Nissan: Vår nye bensinmotor kan gjøre dieselmotorer avleggs

[FrihetensRegn]

 

Nå tenker jeg maks dreiemoment ut fra motoren. En bensinbil som når maks 250NM ved 4500 omdr. vil uansett ikke nå 500NM som en tilsvarende dieselmotor når ved 2500 omdr. uansett gir. På hjulene kan en bensinbil oppnå mer drakraft på hjulene om den kjører på høyt turtall i første gir enn en dieselmotor som kjører i et annet gir men det er lite praktisk å kjøre slik. Når man drar en campingvogn opp en bratt bakke så ønsker man å gjøre det effektivt og økonomisk. Der er dieselmotorens dreiemoment avgjørende.

Det er dreimommentet ved hjulene som bestemmer ytelsen ved en gitt hastighet, motorens dreiemoment er ikke relevant fordi det kan gires om. At du synes det er "lite praktisk" å kjøre i rett gir får stå for din egen regning.

 

AtW

Du kan umulig ha kjørt mye bil. Du kan gire alt du vil men en dieselbil vil alltid ha mer dreiemoment enn en bensinbil, om ikke du har en mye større motor. Det er derfor lastebiler ikke bruker bensinmotor men dieselmotor.

[ATWindsor]

 

 

Nå tenker jeg maks dreiemoment ut fra motoren. En bensinbil som når maks 250NM ved 4500 omdr. vil uansett ikke nå 500NM som en tilsvarende dieselmotor når ved 2500 omdr. uansett gir. På hjulene kan en bensinbil oppnå mer drakraft på hjulene om den kjører på høyt turtall i første gir enn en dieselmotor som kjører i et annet gir men det er lite praktisk å kjøre slik. Når man drar en campingvogn opp en bratt bakke så ønsker man å gjøre det effektivt og økonomisk. Der er dieselmotorens dreiemoment avgjørende.

Det er dreimommentet ved hjulene som bestemmer ytelsen ved en gitt hastighet, motorens dreiemoment er ikke relevant fordi det kan gires om. At du synes det er "lite praktisk" å kjøre i rett gir får stå for din egen regning.

 

AtW

Du kan umulig ha kjørt mye bil. Du kan gire alt du vil men en dieselbil vil alltid ha mer dreiemoment enn en bensinbil, om ikke du har en mye større motor. Det er derfor lastebiler ikke bruker bensinmotor men dieselmotor.

 

 

Ja, som om lastebiler er designet etter kun kriteriet "høyest mulig motorytelse". Problemet er at du ikke forstår fysikken bak dette. ( I tillegg er det noen som er utydelig meg begrepsbruken, ved at de med "høyt dreiemoment" mener "flat effektkurve"). Du kan såklart velge å ignorere informasjon fra andre mennesker som er mer kunnskapsrike, men jeg ville ikke anbefale deg det.

 

Det er mange innfallsvinkler på å forklare dette, man kan se på at målet med en motor er å øke kinetisk og potensiell energi så raskt som mulig, begge er oppgitt i Joule, og Effekt er Joule per sekund. Her er en video med enda et innfallspunkt;

 

 

AtW

[FrihetensRegn]

Jeg tror ikke du forstår forskjellen på hk og dreiemoment. Det er to ganske så forskjellige ting.

[Simen1]

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

Som lynxman sa, takket være oppfinnelsen "gir" så er det effekten som gir ytelsen til en bil, ikke dreiemomentet.

Så er også hestekrefter og dreiemoment to helt forskjellige ting ;-)

Det stemmer, det er to forskjellige ting, og av de så er det hestekreftene som bestemmer ytelsen, det gjelder også evnen til å komme seg opp en bakke, eller dra en henger.

Jeg tror ikke du forstår forskjellen på hk og dreiemoment. Det er to ganske så forskjellige ting.

Her går det altså i sirkel. Lurer på hvor mange omdreininger (pun indended) det tar før dere ikke gidder mer.

[FrihetensRegn]

Ingen tvil om hva jeg foretrekker å bruke når noe skal på hengerfeste:

 

Endret 16. august 2016 av FrihetensRegn

[Simen1]

Det er veldig tungvint å lese effekt ut av de grafene.

 

Et par stikkprøver viser at motoreffekten til bensinmotoren ved 6500 rpm er 30% høyere enn dieselmotoren ved 3000 rpm. I det diagrammet. Men nå aner jeg jo ikke noe mer om hva som sammenlignes. For eksempel om motorene er i samme pris og vektklasse, om drivstoffkostnadene er sammelignbare, om dette er med eller uten katalysator, forskjeller i utslipp, samme eller ulik bil, hvordan dette gires ut til hjulene osv.

Endret 16. august 2016 av Simen1

[FrihetensRegn]

Det gir liten mening å diskutere motorteknologi mot motorteknologi om de ikke har samme utgangspunkt i størrelse og bruksoråde. Eksempel bensinmotor på et fly kontra en dieselmotor på en fiskebåt. Men når det kommer til dreiemoment på bil, så handler det ikke nødvendigvis om å komme først fra 0 til 100, men om få campingvoigna opp Trollstigen uten å tøme drivstofftanken eller risikere motorbrann.

[Bokstaver i sand]

Nettopp!

Har selv prøvd å trekke same vogn med en 1,6 bensinmotor og en 2,0 diesel. Bensinmotoren hadde flest hester; men funket dårlig i motbakker. Hørtes ikke bra ut i 70 km/t i 2.gir i motbakke og den brukte nok 2-3 l på mila da.

For ikke å snakke om å rygge i motbakke med henger. Ingen gir betyr stort cluchforbruk når hastigheten må være lav og turtallet høyt for å få noen krefter.

[ATWindsor]

Nettopp!

Har selv prøvd å trekke same vogn med en 1,6 bensinmotor og en 2,0 diesel. Bensinmotoren hadde flest hester; men funket dårlig i motbakker. Hørtes ikke bra ut i 70 km/t i 2.gir i motbakke og den brukte nok 2-3 l på mila da.

For ikke å snakke om å rygge i motbakke med henger. Ingen gir betyr stort cluchforbruk når hastigheten må være lav og turtallet høyt for å få noen krefter.

 

Nå var påstanden opprinnelig at man fikk mer skyv. Andre ting som drivstoffforbruk og hvordan det høres ut er andre argument. Ingen har påstått bensin er bedre til alt enn diesel, den eneste påstanden er at ytelsen er bestemt av antallet hestekrefter.

 

AtW

[Martin Svensson]

 

 

Nå tenker jeg maks dreiemoment ut fra motoren. En bensinbil som når maks 250NM ved 4500 omdr. vil uansett ikke nå 500NM som en tilsvarende dieselmotor når ved 2500 omdr. uansett gir. På hjulene kan en bensinbil oppnå mer drakraft på hjulene om den kjører på høyt turtall i første gir enn en dieselmotor som kjører i et annet gir men det er lite praktisk å kjøre slik. Når man drar en campingvogn opp en bratt bakke så ønsker man å gjøre det effektivt og økonomisk. Der er dieselmotorens dreiemoment avgjørende.

Det er dreimommentet ved hjulene som bestemmer ytelsen ved en gitt hastighet, motorens dreiemoment er ikke relevant fordi det kan gires om. At du synes det er "lite praktisk" å kjøre i rett gir får stå for din egen regning.

 

AtW

Du kan umulig ha kjørt mye bil. Du kan gire alt du vil men en dieselbil vil alltid ha mer dreiemoment enn en bensinbil, om ikke du har en mye større motor. Det er derfor lastebiler ikke bruker bensinmotor men dieselmotor.

Nej. En bensinmotor har högre vrid och effekt än motsvarande diesel. Prova en 2-liters diesel utan turbo och en 2 liters bensin utan turbo så får du se.

Det är turbon som ger det högre vridet i dieselmotorn.

[Stefse]

Det har skjedd utrolig mye med både bensin og dieselmotorer de seneste år, men det beste som har skjedd er at man faktisk kan slippe å bruke dem.

[Itholia]

 

 

 

Nå tenker jeg maks dreiemoment ut fra motoren. En bensinbil som når maks 250NM ved 4500 omdr. vil uansett ikke nå 500NM som en tilsvarende dieselmotor når ved 2500 omdr. uansett gir. På hjulene kan en bensinbil oppnå mer drakraft på hjulene om den kjører på høyt turtall i første gir enn en dieselmotor som kjører i et annet gir men det er lite praktisk å kjøre slik. Når man drar en campingvogn opp en bratt bakke så ønsker man å gjøre det effektivt og økonomisk. Der er dieselmotorens dreiemoment avgjørende.

Det er dreimommentet ved hjulene som bestemmer ytelsen ved en gitt hastighet, motorens dreiemoment er ikke relevant fordi det kan gires om. At du synes det er "lite praktisk" å kjøre i rett gir får stå for din egen regning.

 

AtW

Du kan umulig ha kjørt mye bil. Du kan gire alt du vil men en dieselbil vil alltid ha mer dreiemoment enn en bensinbil, om ikke du har en mye større motor. Det er derfor lastebiler ikke bruker bensinmotor men dieselmotor.

Nej. En bensinmotor har högre vrid och effekt än motsvarande diesel. Prova en 2-liters diesel utan turbo och en 2 liters bensin utan turbo så får du se.

Det är turbon som ger det högre vridet i dieselmotorn.

Det er derfor bensinmotorer foretrekkes fremfor turboløse dieselmotorer i tog.... nei vent... Turboen hives på for å oppnå mer effekt, og enda høyere dreimoment.

Sammenliknes turboladde motorer fra begge sider vinner diesel overlegent når det kommer til dreimoment.

 

Dieselmotoren har høyest dreimoment ut på veivakslingen, det er derfor lettere å gire dieselmotoren høyt slik at dreimomentet også blir med ned på hjula, dessuten kan toppgira spenne over et mye større hastighetsregister.

Startmomentet er også noe av det viktigste når det kommer til å trekke hengere/campingvogner bak seg. Her vinner diesel overlegent.

 

Bensinmotorer er sjanseløse på å drive lokomotiver pga lavt dreimoment, på jernbanen tenkes det ikke så mye på drivstofføkonomi ellers hadde man kanskje heller ikke valgt 2-taks dieselmotorer heller.

[ATWindsor]

Lettere å gire? Mener du i fullt alvor det er problematisk å få til utvekslingen som er vanlig på en bensinmotor-drevet bil? Og hva får deg til å tro det ikke tenkes på drivstofføkonomi på jernbanen? Men joda, dieselmotorer har fordeler de.

 

AtW

Endret 16. august 2016 av ATWindsor

[Ketill Jacobsen]

Ingen tvil om hva jeg foretrekker å bruke når noe skal på hengerfeste:

 

 

Aldri i verden om at dette er dreiemomentkurver! For bensinmotoren må det være en effektkurve (for en dårlig bensinmotor med makseffent ved 7500 o/min, temmelig sjeldent). Effektkurven for dieselmotoren viser den type motors rare karakteristikk, med en rakettaktig stigning i ytelse til og begynne med og langsommere avmating over 4200 o/min (maks ytelse ligger ellers vanligvis på 3800-4000 o/min). En god bensinmotor har nær flat momentkurve fra ca 1500 til 5000 o/min, hvilket en må vente av en effektiv motor. En dieselmotors dreiemomentkurve er mer som et alpelandskap, en topp og bare høyt effektiv over et snevert turtallsområde (1500-3500 o/min), men meget fordelaktig da det er i dette området bilen kjøres.

[Itholia]

Lettere å gire? Mener du i fullt alvor det er problematisk å få til utvekslingen som er vanlig på en bensinmotor-drevet bil? Og hva får deg til å tro det ikke tenkes på drivstofføkonomi på jernbanen? Men joda, dieselmotorer har fordeler de.

 

AtW

 

Som jeg skriver, lettere å gire høyt. Det er ikke problematisk å få til utvekslingen på en bensinmotordrevet bil, men utvekslingen kan være betydelig høyere på en dieselbil.

 

Hadde drivstofføkonomi stått høyt i prioriteringslista for diesellokomotiver hadde vi kanskje brukt noe noe nyere enn 40-50 år gamle lok til å kjøre godstog og skiftetjeneste med, og kanskje droppet to-takteren til fordel for diesel-elektrisk drift.

[ATWindsor]

 

Lettere å gire? Mener du i fullt alvor det er problematisk å få til utvekslingen som er vanlig på en bensinmotor-drevet bil? Og hva får deg til å tro det ikke tenkes på drivstofføkonomi på jernbanen? Men joda, dieselmotorer har fordeler de.

 

AtW

Som jeg skriver, lettere å gire høyt. Det er ikke problematisk å få til utvekslingen på en bensinmotordrevet bil, men utvekslingen kan være betydelig høyere på en dieselbil.

 

Hadde drivstofføkonomi stått høyt i prioriteringslista for diesellokomotiver hadde vi kanskje brukt noe noe nyere enn 40-50 år gamle lok til å kjøre godstog og skiftetjeneste med, og kanskje droppet to-takteren til fordel for diesel-elektrisk drift.

 

 

 

Ja, det er mao et ikke-problem i praksis. Det er langt ned på lista over relevante forskjeller mellom bensindrevne og dieseldrevne biler.

 

Dieselelektrisk framdrift er svært vanlig på moderne lokomotiv. 

 

AtW

[Trestein]

Når folk som ikke kan fysikk maser om dreiemomen pleier jeg å si. Prøv å generer 1000Nm med kroppen din og etterpå kan du prøve å produsere 2hk. Det første er lett det andre umulig.

Hadde størrelse på dreiemoment vert viktig hadde alle motorer hatt kjempelang slaglengde og lavt turtall. Det er effekt man trenger for å akselerere. En bil vil alltid gå best om man kjører motoren med mest mulig effekt. En diesel motor trenger sjelden moment begrensning og moment kurven gjør at effekt kurven blir flatere. Dette gjør i noen tilfeller at gjennomsnitts effekt blir høyere under akselerasjon enn en bil med samme topp effekt men med flatere moment kurve. Kjenner man effekt kurve og utveksling på gear og diff kan akselerasjon lett beregnes når bilens masse er kjent.

 

Selv har jeg både turbo bensin og turbo diesel bil. Bensin bilen gir max moment fra 1250 til 4500rpm mens diesel bilen har en topp på 1750rpm. De produserer samme dreiemoment. Bensin bilen er 30% raskere. Men bruker ca 5% mere energi.

[[email protected]]

For å få høyt dreiemoment kombinert med lavt bensinforbruk trenger man altså bare mellomledd som generator, batteri og elmotor. Med en slik serie-hybrid-løsning kan bensinmotoren optimeres for et helt jevnt og bestemt turtall og last, uten avanserte mekanismer som variabel kompresjon.

 

Det er vel nettopp dette GM gjorde med originale Volt (Opel Ampera). Men nyeste Volt er ikke serie-hybrid, men parallell slik som alle andre. Tipper grunnen er at lading via motor er lite effektivt når alt kommer til alt (korriger meg gjerne her).

[Simen1]

Ampera ble bygget med en ganske vanlig firesylindret 60 kW 1,4 liters bensinmotor med litt høy kompressjonsrate og variabelt turtall. Hadde den hatt en motor med lavere toppeffekt, færre sylinder og konstant turtall kunne virkningsgraden vært vesentlig høyere. Høy nok til å mer enn kompensere for tapene i det elektriske mellomleddet.

 

Originale Ampera er for all del en helt ok bil, men den tok ikke konseptet til de høyder det fortjener i 2016+. Jeg regner faktisk med at neste utgave av hybriden går tilbake til serie-prinsippet.

[Sturle S]

 

For å få høyt dreiemoment kombinert med lavt bensinforbruk trenger man altså bare mellomledd som generator, batteri og elmotor. Med en slik serie-hybrid-løsning kan bensinmotoren optimeres for et helt jevnt og bestemt turtall og last, uten avanserte mekanismer som variabel kompresjon.

 

Det er vel nettopp dette GM gjorde med originale Volt (Opel Ampera). Men nyeste Volt er ikke serie-hybrid, men parallell slik som alle andre. Tipper grunnen er at lading via motor er lite effektivt når alt kommer til alt (korriger meg gjerne her).

Årsaka til det skal vere at bil-testarane til GM tykte det høyrdes rart ut at morotlyden var konstant anten på eller av uansett kor fort eller seint bilen gjekk, og tenkte at forbrukarane nok ville synest det same.

 

Eit velkjent sparetips for Volt er å køyre elektrisk so lenge du kan, skifte til fjell-modus for å lade batteriet, og skifte attende til elektrisk når batteriet er fullt eller du har nok til å komme deg heim. I fjell-modus vil motoren gå på optimalt turtal og lade batteriet aktivt for å ha ekstra kraft i motbakkar. Dei som køyrer Volt kan ikkje forstå kvifor ikkje GM gjorde den oppførselen til standard då dei konstruerte bilen, sidan forbruket er mykje lågare når dei køyrer bilen på den måten enn med standardinnstilling.