Nissan: Vår nye bensinmotor kan gjøre dieselmotorer avleggs

[steinjarle]

Billigere, renere og minst like kraftig.

Nissan: Vår nye bensinmotor kan gjøre dieselmotorer avleggs

[FrihetensRegn]

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

[007CD]

Niks, dette er ikke mulig å oppnå.

Dreiemomentet som en diesel produserer på lavt turtall er det som gjør diesel motorene attraktive.

Det og selvfølgelig pålitligheten ved lavere temperaturer og turtall.

[G]

Jeg måtte ta i bruk Wikipedia for å finne ut hvilken epoke Otto-motoren ble introdusert.

 

Artikkelen er ikke helt enkel å forstå med hensyn på ny vs. gammel teknologi.

[Simen1]

Jeg kvier meg for å dra elbil inn i nok en bildebatt (som den tilsynelatende ikke har noe å gjøre i), men jeg mener det er relevant og er en bedre løsning på nettopp bensinforbruk. Elmotorer har et fantastisk dreiemoment helt fra null hastighet som selv diesel kan se langt etter. For å få høyt dreiemoment kombinert med lavt bensinforbruk trenger man altså bare mellomledd som generator, batteri og elmotor. Med en slik serie-hybrid-løsning kan bensinmotoren optimeres for et helt jevnt og bestemt turtall og last, uten avanserte mekanismer som variabel kompresjon. Det vil si både lavere bensinforbruk og høyere dreiemoment. Bensinmotoren trenger heller ikke dimensjoneres for maks effektbehov, men kan skaleres ned til maks gjennomsnittlig effektbehov over en viss distanse (batterirekkevidde). En fordel sammenlignet med elbiler er at batteriet ikke behøver å dekke eierens maksimale behov for rekkevidde. Mindre batteri vil redusere produksjonskostnaden kraftig. Videre så skader det selvsagt ikke å legge til plugin-mulighet når man først har et batteri i bilen.

[nessuno]

Problemet med variabel kompresjon er i såfall det at ved å minke kompresjonsforholdet ved høyere ytelse så må turboen egentlig være tilpasset effektiv drift både under jevn lav belastning og under høy belastning, noe som vil føre til at adskillig mer eksosgass blir produsert og dermed får turboen for mye energi i forhold til hva den krever. Noe som vil øke ytelsen, men da går effektiviteten i dass.

Løsningen kan være turbocompound, helst med flere gir både for turbinen og kompressoren, men i dette tilfellet er det mest sannsynligvis er det snakk om en turbo som er "midt på treet" i forhold til alle ytelser.

 

Diselelmotoren derimot sliter ikke med slik tull, og har så høy som mulig manifoldtrykk helt fra tomgang til høyeste ytelse, og kan egentlig ikke utkonkurreres i det som gjelder effektivitet, for kompresjonsforhold er så å si et bortkastet tall hvis motoren går med f.eks. 0,6 BARA eller noe sånt ved lav belastning, dvs undertrykk, og praktisk kompresjonsforhold blir 1:4 eller noe i forhold til atmosfærisk trykk.

Så dette blir ikke noe mirakelløsning, heller en komplisert måte å holde en 100+ gammel teknologi gående enn så lenge, før elbiler kveler totalt alt som heter forbrenningsmotorer.

[cbrr6]

Niks, dette er ikke mulig å oppnå.

Dreiemomentet som en diesel produserer på lavt turtall er det som gjør diesel motorene attraktive.

Det og selvfølgelig pålitligheten ved lavere temperaturer og turtall.

 

Men det er akkurat lave temperaturer og turtall som er akilleshælen med tanke på påliteligheten til dieselmotorer?

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

 

Køningsegg har jo laget en bil med bare en utveksling, og den har etter sigende et bra skyv, og dreiemoment i lastebilklassen.

Det er kunn tale om pris, vekt og forurensning. I tilleg vil krav til industrielle aktører med autonome flåtebiler gjøre seg gjeldende. Det man ser er et sub-paradigma, nye priser og krav, og det smitter over på privatbil markedet.

 

Men det vil selvfølgelig vere råd å kjøpe en flottere bil, om man prioriterer således.

 

Som en hovedregel kan man si forurensningen følger prisen på produktet linert. Man kommer litt nærmere ved å korigere for om det er råvarer fra gruvedrift og kjemiske substanser, eller det er ren arbeidsinnsats/tjenesteyting som har medgått.

Endret 15. august 2016 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Gavekort]

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

 

Det er bare fordi folk er livredde for turtall og aldri får kjenne på kraften i en bensinmotor. Diesel er bare mye dreiemoment på et snevert register. Fordelen er selvsagt at dette registeret starter nesten fra tomgang.

[FrihetensRegn]

Med de bøtene vi deler ut i Norge for fartsovertredelser så skjønner jeg godt at folk flest ikke er så glad i å teste ut høye omdreininger på bilen. Det er veldig lett å havne i 61 km/t i 50 sonen, noe jeg erfarte for noen måneder siden og kjørte i en bensinbil jeg ikke kjente til. Måtte ut med nesten 3000 kr.

[Drogin]

Jeg kvier meg for å dra elbil inn i nok en bildebatt (som den tilsynelatende ikke har noe å gjøre i), men jeg mener det er relevant og er en bedre løsning på nettopp bensinforbruk. Elmotorer har et fantastisk dreiemoment helt fra null hastighet som selv diesel kan se langt etter. For å få høyt dreiemoment kombinert med lavt bensinforbruk trenger man altså bare mellomledd som generator, batteri og elmotor. Med en slik serie-hybrid-løsning kan bensinmotoren optimeres for et helt jevnt og bestemt turtall og last, uten avanserte mekanismer som variabel kompresjon. Det vil si både lavere bensinforbruk og høyere dreiemoment. Bensinmotoren trenger heller ikke dimensjoneres for maks effektbehov, men kan skaleres ned til maks gjennomsnittlig effektbehov over en viss distanse (batterirekkevidde). En fordel sammenlignet med elbiler er at batteriet ikke behøver å dekke eierens maksimale behov for rekkevidde. Mindre batteri vil redusere produksjonskostnaden kraftig. Videre så skader det selvsagt ikke å legge til plugin-mulighet når man først har et batteri i bilen.

For meg er dårligere kapasitet om vinteren, og i det heletatt for dårlig kapasitet(og for lang ladetid) en killer.

Jeg vil kunne kjøre helt opp til hytta uten å måtte stoppe og overnatte eller spise middag på veien for å lade bilen. Og vite at jeg har nok energi til å komme meg ned igjen også.

Dette kombinert meg at jeg gjerne skal ha plass til 2 store hundebur i bagasjen...så er elbil uaktuelt.

Hybrid kan funke

Endret 15. august 2016 av Drogin

[Gavekort]

Med de bøtene vi deler ut i Norge for fartsovertredelser så skjønner jeg godt at folk flest ikke er så glad i å teste ut høye omdreininger på bilen. Det er veldig lett å havne i 61 km/t i 50 sonen, noe jeg erfarte for noen måneder siden og kjørte i en bensinbil jeg ikke kjente til. Måtte ut med nesten 3000 kr.

 

Jeg tenkte mer at hvis du har en 2L diesel med henger og en 2L bensin med henger, der bensinmotoren har flere hestekrefter, så vil bensinbilen fortsatt dra hengeren bedre opp bakken. Det er bare det at bensinbilen kanskje må dra i tredje gir og med alle sylindrene i full sang.

 

Mange blir imponert over diesel fordi det tilbyr kraft i et register de tør å bruke, mens bensinmotorer blir daukjørt til skuffelse. Det at diesel har mer drakraft er egentlig en misforståelse. Det er derimot slik at diesel tilbyr kraften mye raskere og tidligere, så du får brukt alle kreftene selv under bykjøring, helt fra du begynner å rulle igang.

[EremittPåTur]

Jeg kvier meg for å dra elbil inn i nok en bildebatt (som den tilsynelatende ikke har noe å gjøre i), men jeg mener det er relevant og er en bedre løsning på nettopp bensinforbruk. Elmotorer har et fantastisk dreiemoment helt fra null hastighet som selv diesel kan se langt etter. For å få høyt dreiemoment kombinert med lavt bensinforbruk trenger man altså bare mellomledd som generator, batteri og elmotor. Med en slik serie-hybrid-løsning kan bensinmotoren optimeres for et helt jevnt og bestemt turtall og last, uten avanserte mekanismer som variabel kompresjon. Det vil si både lavere bensinforbruk og høyere dreiemoment. Bensinmotoren trenger heller ikke dimensjoneres for maks effektbehov, men kan skaleres ned til maks gjennomsnittlig effektbehov over en viss distanse (batterirekkevidde). En fordel sammenlignet med elbiler er at batteriet ikke behøver å dekke eierens maksimale behov for rekkevidde. Mindre batteri vil redusere produksjonskostnaden kraftig. Videre så skader det selvsagt ikke å legge til plugin-mulighet når man først har et batteri i bilen.

Frykt ikke, helt greit å dra elbilen inn, men det som resten av verden forstår men som går MDG og dets likesinnede hus forbi her i landet er at selv om (en rendyrket) elbil er fremtiden så er veien dit lenger, faktisk langt lenger, enn det som synes å være oppfatningen til deltagerne i dagens svermeri rundt elbil hypen. Derfor blir det også feil å nå legge 100% til rette for denne snevre teknologien (og stikke kjepper i hjulene for alle andre teknologier, inkludert fossil) fremfor å opprettholde ett mangfold som kan holde, bokstavelig talt, hjulene i gang.

 

Din løsning er det riktige mellomleddet (for sin tid) og som bør dyrkes frem før noe annet. Dette rett og slett fordi batteri-teknologien er ikke der den, ikke bør men MÅ være for at elbil som erstatning for fossilbil skal kunne bli en realitet fullt ut. Og på sikt må vi kanskje tilogmed ha en annen energibærer enn batteriet som hovedenergi kilde, utenom fossli, men det er nesten en annen debatt. I dag må dette bli fossil-motoren i morgen kanskje noe annet.

 

Med den løsningen som du skisserer, med plugin, og som selvsakt er skissert mange ganger før, vil fossil motoren alltid kjøre så optimalt som mulig, og kun i begrensede perioder når du trenger lading på landeveien og når en stikk ikke er tilgjengelig, og samtidig gi så lite utslipp at dagens elbiler spekket med de store resurs-fiendtlige batteripakkene ikke kan konkurrere i en livsløp analyse som også klarer å se lenger enn Nordmenns egoistiske syn på sin rene kraft.

 

Uansett, Jordbruk, tungtransport, Industri, kollektiv og offshore (til eksempel), for ikke å glemme privat markedet, KAN IKKE revolusjoneres med våte drømmer om sentralprodusert strøm lagret på batteri for alle. Det lar seg bare ikke gjennomføre. Det er 85000 (ca) elbiler nå, og det går bra.. Vi klarer kanskje noen hundre-tusinder til, men forsøk å erstatte alle 4 millioner +++ fossilkjøretøy (kun i vårt lille land) med den samme selsomme teknologien (for ikke å glemme industrimotorer, nødaggregater og maritim sektor, samt fly) og du skal få høre ett skrik stige opp fra Rama, ett såkalt ramaskrik. Dette handler om sunt bondevett, men det er dessverre i byene det fleste holdningene skapes, og der bor det svært få bønder.

 

Hadde Nissan med sin leaf-suksess trodd at elbilen var alene om fremtiden hadde de ikke giddet laget denne fossilvarianten. Det bør elbil entusiastene her til lands snart få med seg.

Endret 15. august 2016 av EremittPåTur

[Sturle S]

For meg er dårligere kapasitet om vinteren, og i det heletatt for dårlig kapasitet(og for lang ladetid) en killer.

Jeg vil kunne kjøre helt opp til hytta uten å måtte stoppe og overnatte eller spise middag på veien for å lade bilen. Og vite at jeg har nok energi til å komme meg ned igjen også.

Dette kombinert meg at jeg gjerne skal ha plass til 2 store hundebur i bagasjen...så er elbil uaktuelt.

 

Kor langt har du til hytta? Mange overdriv nedgangen i rekkjevidde om vinteren, men det er litt avhengig av bil og klima. Sjølv har eg høgare gjennomsnittsforbruk om sommaren enn om vinteren, men det er fordi vi køyrer på bilferie i Europa om sommaren. Der er farten høgare, samstundes som A/C går for fullt pga sol og høge temperaturar.

 

Bilen min brukar ca 2-3 kWh (10-15 km rekjevidde) på oppvarming dei første minutta når det er kuldegrader ute. Etter det er forbruket meir eller mindre som på sommarstid. Elektronikk, motor og batteri produserer som regel nok varme til å vedlikehalde temperaturen når bilen er varm. Sidan bilen startar oppvarminga medan eg framleis et frukost og bilen er plugga i straumnettet, kostar det ofte ikkje rekkjevidde i det heile. Det er ein stor fordel å kunne setje seg rett inn i varm og isfri bil kvar morgon og ettermiddag. :-)

 

Om eg har plass til hundebura dine eller ikkje, det anar eg ikkje..

[Gavekort]

La oss nå ikke starte en elbil debatt.

[Drogin]

Det er ca 30 mil å kjøre hver vei, og de siste 5-10 milene er på grusete fjellveier, ca 1 time hver vei, i et område uten strømnett.
Så skal man slippe å lade, må man regne med å kunne kjøre ca 60 mil, pluss fjellveier.

[Sturle S]

Det er ca 30 mil å kjøre hver vei, og de siste 5-10 milene er på grusete fjellveier, ca 1 time hver vei, i et område uten strømnett.

Så skal man slippe å lade, må man regne med å kunne kjøre ca 60 mil, pluss fjellveier.

 

Tesla har nettopp typeregistrert P100D i Europa, med 613 km rekkjevidde (NDEC). Reell rekkjevidde er nok nærare 500 km, men då er du i alle fall nede i ei 12-15-minutts ladepause på ein superladar for å klare heile turen. Ikkje stort meir enn du brukar på å fylle bensin, men no kan du ta ei pissepause og kjøpe ein kopp kaffi i staden. Evt kan du ha eit aggregat på hytta og lade litt der, men du ynskjer kanskje ikkje straum på hytta?

[Lynxman]

Dreiemoment er naturligvis noe av det viktigste med dieselmotoren. Det skyvet man får av 500NM fra en 2L motor opp en bratt bakke er det få bensinmotorer som kan måle seg med.

 

Derfor har bensinbiler andre girkasser, og derfor dreiemoment er en tullete måte å måle en motor på. 100 hk ved 400 rpm på hjula er akkurat det samme hjuldreiemomentet uansett hva slags motor som sitter foran girkassa.

[s13]

Niks, dette er ikke mulig å oppnå.

Dreiemomentet som en diesel produserer på lavt turtall er det som gjør diesel motorene attraktive.

Det og selvfølgelig pålitligheten ved lavere temperaturer og turtall.

 

Hva mener du med påliteligheten? Vet ikke hvor mange ganger jeg har måtte la nyere dieselbiler stå igjen hjemme i 30 minus, og dra frem en gammel bensinsliter istedet. Prøver du å kjøre en diesel på lavt turtall (under 800), vil den bråstoppe.

De fleste sammenligner forøvrig en overladet diesel, med bensinmotorer uten. En sammenligning med like utgangspunkt, vil nok drepe mye av folks elsk til diesel.

[Hopperesque]

Har en følelse at dette er mest markedsføringsprat, slik som Fords EcoBoost (turbo m/DI).