betale mer for å kjøre en hydrogenbil, enn jeg gjør for å kjøre eGolfen min i dag, så bør det være mitt valg. Min neste bil blir en hydrogenbil. Den gjør at vi kan bytte ut eGolfen og bensinsluker`n med èn bil i stedet.

 

Ha en fin dag, arrogante besserwissere.

Produksjon og distribusjon av hydrogen er helt klart dyrere enn elbiler og infrastruktur for hurtiglading. Du kan få en Tesla superladestasjon for ca 2 millioner kroner, og denne kan fylle ca 24.000 km/dag, med 50% utnyttelsesgrad. En hydrogenfyllestasjon til 10 millioner (CAR-200) kan fylle noe sånt som 200 kg/dag, eller 20.000 km/dag. Infrastruktur til hurtiglading koster altså noe i området av en femtedel.

 

Du kan også se på prisen for hydrogen, som er 90 kr/kg (ca 9 kr/mil). Da sterkt subsidiert og helt uten avgifter. Dieselbilen min gjør ca 6 kr/mil, men det er uten subsidier og med ~4 kroner i avgifter. Og hurtiglader man en elbil med 50 kW til 2,5 kr/min, så utgjør det ca 6 kr/mil, med noe subsidier, men også inkludert ~2 kr i avgifter.

 

Hydrogenforkjemperne håper at hydrogen kanskje kan være billigere en gang i fremtiden, men per i dag så er dette rene hypotetiske betrakninger.