Bensinstasjonene vil bli energistasjoner: Mener renere bensin og diesel er beste vei til mindre utslipp

[Redaksjonen.]

Bensinstasjonene vil bli energistasjoner: Mener renere bensin og diesel er beste vei til mindre utslipp

[FrihetensRegn]

"Skal man avgiftsbelegge etter forurenser betaler-prinsippet, så må man inn på en GPS-basert modell som EU har lansert, mener hun."

 

Nei ellers takk, jeg vil ikke overvåkes mer enn jeg allerede er.

[aanundo]

"Tesla-sjef Elon Musk en uttrykt motstander av å bruke hydrogen som energibærer, siden det gir lav virkningsgrad."

 

Er egentlig dette med virkningsgrad et godt poeng?

Bensin- og dieselbiler har hatt lav virkningsgrad i alle år, men det er ikke noe folk flest tenker på.

Det viktige er hva det koster å kjøre bil, og 15 kr/l er ikke noe problem, ser det ut til.

Blir bilparken elektrisk bli avgiftene flyttet fra bensin og diesel til strøm, da staten skal ha sitt.

En husstand betaler i dag rundt 20 000/år for strømmen, hvor 7000,- er avgifter til staten.

Trolig ville de fleste godtatt en økning i strømavgiftene, dersom 20 mrd. skal flyttes fra diesel og bensin til strøm.

De årlige utgiftene til transport kan holdes på dagens nivå, selv om vi skal kjøre miljøvennlig.

E-diesel nevnes ikke i artikkelen, men er ikke det egentlig et fantastisk drivstoff?

[hean]

"Tesla-sjef Elon Musk en uttrykt motstander av å bruke hydrogen som energibærer, siden det gir lav virkningsgrad."

 

Er egentlig dette med virkningsgrad et godt poeng?

Bensin- og dieselbiler har hatt lav virkningsgrad i alle år, men det er ikke noe folk flest tenker på.

Det viktige er hva det koster å kjøre bil, og 15 kr/l er ikke noe problem, ser det ut til.

Blir bilparken elektrisk bli avgiftene flyttet fra bensin og diesel til strøm, da staten skal ha sitt.

En husstand betaler i dag rundt 20 000/år for strømmen, hvor 7000,- er avgifter til staten.

Trolig ville de fleste godtatt en økning i strømavgiftene, dersom 20 mrd. skal flyttes fra diesel og bensin til strøm.

De årlige utgiftene til transport kan holdes på dagens nivå, selv om vi skal kjøre miljøvennlig.

E-diesel nevnes ikke i artikkelen, men er ikke det egentlig et fantastisk drivstoff?

 

Bedre poeng i hvert fall enn at man går ut i fra hva folk flest tenker på...

 

Selv om folk flest ikke tenker på lav virkningsgrad så er det nå lav virkningsgrad uansett

[Espen Hugaas Andersen]

Er egentlig dette med virkningsgrad et godt poeng?

Bensin- og dieselbiler har hatt lav virkningsgrad i alle år, men det er ikke noe folk flest tenker på.

Ja. Det man må huske på er at olje er svært billig. Til 50 USD/fat så tilsvarer det en pris på ca 0,25 kr/kWh. Dette er fordi energien ligger i bakken ferdig produsert og det er bare å hente den opp.

 

Skal man produsere energien selv er det fort snakk om 2-3 ganger høyere pris per kWh, og da straffer lav virkningsgrad seg veldig fort.

 

Altså, dyrt drivstoff pluss høy virkningsgrad (elbil) er ok, det samme er billig drivstoff og lav virkningsgrad (fossilbil). Problemet oppstår når det er snakk om dyrt drivstoff og lav virkningsgrad (hydrogenbil).

E-diesel nevnes ikke i artikkelen, men er ikke det egentlig et fantastisk drivstoff?

e-diesel er betydelig verre enn hydrogen. Det har enda dårligere virkningsgrad, altså er det mye dyrere enn hydrogen. (Men virkningsgrad er ikke *alt* - jeg har tro på e-diesel til fly. Der finnes ingen alternativer til karbonbaserte drivstoff.)

Endret 16. august 2016 av Espen Hugaas Andersen

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Energistasjoner er et mye bedre navn enn bensinstasjon. Disse lokalitetene har jo lenge i all vesentlighet levd av å tilføre folket energi... i form av is, boller, pølser, brus og kaffe. Evt. Kaloristasjon.

Endret 16. august 2016 av Slettet-Pqy3rC

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Altså, dyrt drivstoff pluss høy virkningsgrad (elbil) er ok, ...

Tja, eletrisitet er pre-produsert et eller annet sted. Virkninsgraden blir i grunn ukjent, hyttenaboen min fyrer leaf'en sin med ett dieselaggregat.

[hean]

 

Altså, dyrt drivstoff pluss høy virkningsgrad (elbil) er ok, ...

Tja, eletrisitet er pre-produsert et eller annet sted. Virkninsgraden blir i grunn ukjent, hyttenaboen min fyrer leaf'en sin med ett dieselaggregat.

 

 

Til tross for det så kommer diesel og bensin MYE dårligere ut.

 

Skal man se på tilvirkningskjeden på elektrisitet må man også gjøre det på det man sammenligner med og da kommer kanskje de fossile drivstoffene enda dårligere ut.

[Espen Hugaas Andersen]

Tja, eletrisitet er pre-produsert et eller annet sted.

Ja, men man kan produsere strøm fornybart til noe sånt som 75 øre/kWh, i tilnærmet uendelig skala.

 

For en elbil er da kostnden per km, når man regner med alle tap, noe sånt som 2 kr/mil. Går man via hydrogen er kostnaden noe sånt som 5 kr/mil i bare energien. 10 kr/mil om man regner med elektrolyseutstyr, kompressorer, osv.

 

Virkninsgraden blir i grunn ukjent, hyttenaboen min fyrer leaf'en sin med ett dieselaggregat.

Her er det snakk om lav virkningsgrad, men igjen er det snakk om relativt billig drivstoff. Han burde få fullt batteri med ca 6 liter diesel. 60 kroner for 80-160 km er ikke helt riv ruskende galt. (Selv om det er snakk om tredobbel kostnad av strømmen i stikkontakten.)

Endret 16. august 2016 av Espen Hugaas Andersen

[TheDarkSycamore - SCM]

Jeg tror ikke at renere bensin har så mye å si. Jeg vil si at bensin og disel vil forurense uansett hvor rein drivstoffet er.

Endret 17. september 2016 av TheDarkSeeds - SCM

[Kahuna]

 

Altså, dyrt drivstoff pluss høy virkningsgrad (elbil) er ok, ...

Tja, eletrisitet er pre-produsert et eller annet sted. Virkninsgraden blir i grunn ukjent, hyttenaboen min fyrer leaf'en sin med ett dieselaggregat.

 

 

Hvis det aggregatet gjør at han kan klare seg uten fossilbil så er det en kjempeide! Litt som plugin-hybrid, brukt riktig er det også en strålende ide.

[Kahuna]

"Tesla-sjef Elon Musk en uttrykt motstander av å bruke hydrogen som energibærer, siden det gir lav virkningsgrad."

 

Er egentlig dette med virkningsgrad et godt poeng?

..

 

Jeg mener at dårlig virkningsgrad er kun det tredje største problemet til hydrogenbilen. De to største problemene følger av at hydrogenet er lagret i en trykktank. For det første tar tanken for mye plass, det er vanskelig å designe en brukbar bil rundt tanken mens man fortsatt har god rekkevidde. For det andre er disse tankene farlige når de blir dårlig vedlikeholdt.

 

​Jeg foreslår følgende tankeeksperiment neste gang du er på en parkeringsplass med minst 20 biler. Kikk nøye på de dårligst vedlikeholdte bilene og spør deg selv om du ville hatt noen av dem i hydrogenvariant parkert i en kjeller under deg der du enten sover eller jobber.

 

 

​Selvfølgelig, *hvis* de finner en bedre måte å lagre hydrogen på enn i trykktanker, så vil virkningsgraden rykke opp til å bli grunn nr1 for at hydrogenbilen aldri vil lykkes.

[aanundo]

 

"Tesla-sjef Elon Musk en uttrykt motstander av å bruke hydrogen som energibærer, siden det gir lav virkningsgrad."

 

Er egentlig dette med virkningsgrad et godt poeng?

Bensin- og dieselbiler har hatt lav virkningsgrad i alle år, men det er ikke noe folk flest tenker på.

Det viktige er hva det koster å kjøre bil, og 15 kr/l er ikke noe problem, ser det ut til.

Blir bilparken elektrisk bli avgiftene flyttet fra bensin og diesel til strøm, da staten skal ha sitt.

En husstand betaler i dag rundt 20 000/år for strømmen, hvor 7000,- er avgifter til staten.

Trolig ville de fleste godtatt en økning i strømavgiftene, dersom 20 mrd. skal flyttes fra diesel og bensin til strøm.

De årlige utgiftene til transport kan holdes på dagens nivå, selv om vi skal kjøre miljøvennlig.

E-diesel nevnes ikke i artikkelen, men er ikke det egentlig et fantastisk drivstoff?

 

Bedre poeng i hvert fall enn at man går ut i fra hva folk flest tenker på...

 

Selv om folk flest ikke tenker på lav virkningsgrad så er det nå lav virkningsgrad uansett

 

Når energien kommer fra solen kan vi sløse så mye vi vil uten å skade miljøet, det var mitt poeng.

[Carpe Dam]

Tja, eletrisitet er pre-produsert et eller annet sted. Virkninsgraden blir i grunn ukjent, hyttenaboen min fyrer leaf'en sin med ett dieselaggregat.

Så han kan i praksis kjøre på farget diesel?

[Odd Solberg]

Dette vissvasset om hydrogen er bare tull, også til tungtransport.

Løsningen til tungtransport, ja semitrailere, lastebiler og busser er opplagt batterier.

Hvorfor ignorer forståsegpåere fullstendig det faktum at det tar 1/3 del av tiden å bytte en batteripakke i forhold til å fylle bensin. En trailer kan derfor kjøre inn til siden av veien (batteribyttestasjonen) vente i 90 sekunder og fortsette ruten sin til neste batteribyttestasjon hvor han igjen venter 90 sekunder.

Batteriene vil når de ligger til lading i batteribyttestasjonen lades i billig "off peak" av strømnettet i hastigheten strømselskapet har mest nytte av, og strømselskapet kan til og med kjøpe tilbake strøm av batterier som ikke skal hentes på en stund når behovet er stort.

Glem hydrogen, fremtiden er batterielektrisk.

[Sturle S]

Dette vissvasset om hydrogen er bare tull, også til tungtransport.

Løsningen til tungtransport, ja semitrailere, lastebiler og busser er opplagt batterier.

Hvorfor ignorer forståsegpåere fullstendig det faktum at det tar 1/3 del av tiden å bytte en batteripakke i forhold til å fylle bensin. En trailer kan derfor kjøre inn til siden av veien (batteribyttestasjonen) vente i 90 sekunder og fortsette ruten sin til neste batteribyttestasjon hvor han igjen venter 90 sekunder.

 

Det er ikkje sikkert at batteribyte trengst heller.

 

Ein yrkessjåfør må ha 45 minutt kvile etter maks 4,5 timar køyring. Deretter er det døgnkvile, etc. Kviletida skal brukast til kvile, ikkje jobb, dvs ikkje fylling av diesel, etc. (Dette er relevant, for det tek lang tid å fylle tanken på eit vogntog.) Men lading er i orden. Då startar kviletida når kontakten er plugga i, og er ferdig når kontakten vert kopla frå.

 

Med ein Tesla går denne syklusen heilt fint. 4,5 timar køyring, 45 minutt superlading, osv. Det same går for tungtransport berre batteria har høg nok kapasitet.

[Simen1]

Gode innspill fra bensin/diesel-bransjen! Det er i all hovedsak utslippsreduksjoner fra bensin/diesel-biler som gir reduserte utslipp, ikke det at elbilparken har nådd 2,5% av bilparken. Men noe av løsningen ligger i å kombinere disse teknologiene for å få det beste ut av begge. Batteri og elmotor for motoreffekt og topplast, bensinmotor og generator for å lade batteriet når det av ulike grunner ikke kan plugges til vannkraft. Bensinmotoren kan være knøttliten og superoptimert for et turtall og last når det trengs etterlading.

 

"Skal man avgiftsbelegge etter forurenser betaler-prinsippet, så må man inn på en GPS-basert modell som EU har lansert, mener hun."

Nei ellers takk, jeg vil ikke overvåkes mer enn jeg allerede er.

Vel, nå er jo GPS enveiskommunikasjon og posisjonene beregnes kun på mottakersiden/bilen. Posisjonene i seg selv er irrelevante. Det som er interessant i avgiftsammenheng er kjøreavstand, kjøretid og type sone man befinner seg i (by, land eller noe i mellom). For avgiftsbeleggelse trenger ikke noen posisjoner overføres til de som beregner avgift og utsteder regning. Kun de tre nevnte dataene ovenfor. Det kan for eksempel gjøres med en månedlig rapport a la dette:

Sone bysenter - 1 time a 150 kr = 150 kr
Sone motorvei - 2 timer a 75 kr = 150 kr
Sone by utenfor kjerne - 3 timer a 50 kr = 150 kr
Sone middels bebygd strøk - 5 timer a 30 kr = 150 kr
Sone landevei - 10 timer a 15 kr = 150 kr
Tillegg for rushtidskjøring i områder med rushtidsproblematikk: 15 timer a 10 kr = 150 kr
Sum august måned: 900 kr

Eventuelt kilometerbasert eller en kombinasjon. Satsene bør baseres på den konkrete nybilens oppgitte utslippstall og eldre bilers målte utslippstall fra sist EU-kontroll. Tyngde og beregnet veislitasje kan også være en faktor. NCAP-resultater og sonebasert skaderisiko kan også være en faktor. GPS-en trenger bare å mates med et sonekart. GPS-en kan være en brikke utstedt fra myndighetene a la bompengebrikker så de blir kompatible med absolutt alle biler.

Endret 16. august 2016 av Simen1

[Sturle S]

Vel, nå er jo GPS enveiskommunikasjon og posisjonene beregnes kun på mottakersiden/bilen. Posisjonene i seg selv er irrelevante. Det som er interessant i avgiftsammenheng er kjøreavstand, kjøretid og type sone man befinner seg i (by, land eller noe i mellom). For avgiftsbeleggelse trenger ikke noen posisjoner overføres til de som beregner avgift og utsteder regning.

 

Ikkje kan dei rekne med å få posisjonar eller avstandar heller. Ein liten GPS-jammer som fungerer over ein radius på 5-10 meter kostar eit par dollar på eBay. Den einaste fornuftige staden å leggje miljøavgifter er på drivstoffet.

[Ketill Jacobsen]

Det begynner å ane meg at Statoil var geniale da de solgte stasjonene sine til Circle K. Jeg tror at bensinstasjonene bør belage seg på en fremtid der de aller fleste (person-)biler er elbiler med batteri og utvikle tilbud i forhold til det. I løpet av noen få år vil vi ha et bredt utvalg av elbiler med brukbar rekkevidde (> 40 mil reell rekkevidde) til priser som konkurrerer ut dagens fossilbiler (uten bruk av subsidier). Snart er en typisk elbil 100.000 kroner (+-) billigere enn de var (importpris). Norge har da brukt ca 15 milliarder kroner for å subsidiere elbiler og deres teknologiutvikling inkludert infrastruktur frem til ca 2018 (150,000 biler x 100.000 kr). Når Sverige og Danmark åpner for fullt for elbiler i 2018 koster bilene 100.000 mindre per bil enn de kostet oss, og de har således spart 15 milliarder i subsidier på de første 150.000 bilene.

 

Dersom det er stor tro på hydrogenbiler, så bør Danmark ta på seg ansvaret de neste ti år for å utvikle et marked for hydrogenbiler og tilhørende infrastruktur (det vil ta minst 10 år å få samme utvikling av infrastruktur og nedgang på bilpriser som for elbiler). Nå er det Danmarks tur å ta på seg byrdene for tidlig teknologiutvikling. Danmark har store mengder flyktig og billig strøm til hydrogenproduksjon (vindstrøm) og med sitt lille areal kan de klare seg med et par hydrogenstasjoner (eller et par hundre).

 

Kort sag så vil det være meningsløst om Norge også skulle ta på seg det store løftet det er å understøtte hydrogenbiler på samme måte som vi har gjort for elbiler. I tillegg er hydrogenbiler meningsløse mht innkjøpspris, pris på drivstoff (hydrogen) og når det gjelder utnytting av strøm (ca 60-70% av energien blir sløst bort). Bare bensinstasjoner kan elske hydrogenbiler!

[Simen1]

Vel, nå er jo GPS enveiskommunikasjon og posisjonene beregnes kun på mottakersiden/bilen. Posisjonene i seg selv er irrelevante. Det som er interessant i avgiftsammenheng er kjøreavstand, kjøretid og type sone man befinner seg i (by, land eller noe i mellom). For avgiftsbeleggelse trenger ikke noen posisjoner overføres til de som beregner avgift og utsteder regning.

Ikkje kan dei rekne med å få posisjonar eller avstandar heller. Ein liten GPS-jammer som fungerer over ein radius på 5-10 meter kostar eit par dollar på eBay. Den einaste fornuftige staden å leggje miljøavgifter er på drivstoffet.

GPS-jamming avsløres lett når EU-kontrollen eller generell politikontroll avdekker at kilometerstand og GPS-rapporteringene ikke stemmer over ens. Da bør det selvsagt deles ut bøter og krav om etterbetaling etter høyeste sats.

 

CO₂-avgift på drivstoffet er fornuftig fordi det har en direkte sammenheng, men drivstofforbruk sier svært lite om NOx, veislitasje, bidrag til køskaping, veislitasje etc.