Nissan: Vår nye bensinmotor kan gjøre dieselmotorer avleggs

[Hopperesque]

 

Niks, dette er ikke mulig å oppnå.

Dreiemomentet som en diesel produserer på lavt turtall er det som gjør diesel motorene attraktive.

Det og selvfølgelig pålitligheten ved lavere temperaturer og turtall.

Hva mener du med påliteligheten? Vet ikke hvor mange ganger jeg har måtte la nyere dieselbiler stå igjen hjemme i 30 minus, og dra frem en gammel bensinsliter istedet. Prøver du å kjøre en diesel på lavt turtall (under 800), vil den bråstoppe.

De fleste sammenligner forøvrig en overladet diesel, med bensinmotorer uten. En sammenligning med like utgangspunkt, vil nok drepe mye av folks elsk til diesel.

 

Nå er det vel ganske lenge siden man fikk kjøpt dieselbiler uten turbo.

[Gjest Bruker-245639]

Hyggelig det Nissan, men elmotoren har allerede gjort forbrenningsmotoren avleggs.

[Stefse]

Hvis de likevel skal ha den i en hybridbil; bygg en motor med fast høy kompresjon da vel, og la et batteri ta hele effekttoppen.

[1P4XZQB7]

 

Niks, dette er ikke mulig å oppnå.

Dreiemomentet som en diesel produserer på lavt turtall er det som gjør diesel motorene attraktive.

Det og selvfølgelig pålitligheten ved lavere temperaturer og turtall.

Hva mener du med påliteligheten? Vet ikke hvor mange ganger jeg har måtte la nyere dieselbiler stå igjen hjemme i 30 minus, og dra frem en gammel bensinsliter istedet. Prøver du å kjøre en diesel på lavt turtall (under 800), vil den bråstoppe.

De fleste sammenligner forøvrig en overladet diesel, med bensinmotorer uten. En sammenligning med like utgangspunkt, vil nok drepe mye av folks elsk til diesel.

 

 

Min far hadde alltid med jerrykanner med parafin vinterstid. Dette er et prinsipp bare trailersjåfører kjenner til nå til dags. Men selv om parafin fortsetter flyte også ved svært lave temperaturer, så er dette brennstoffet drepen for dieselmotorens toppeffekt. Forøvrig er sammenhengen mellom effekt (HK / KW) og dreiemoment (Nm) enkelt forklart. Effekten er dreiemomentet ganger turtallet:

 

• http://www.engineeringtoolbox.com/work-torque-d_1377.html

 

Turbodieselens fortrinn over turbobensiner, er dens lave eksostemperatur. Denne tillater bruk av _variabel geometri_ turbo. Noe som optimaliserer turbofunksjonen over et større turtallsområde. For bensinmotorer ville tilsvarende turbo betydd eksotiske metallegeringer bare Porsche kan betale for... Istedet velger man nå biturbo som et kompromiss. 

 

På den annen side har jeg måtte bytte noen variable geometri turboer på common rail dieselpekkere. Disse dør, ikke som følge av eksostemperaturen, men derimot som følge av stadig økende blowby med påfølgende motoroljesøl i den tilbakeførte veivhusventilasjonen. EGR hjelper heller ikke på levetiden. 

 

Så med slike erfaringer av tragisk dårlig levetid på eksisterende teknikk som presumtivt skulle være grei skuring, trenger Nissan absolutt ikke forsøke selge meg en bensinmotor med eksotisk variabelt kompresjonsforhold - den er bare dømt til nederlag i kategori levetid og servicekostnader. Så takke (noen) for børsteløse elektromotorer, være seg dobbel-dybde-bur induksjon eller synkronmotorer.

Endret 15. august 2016 av 1P4XZQB7

[Tor R.]

 

Det er ca 30 mil å kjøre hver vei, og de siste 5-10 milene er på grusete fjellveier, ca 1 time hver vei, i et område uten strømnett.

Så skal man slippe å lade, må man regne med å kunne kjøre ca 60 mil, pluss fjellveier.

 

Tesla har nettopp typeregistrert P100D i Europa, med 613 km rekkjevidde (NDEC). Reell rekkjevidde er nok nærare 500 km, men då er du i alle fall nede i ei 12-15-minutts ladepause på ein superladar for å klare heile turen. Ikkje stort meir enn du brukar på å fylle bensin, men no kan du ta ei pissepause og kjøpe ein kopp kaffi i staden. Evt kan du ha eit aggregat på hytta og lade litt der, men du ynskjer kanskje ikkje straum på hytta?

Om han ikke har superlader på strekningen, eller mulighet for å lade på hytten, er elbil fortsatt et stykke unna for hans bruk. Tar vi Teslas model X som eksempel og estimerer et forbruk på 240 watt per kilometer på vinterstid, blir realistisk kjørelengde 37-39 mil med fullt batteri (uten å kjøre tomt), om vi regner 96 kilowatttimer tilgjengelig i batteriet og estimerer beskjedent for bruk av kupevarme. Antagelig er reell kjørelengde nærmere 35 mil. 50 mil er alt for optimistisk.

[Sturle S]

Om han ikke har superlader på strekningen, eller mulighet for å lade på hytten, er elbil fortsatt et stykke unna for hans bruk. Tar vi Teslas model X som eksempel og estimerer et forbruk på 240 watt per kilometer på vinterstid, blir realistisk kjørelengde 37-39 mil med fullt batteri (uten å kjøre tomt), om vi regner 96 kilowatttimer tilgjengelig i batteriet og estimerer beskjedent for bruk av kupevarme. Antagelig er reell kjørelengde nærmere 35 mil. 50 mil er alt for optimistisk.

 

Sjølv med min S85 kan eg lett køyre over 35 mil om vinteren. Eg veit at forbruket til Model X er litt høgare, men so mykje høgare er det vel ikkje? I so fall høver kanskje Model S betre.

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

 

Niks, dette er ikke mulig å oppnå.

Dreiemomentet som en diesel produserer på lavt turtall er det som gjør diesel motorene attraktive.

Det og selvfølgelig pålitligheten ved lavere temperaturer og turtall.

Hva mener du med påliteligheten? Vet ikke hvor mange ganger jeg har måtte la nyere dieselbiler stå igjen hjemme i 30 minus, og dra frem en gammel bensinsliter istedet. Prøver du å kjøre en diesel på lavt turtall (under 800), vil den bråstoppe.

De fleste sammenligner forøvrig en overladet diesel, med bensinmotorer uten. En sammenligning med like utgangspunkt, vil nok drepe mye av folks elsk til diesel.

Min far hadde alltid med jerrykanner med parafin vinterstid. Dette er et prinsipp bare trailersjåfører kjenner til nå til dags. Men selv om parafin fortsetter flyte også ved svært lave temperaturer, så er dette brennstoffet drepen for dieselmotorens toppeffekt. Forøvrig er sammenhengen mellom effekt (HK / KW) og dreiemoment (Nm) enkelt forklart. Effekten er dreiemomentet ganger turtallet:

 

• http://www.engineeringtoolbox.com/work-torque-d_1377.html

 

Turbodieselens fortrinn over turbobensiner, er dens lave eksostemperatur. Denne tillater bruk av _variabel geometri_ turbo. Noe som optimaliserer turbofunksjonen over et større turtallsområde. For bensinmotorer ville tilsvarende turbo betydd eksotiske metallegeringer bare Porsche kan betale for... Istedet velger man nå biturbo som et kompromiss.

 

På den annen side har jeg måtte bytte noen variable geometri turboer på common rail dieselpekkere. Disse dør, ikke som følge av eksostemperaturen, men derimot som følge av stadig økende blowby med påfølgende motoroljesøl i den tilbakeførte veivhusventilasjonen. EGR hjelper heller ikke på levetiden.

 

Så med slike erfaringer av tragisk dårlig levetid på eksisterende teknikk som presumtivt skulle være grei skuring, trenger Nissan absolutt ikke forsøke selge meg en bensinmotor med eksotisk variabelt kompresjonsforhold - den er bare dømt til nederlag i kategori levetid og servicekostnader. Så takke (noen) for børsteløse elektromotorer, være seg dobbel-dybde-bur induksjon eller synkronmotorer.

Biturbo, tror det var rekke konfigurasjon i artiklen. Med alt for høgt volum, da sportsbiler ikke er miljø ++. En 3,6 L bensin er litt over 300 hk uten turbo i dag. NSX med 2L motor, helt kurant.

 

Kred til han S13 som ikke trur på 5-10 årt gammelt vas fra stortinget !

 

Obs! Sykl ikke i gangfeldt vintrerstid, ta bussen.

Endret 15. august 2016 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Arvid Lenes]

eg savner debatt rundt det faktum at stempelmotorer og flytende drivstoff er totalt umoderne i forhold til hva som er mulig - en stempelmotor er jo en primitiv ett trinns maskin som lager spillvarme av det meste av energien . det er jo enkelt å lage flertrinnsmaskiner med minst halvert drivstoff forbruk og gassdrift for rein og sotfri forbrenning . integrert effektiv mekanisk bremsekraftgjenvinning er også mulig og vil alene spare opptil 20 - 30 % drivstoff i tettstedstrafikk . alle former for strømdrift av kjøretøyer er også ubrukelig i forhold til en gassdrevet flertrinns høyvirkningsgradmaskin med bremsekraftgjenvinning .

[ATWindsor]

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

Som lynxman sa, takket være oppfinnelsen "gir" så er det effekten som gir ytelsen til en bil, ikke dreiemomentet.

 

AtW

[Halvor Sølvberg- the MOV]

 

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

Som lynxman sa, takket være oppfinnelsen "gir" så er det effekten som gir ytelsen til en bil, ikke dreiemomentet.

 

AtW

Newton har fått medaljer, og "gir" har alle biler. Tesla og.

[Ove Kvam]

Niks, dette er ikke mulig å oppnå.

Dreiemomentet som en diesel produserer på lavt turtall er det som gjør diesel motorene attraktive.

Det og selvfølgelig pålitligheten ved lavere temperaturer og turtall.

 

Moderne turbobensinmotorer drar også godt på lave turtall. Vårt eksemplar har maks dreiemoment på 1350 RPM, og det er lavere enn mange dieselmotorer med tilsvarende effekt og pris.

[FrihetensRegn]

 

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

Som lynxman sa, takket være oppfinnelsen "gir" så er det effekten som gir ytelsen til en bil, ikke dreiemomentet.

 

AtW

Så er også hestekrefter og dreiemoment to helt forskjellige ting ;-)

[ATWindsor]

 

 

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

Som lynxman sa, takket være oppfinnelsen "gir" så er det effekten som gir ytelsen til en bil, ikke dreiemomentet.

 

AtW

Så er også hestekrefter og dreiemoment to helt forskjellige ting ;-)

 

 

Det stemmer, det er to forskjellige ting, og av de så er det hestekreftene som bestemmer ytelsen, det gjelder også evnen til å komme seg opp en bakke, eller dra en henger.

 

AtW

[BippeStankelbein]

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

 

Det har mer å gjøre med turbo eller ikke turbo, enn drivstoffet.

Helt enig i at dreiemomentet er kult, og du har med av det på en motor som går på bensin, enn en motor som går på diesel. Gitt at resten av motoren er tilsvarende hverandre.

 

På to ellers like motorer, vil bensin alltid gi høyest ytelse, både i dreiemoment og i hestekrefter på etthvert turtall.

I motsatt fall vil diesel alltid gi best drivstofføkonomi. Gitt at resten av motorene er like. Det har med kjemien i drivstoffet å gjøre, og lar seg ikke forandre av motorskonstruksjon. Diesel forbrenner støkiometrisk med høyere mengde luft enn bensin, men har høyere energimengde pr. liter drivstoff. I motsatt fall utvikler bensin mest effekt, ved støkiometrisk forbrenning av samme mengde luft, men har lavere energimengde for samme volum drivstoff.

[sverreb]

Med høyere kompresjon kommer høyere temperatur og dermed større produksjon av NOx. Det er fortsatt langt igjen til kompresjonsratene til diesel, men det er verdt å se hva en slik motor gjør med utslippene av mer enn bare karbon.

[FrihetensRegn]

 

 

 

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

Som lynxman sa, takket være oppfinnelsen "gir" så er det effekten som gir ytelsen til en bil, ikke dreiemomentet.

 

AtW

Så er også hestekrefter og dreiemoment to helt forskjellige ting ;-)

Det stemmer, det er to forskjellige ting, og av de så er det hestekreftene som bestemmer ytelsen, det gjelder også evnen til å komme seg opp en bakke, eller dra en henger.

 

AtW

Så dreiemoment har lite eller ingenting å si? Det må du uttype.

[ATWindsor]

Enkelt sagt, så er effekt = dreiemoment * turtall. (ganger en konstant evt, men det er ikke relevant for illustrasjonen). La oss si effekten er 100 og dreiemomentet og turtallet er 10. Dvs 100 = 10 * 10. Med gir så kan man gjøre om enhver kombinasjon av dreiemoment og turtall om til en annen kombinasjon, sålenge effekten er den samme. Feks 20 * 5. Dvs at dreimomentet på hjulet (som har et gitt turtall ved en gitt hastighet) er større jo større effekten er. Det er litt mer komplisert når man ikke har trinnløse gir, men essensen er den samme, effektkurven bestemmer ytelsen, fordi dreiemomentet ut fra motoren er irrelevant pga gir. En motor med 100nm og 200 rpm kan gires til 200 nm og 100 rpm. Derfor er det hva de to ganget sammen blir som teller. (dvs effekten)

 

AtW

[FrihetensRegn]

Nå tenker jeg maks dreiemoment ut fra motoren. En bensinbil som når maks 250NM ved 4500 omdr. vil uansett ikke nå 500NM som en tilsvarende dieselmotor når ved 2500 omdr. uansett gir. På hjulene kan en bensinbil oppnå mer drakraft på hjulene om den kjører på høyt turtall i første gir enn en dieselmotor som kjører i et annet gir men det er lite praktisk å kjøre slik. Når man drar en campingvogn opp en bratt bakke så ønsker man å gjøre det effektivt og økonomisk. Der er dieselmotorens dreiemoment avgjørende.

[ATWindsor]

Nå tenker jeg maks dreiemoment ut fra motoren. En bensinbil som når maks 250NM ved 4500 omdr. vil uansett ikke nå 500NM som en tilsvarende dieselmotor når ved 2500 omdr. uansett gir. På hjulene kan en bensinbil oppnå mer drakraft på hjulene om den kjører på høyt turtall i første gir enn en dieselmotor som kjører i et annet gir men det er lite praktisk å kjøre slik. Når man drar en campingvogn opp en bratt bakke så ønsker man å gjøre det effektivt og økonomisk. Der er dieselmotorens dreiemoment avgjørende.

 

Det er dreimommentet ved hjulene som bestemmer ytelsen ved en gitt hastighet, motorens dreiemoment er ikke relevant fordi det kan gires om. At du synes det er "lite praktisk" å kjøre i rett gir får stå for din egen regning.

 

AtW

[magne.moe]

 

Jeg kvier meg for å dra elbil inn i nok en bildebatt (som den tilsynelatende ikke har noe å gjøre i), men jeg mener det er relevant og er en bedre løsning på nettopp bensinforbruk. Elmotorer har et fantastisk dreiemoment helt fra null hastighet som selv diesel kan se langt etter. For å få høyt dreiemoment kombinert med lavt bensinforbruk trenger man altså bare mellomledd som generator, batteri og elmotor. Med en slik serie-hybrid-løsning kan bensinmotoren optimeres for et helt jevnt og bestemt turtall og last, uten avanserte mekanismer som variabel kompresjon. Det vil si både lavere bensinforbruk og høyere dreiemoment. Bensinmotoren trenger heller ikke dimensjoneres for maks effektbehov, men kan skaleres ned til maks gjennomsnittlig effektbehov over en viss distanse (batterirekkevidde). En fordel sammenlignet med elbiler er at batteriet ikke behøver å dekke eierens maksimale behov for rekkevidde. Mindre batteri vil redusere produksjonskostnaden kraftig. Videre så skader det selvsagt ikke å legge til plugin-mulighet når man først har et batteri i bilen.

For meg er dårligere kapasitet om vinteren, og i det heletatt for dårlig kapasitet(og for lang ladetid) en killer.

Jeg vil kunne kjøre helt opp til hytta uten å måtte stoppe og overnatte eller spise middag på veien for å lade bilen. Og vite at jeg har nok energi til å komme meg ned igjen også.

Dette kombinert meg at jeg gjerne skal ha plass til 2 store hundebur i bagasjen...så er elbil uaktuelt.

Hybrid kan funke

Det er hybrid Simen snakker om.

Jeg er enig i at en hybrid er perfekt her for personbiler og andre lette biler der du kun presser motoren ved akselaksjon. Tunge lastebiler på den andre siden krever ofte mye av motoren i bakker siden effekt vekt forholdet er mye lavere, denne belastningen er over tid og da vil ikke hybrid være like nyttig.

For busser som starter og stopper hele tiden vil hybrid igjen gi stor mening.