Denne elbilen har ikke byttet ett eneste batteri siden bilen var ny

[Salvesen.]

 

 

Fordi den koster mer enn hva jeg har råd til. Jeg strekker strikken ved Model 3. Det er lavere driftsutgifter som gjør at jeg kan forsvare det kjøpet.

 

 

Men en får jo tidligere modeller til tilsvarende priser som en model 3 med litt utstyr og avgifter vill koste? 

[Gjest Bruker-245639]

 

 

 

Fordi den koster mer enn hva jeg har råd til. Jeg strekker strikken ved Model 3. Det er lavere driftsutgifter som gjør at jeg kan forsvare det kjøpet.

Men en får jo tidligere modeller til tilsvarende priser som en model 3 med litt utstyr og avgifter vill koste?

Nei, en gjør ikke det. Og jeg kommer til å ende opp med basis av Model 3. Jeg har, med litt flaks, akkurat råd til den. (Om en bank kjøper argumentet mitt om lavere driftsutgifter sett over fem år).

[Salvesen.]

 

 

Nei, en gjør ikke det. Og jeg kommer til å ende opp med basis av Model 3. Jeg har, med litt flaks, akkurat råd til den. (Om en bank kjøper argumentet mitt om lavere driftsutgifter sett over fem år).

 

 

Nei en basis model 3 får en nok ikke, men normalpriset gjør en  

[Ketill Jacobsen]

Bra artikkel med et par (mindre) feil. Ved høyere hastighet er en modus med direkte kopling mellom bensinmotor og hjul. Det påstås at batteriet bare kan tappes ned til minimum 45%. Det stiller jeg meg sterkt tvilende til. Den originale Volt'en (ny modell fra i fjor kjenner jeg ikke så godt til) har en rekkevidde på opp til 80 km, hvilket tilsvarer ca 12 kWh som er mer enn 55% av batterikapasiteten (55% av 17 kWh er 9,35 kWh). Kan ikke tenke meg at GM kunne satse på så dårlig utnyttelse av batteriene. 10% minimum er vel mer vanlig enn 45%!

[Dr.B]

 

 

 

At Golf er mest solgte bilmodell betyr ikke at ledninghatchbacken er den modellen flest har som nummer 1-bil. Det er ganske vanlig å ha en mindre bil som nummer 2-bil.

 

Golf er for øvrig det nevnte C-segmentet jeg ser etter og selges som stasjonsvogn (med bensin- og dieselmotor). I tillegg er det en mindre hatchback, såkalt nummer 2-bil, som kan være elbil. Golf finnes vel også som minivan og cabriolet om jeg ikke tar feil. Ganske lett å ha Norges mest solgte bil når alle modellene uansett drivlinje og karosseritype heter Golf ...

 

Så jo, det er slik jeg skrev i min forrige kommentar.

Jeg kjenner ganske mange som har golf som eneste bil. Det er ikke unormalt.

Drar du seriøst "jeg kjenner" kortet i en debatt? Jeg kjenner ingen husholdninger som har færre enn to biler. Jeg kjenner heller ingen med Golf. Hvem av oss har da rett? Og betyr det at ingen kjøper Golf siden jeg ikke kjenner noen som har det?

 

I følge TØI har 45% av husholdningene to eller flere kjøretøy. De resterende er fordelt mellom har ikke og ett kjøretøy. Da må man også se at storbyene, og spesielt Oslo, trekker snittet ned veldig mye. I Oslo har f. eks. bare 18% to eller flere kjøretøy og 31% ingen kjøretøy. Den skjevfordelingen er man ikke i nærheten av å veie opp i resten av fylkene. Man må også se på at av 2,3 millioner husholdninger er 900 000 aleneboende og har følgelig ikke behov for mer enn en bil.

 

Mao er det ganske vanlig for familier å ha mer enn en bil.

[Salvesen.]

 

 

Drar du seriøst "jeg kjenner" kortet i en debatt? Jeg kjenner ingen husholdninger som har færre enn to biler. Jeg kjenner heller ingen med Golf. Hvem av oss har da rett? Og betyr det at ingen kjøper Golf siden jeg ikke kjenner noen som har det?

 

I følge TØI har 45% av husholdningene to eller flere kjøretøy. De resterende er fordelt mellom har ikke og ett kjøretøy. Da må man også se at storbyene, og spesielt Oslo, trekker snittet ned veldig mye. I Oslo har f. eks. bare 18% to eller flere kjøretøy og 31% ingen kjøretøy. Den skjevfordelingen er man ikke i nærheten av å veie opp i resten av fylkene. Man må også se på at av 2,3 millioner husholdninger er 900 000 aleneboende og har følgelig ikke behov for mer enn en bil.

 

Mao er det ganske vanlig for familier å ha mer enn en bil.

 

 

Ja du så jo det.

[tommyb]

Se på alle VW Caravelle/Transporter, Mercedes Vito/Viano etc, Opel Vivaro etc.. tror flesteparten som kjører slike som privatbil VELDIG gjerne ville hatt mulighet til å kjøpe en elektrisk versjon. Bare i kjøp sparer man vel ca 450 000kr, i mangel på avgifter...

Det er slike biler som blir levert til rullestolbrukere i hele landet også.

 

(...) 

Hadde ikke trengt mer enn 150km rekkevidde, uansett temperatur - i mitt tilfelle.

Selv om mer hadde vært bedre. Caravellen jeg har nå klarer jo ca 800km på en tank.

 

 

 

 

Som deg er jeg enig i at det er mange som ønsker noe i dette segmentet, og forsåvidt alle segmentene i mellom også. 

 

Men jeg tror jeg kan si med en viss sikkerhet at en stor andel av de som trenger bil på grunn av en rullestolbruker i familien ikke vil vurdere elektrisk hvis rekkevidden er 150 km. Det er to elementer som gjør at dette er no-go, selv om slike hadde blitt tilgjengelige som HC-biler.

 

1: Rekkevidde-angsten blir forsterket. Man kan ikke bare hoppe over i en annen bil de få gangene man skal på en lengre tur. Man har så store biler fordi man har et spesialbehov. Det behovet begrenses ikke av en radius på 150/2 km. Skal man kjøre til hytta, på ferie, eller til Ikea et par-sju timer unna kan man ikke bare hoppe over i bil nummer 2.

 

2: Man blir låst til bilen. Hvis man får støtte til en Caravelle, er det forventet at man bruker den i 11 år før man kan få støtte til ny bil. Å bli låst til en elbil med 150 km kjørelengde i all overskuelig framtid når det ikke engang finnes grunnlag for å si hva som skjer på kjørelengden på en så stor batteridrevet bil etter 11 år... Det oppleves som ren gambling når det ses i lys av en så omstendelig søknadsprosess og en så dyr bil. 

 

Når det er sagt kunne jeg sikkert byttet ut min kjære V50 - altså "den andre bilen" - med en elektrisk blikkboks som for eksempel Renault Maxi Z.E., som jo tross alt er ganske stor til å være en elbil. Bilene i dette segmentet er jo også billige (og kjipe). 

 

Kilde: rullestoltrillende småbarnspappa som ønsker elbil men regner med å ende opp i en Caravelle i stedet. 

Endret 19. august 2016 av tommyb

[Lynxman]

 

 

 

 

 

Ville ikke overskriften "denne hybriden har ikke byttet ett eneste batteri" vært mer korrekt?

 

Siden det er en elbil med innbygget aggregat er det vell ok, men helt elbil er den jo ikke

Bensinmotoren kan faktisk drive hjulene direkte i Ampera. Det er en slags differensialløsning mellom motorene og drivverket.

Nei, bensinmotoren kan IKKE drive hjulene.

Bensinmotoren driver en generator som lager strøm til el-motoren når batteriene ikke er i bruk.

Bensinmotoren lader ALDRI batteriene. De kan kun lades via stikkontakt eller regenerativt ved bremsing.

Det finnes utelukkende eldrift på hjulene. Det er ikke noen form for dobbelt drivverk på hjulene som en del andre hybrider har.

Jo det kan den:

http://www.motortrend.com/news/unbolting-the-chevy-volt-to-see-how-it-ticks/#ixzz13P3kW52c

 

 

http://www.autoblog.com/2010/10/11/gm-yes-the-volts-gas-engine-can-power-the-wheels/

 

Når clutchen på begge sider av generatoren er låst så bidrar stempelmotoren med mekanisk kraft.

Dette er gamle artikler og basert på initielt manglende forståelse for hvordan Volt fungerer.

Det finnes ingen mekanisk kobling til drivhjulene fra bensinmotoren.

Men, bensinmotoren driver en sekundær elmotor (som fungerer som generator) som genererer strøm to den elmotoren som er koblet til hjulene.

Der GM sa var at det var mulig å hente strøm fra batteriet og generatoren samtidig i gitte tilfeller (hill-boost f.eks).

Konflikten/misforståelsen gikk på at GM opprinnelig sa at kun en energikilde kunne levere strøm til elmotoren om gangen. Noe som ikke var 100% riktig og som fikk folk til å klikke i vinkel. Helt unødvendig.

Det er gamle artikler fordi det er det gamle systemet. Dagens Volt har ikke samme løsning.

 

Wikipedia-siden sier det samme: "The Voltec, like the Prius, uses a planetary gearset to couple power from two sources to the wheels. Unlike the Prius, the Voltec only rarely drives the wheels with mechanical assist from the engine, and only when battery charge is depleted.[1][2][9] The Voltec could therefore be considered a power-split hybrid."

[G]

Bra artikkel med et par (mindre) feil. Ved høyere hastighet er en modus med direkte kopling mellom bensinmotor og hjul. Det påstås at batteriet bare kan tappes ned til minimum 45%. Det stiller jeg meg sterkt tvilende til. Den originale Volt'en (ny modell fra i fjor kjenner jeg ikke så godt til) har en rekkevidde på opp til 80 km, hvilket tilsvarer ca 12 kWh som er mer enn 55% av batterikapasiteten (55% av 17 kWh er 9,35 kWh). Kan ikke tenke meg at GM kunne satse på så dårlig utnyttelse av batteriene. 10% minimum er vel mer vanlig enn 45%!

 

Jeg kan ikke så mye om f.eks. blybatterier (noe det ikke er snakk om her), men har lest at dersom de tappes lavt, så bør man sørge for å ikke vente så lenge med å topplade dem rett etterpå. Kanskje Tek.no (TU) kunne laget et en universal batteriguide?

 

- Bruksmønster

- Utladning

- Oppladning

- evt. flere faktorer..

Endret 20. august 2016 av G

[Kahuna]

Prøv denne:

http://batteryuniversity.com/

[hekomo]

Hybridene høres ut som de er adskillig mer komplekse enn rene elbiler. Er det noen som har sett tall for vedlikehold- og verkstedkostnader på hybrider sammenlignet med elbiler og vanlige dieselbiler?

 

Vel, hybriden Toyota Prius skal være en av bruktbilene med minst feil på der ute. Den skal være et av de tryggeste kjøpene som bruktbil. Mulig det kan gi en indikasjon.

[tommyb]

 

Hybridene høres ut som de er adskillig mer komplekse enn rene elbiler. Er det noen som har sett tall for vedlikehold- og verkstedkostnader på hybrider sammenlignet med elbiler og vanlige dieselbiler?

 

Vel, hybriden Toyota Prius skal være en av bruktbilene med minst feil på der ute. Den skal være et av de tryggeste kjøpene som bruktbil. Mulig det kan gi en indikasjon.

 

 

Muligens hvis vi hadde tall til å sammenligne mellom Toyota-modeller... Toyota har jo god driftssikkerhet i utgangspunktet: 

 

 

Edit: 

Og nå har vi kanskje det: 

Endret 21. august 2016 av tommyb

[Salvesen.]

 

 

Hybridene høres ut som de er adskillig mer komplekse enn rene elbiler. Er det noen som har sett tall for vedlikehold- og verkstedkostnader på hybrider sammenlignet med elbiler og vanlige dieselbiler?

 

Vel, hybriden Toyota Prius skal være en av bruktbilene med minst feil på der ute. Den skal være et av de tryggeste kjøpene som bruktbil. Mulig det kan gi en indikasjon.

 

 

Muligens hvis vi hadde tall til å sammenligne mellom Toyota-modeller... Toyota har jo god driftssikkerhet i utgangspunktet: 

 

 

Edit: 

Og nå har vi kanskje det: 

 

 

Wow, BMW og mercedes har jo helt sjokkerende priser :O Iallefall når en tenker på timepris i USA ift her. 

[Ketill Jacobsen]

 

Bra artikkel med et par (mindre) feil. Ved høyere hastighet er en modus med direkte kopling mellom bensinmotor og hjul. Det påstås at batteriet bare kan tappes ned til minimum 45%. Det stiller jeg meg sterkt tvilende til. Den originale Volt'en (ny modell fra i fjor kjenner jeg ikke så godt til) har en rekkevidde på opp til 80 km, hvilket tilsvarer ca 12 kWh som er mer enn 55% av batterikapasiteten (55% av 17 kWh er 9,35 kWh). Kan ikke tenke meg at GM kunne satse på så dårlig utnyttelse av batteriene. 10% minimum er vel mer vanlig enn 45%!

 

Jeg kan ikke så mye om f.eks. blybatterier (noe det ikke er snakk om her), men har lest at dersom de tappes lavt, så bør man sørge for å ikke vente så lenge med å topplade dem rett etterpå. Kanskje Tek.no (TU) kunne laget et en universal batteriguide?

 

- Bruksmønster

- Utladning

- Oppladning

- evt. flere faktorer..

 

 

Sjekket Volt på Wikipedia og der oppgis at Volt (første opplag) har 10,3 kWh nyttbart av brutto 16 kWh. Altså ca 64% som kan fordeles med uutnyttet på topp 12% og 24% i bunn for eksempel (til sammen 36%). Det vil si langt fra 45% som oppgitt i bunn (eller var 45% ment som totalt ubrukt?).

[1P4XZQB7]

 

Ville ikke overskriften "denne hybriden har ikke byttet ett eneste batteri" vært mer korrekt?

 

Siden det er en elbil med innbygget aggregat er det vell ok, men helt elbil er den jo ikke

 

 

Faktisk ikke. Jeg har også gått rundt med den feilaktige almene oppfatning at GM Volt / Opel Ampera er ren seriehybrid, type Forbrenningsmotor=>Dynamo=>Batteri=>Elmotor=>Hjul. Noe som har gjort at jeg har avskrevet bilen som ren brute-force hybrid. Dette stemmer altså ikke med virkeligheten. En gedigen FAIL for GM/Opel sin markedsføring, om du vil.

 

Mer korrekt så har GM sine tvillinger et motor og girkassearrangement bortimot identisk med Prius sin eCVT. Eller kanskje eCVT i andre potens - GM benytter to planetgir mot eCVT sitt ene. Alle tre bilene har i alle tilfeller en variant av TWR sin hybridpatent fra 1971:

 

• http://www.hybridcars.com/revenge-of-the-two-mode-hybrid/

 

Høydepunktene fra lenken over er at et planetgir av natur har tre kraftinnganger, som alle like gjerne kan fungere som kraftutganger. Ikke ulikt en differensial (som på sett og vis er et slags planetgir.) Man arrangerer så planetgiret slik at forbrenningsmotor tildeles ene inngangen, en elektromotor tildeles den andre inngangen/utgangen, mens hjulene kobles til den tredje inngangen/utgangen. På sistnevnte aksling ut mot hjulene, henger hengte så Toyota i tillegg på en større elektromotor i parallell.

 

Til sammen to elektromotorer/generatorer, hvorav den ene driver hjulene direkte, mens jobben til den andre er å annulerer forskjellen i turtall mellom forbrenningsmotor og hjulene, gjennom planetgiret. Og siden elektromotorer faktisk kan tillate seg snurre baklengs, så får effektivt denne eCTV girkassen kontinuerlig variabel utveksling som også inkluderer null og negative verdier. Snedig. Begge elektromotorene kan også fungere som generatorer når det ellers passer seg. 

 

Over nevnte løsning er den opprinnelige TWR patenten, og tydeligvis hva som ble implementert på de første Prius. Løsningen er meget enkel og kompakt, men har begrenset dynamisk område og egner seg dertil ikke for ren elektrisk drift. Ergo kom(mer) ikke Prius som ladehybrid.

 

Volt/Ampera selges derimot nettopp som ladehybrid. Så GM la til et ekstra planetgir, totalt to stykk i serie. Eller, ikke nødvendigvis i serie, siden de også la til et antall koblinger (clutch) som kan koble inn og ut spesifikke deler av hvert planetgir. På den måten kan girkassen operere i flere distinkte modus, der ett av dem kobler forbrenningsmotoren direkte til hjulene i middels høy fart. (Dette begynner få klare likhetstrekk med en ren automatgirkasse, dog minus momentomformeren.) Så norske toll- og avgiftsmyndigheter gjorde helt rett i å ilegge Ampera kilowattavgift på forbrenningsmotoren. Ugunstig, men korrekt. Såvidt jeg kan skjønne har også Toyota nå 'oppgradert' sin eCVT kasse til dobbelt sett planetgir pluss koblinger. 

 

• http://www.hybridcars.com/second-generation-volt-transmission-operation-explained/ 

 

Så om Opel nå kunne levert den nyeste versjonen av girkassa i kombinasjon med et chassis som kan brukes - type Insignia stasjonsvogn med tilhengerfeste - så hadde jeg nesten løpt og kjøpt. På den annen side leverte jeg Astra'en til hugging del for del, etterhvert som rusten tok tak... Sukk. Franske biler fra 90-tallet og fremover ruster i det minste ikke. Den tvilsomme æren har de tyske (premium)merkene overtatt. Og jeg er ikke direkte imponert over rutbeskyttelsen i e-Golfen. 

 

Også interessant er at både Daimler og BMW er med i 'Global Hybrid Cooperation' der denne girkassen står sentralt. Så hvorfor BMW 225xe er en 'through the road' hybrid er bare mystisk. Toyota RAV4 AWD-i er tydeligvis en kombinasjon av eCVT gen2 på fremre aksling og rent elektrisk på bakre aksling. Om da denne bilen også kom med ladeplugg og tilhengerfeste, så hadde den vært interessant. 

 

• https://en.wikipedia.org/wiki/Global_Hybrid_Cooperation

Endret 2. september 2016 av 1P4XZQB7

[Nougatti]

 

 

 

 

Øhm, jo. Vi har en Prius Plug-in fra 2012 som kjører rundt 20 km på ren strøm før den blir en helt vanlig Prius igjen (Nei, det er ikke mye rekkevidde men helt klart nok for vår daglige bruk. Gjennomsnittsforbruket ligger på 0,16 l/mila for øyeblikket pga noen lengre turer).

I EV-modus akser den veldig greit opp til rundt 95 km/t før bensinmotoren kommer og hjelper.

[1P4XZQB7]

 

 

 

Øhm, jo. Vi har en Prius Plug-in fra 2012 som kjører rundt 20 km på ren strøm før den blir en helt vanlig Prius igjen (Nei, det er ikke mye rekkevidde men helt klart nok for vår daglige bruk. Gjennomsnittsforbruket ligger på 0,16 l/mila for øyeblikket pga noen lengre turer).

I EV-modus akser den veldig greit opp til rundt 95 km/t før bensinmotoren kommer og hjelper.

 

Usikker på hva du egentlig sikter til her, all den stund sitatfeltet ditt er blankt. Men jeg kan gjette meg til at det dreier seg om uttalelsen min om at eldre Prius - utrustet med tidlig eCVT med ett enkelt planetgir - ikke egner seg til full elektrisk drift. Dette er ikke så mye min påstand som det er GM-ingeniørenes begrunnelse for at de måtte ha to planetgir for å oppnå effektiv drift i alle modus i Volt/Ampera. 

 

At Prius faktisk kan drives fullelektrisk, er ikke det samme som at den gjør det optimalt. De finere detaljene i den saken overlater jeg imidlertid til GM sine ingeniører å forklare, for selv ser jeg bare omrisset av problemstillingen. Vil dertil igjen få påpeke at også Toyota har måttet implementere dobbelt planetgir i senere eCVT kasser, inkludert i den fablede Prius ladehybrid. Men jeg har ikke tatt fra hverandre girkasse fra hverken Volt/Ampera eller noen generasjon Prius, så jeg får bare tro sånn passelig på det jeg leser. 

[Knut Bråtane]

Bildeteksten over sier: "I vanlig bruk slipper Opel Ampera ut i gjennomsnitt 110 gram CO2 per kilometer, ifølge en nederlandsk undersøkelse."

 

Så vidt jeg forstår er dette basert på at det slippes ut CO2 ved produksjonen av bilen, og at store deler av El-kraften kommer fra kull, olje eller naturgass. Jeg undres på hva slag agenda som ligger bak en så fordreid argumentasjon.

 

Både vind, sol, og bioenergi vokser eksponensielt med en dobling mellom hvert 2. og hvert 5. år. Prisnivået på fornybar energi synker samtidig raskt.

 

Når produksjonen av strøm og produksjon av biler skjer fra fornybare kilder om 10-20 år så forsvinner også CO2-utslippene i forbindelse med El-biler. Utslippene fra de svært få bilene som finnes idag er bagatellmessig i forhold. Da blir det ganske usaklig å bruke dagens situasjon som utgangspunkt for CO2-utslipp.

[24BTCGLN]

Ja denne elbil debatten kommer til å fortsette en god stund til. Må tenke på den siste undersøkelsen om at 54 % av motorekspertene har ikke tro på elbil konseptet. For problemet er jo flerdelt. Det blir aldri "grønt" å produsere batterier til elbiler. Og neste problem er kjørelengde og tiden det tar å lade batteriet. Og når vi snakker om kjørelengde så kommer problemet med komforten inne i bilen vinterstid.

 

Kjørelengden blir dramatisk redusert vist vi skal ha samme komfort i en elbil som en fosil bil. Det er jo ingen mening i å kjøre bil med full vinter kledning. Vi her oppe i nord er avhengig av betydelig med energi til varme i bilen vinterstid. Til dette er batteridrift en meget dårlig løsning. Og nå viser det seg at en elbil kommer i tillegg til bil med fosilt drivstoff. Noen har faktisk nå 3 biler og da kan man spørre hvor det "grønne" bilskifte kommer inn.

 

Så disse motorekspertene har nok mer peiling på denne teknologien en vi vanlige brukere har. Hydrogen er det eneste drivstoffet som har mulighet til å komme nær nok et "grønt" skifte. Teknologien for produksjon av Hydrogen til en normal pris vil garantert komme om få år. Toyota er en produsent som ikke gir opp denne teknologien.

 

Så det blir spennende å følge med på disse teknologiene fremover. Jeg tror Hydrogen vil komme seirende ut av dette.

[tommyb]

Neida, debatten er allerede avsluttet  

 

- Gang på gang kommer det nye undersøkelser som viser at uansett hvordan man vrir og vender på det, er elbiler grønnere en fossilbiler, da inkludert batteriproduksjon og drevet på skitten kraft f.eks. i Polen. 

 

- Kjørelengden øker raskt. Senest for tre dager siden annonserte Kia at den nye Niro Electric skal ha samme rekkevidde som Ampera-e, "realistisk rekkevidde opp mot 40 mil". 

 

- Det stemmer at Toyota fortsatt ikke har gitt opp hydrogen. Men de har gitt opp å vinne med hydrogen. De sa for noen få år siden at batteribiler aldri ville bli bra nok, deretter at de aldri kom til å lage batteribiler før det kom et større gjennombrudd i batteriteknologi. Og så måtte de bite det i seg. De har annonsert de skal komme med 10 elbilmodeller, og de rettferdiggjør det med at de snart er i ferd med å få et større gjennombrudd i batteriteknologi somehow. Om de fortsetter å videreutvikle en og annen hydrogenmodell på siden av dette er bare en fordel. 

 

- Og batteriteknologien er ganske riktig i rask endring, også utenfor Toyota. Fant en side for et par dager siden som bare ramser opp de største gjennombruddene i batteriteknologi... i 2017 alene. Og det var vel i går det var en artikkel her om faststoffbatteri som virket etter å bli skutt? Det ble også nevnt at de er i ferd med å forbedre egenskapene til billigere og mindre farlige alkaliske batterier som en erstatning til dagens bilbatterier. Dette er tiåret for batteriteknologi. 

 

- Motorekspertene kjenner bensinmotorene best. De elsker bensinmotorene. Bias much? Yusplz. 

 

- Men spennende blir det. Det blir for eksempel spennende om de klarer få ned prisene på kjøp og drift av elbiler når masseproduksjonen tar igjen oljeovnene. De har jo lavere kompleksitet.