Tross stadig flere el- og hybridbiler: Derfor øker utslippene fra veitrafikken

[knutinh]

Din N=1-historie er forsåvidt interessant nok, men jeg er mer opptatt av et samfunnsperspektiv

Samfunnet består såvidt jeg kjenner til av individer som enkeltvis er N = 1.

, såvidt meg bekjent har det vært en trend i byer med stor grad av bilbasert transport at folk bruker stadig mer av sin tid på å kjøre til og fra jobb.

Om så skulle være, hva er relevansen?

At alle flytter over i dag er ikke realistisk, det er det nye likevektspunktet som er interessant, og der er det mye som tyder på at i byer er det mer hensiktsmessig for borgerene med en mere kollektivtilpasset stil.

Det nye likevektspunktet ville etter alt å dømme være en redusert mobilitet, som bl.a. ville gi seg utslag på familieliv, likestilling og produktivitet.

Hvordan mener du bil skiller seg fra andre "tragedy of the commons"-scenario? Det er ingen automatikk i at fordi folk velger det som virker best for de, så er totaliten til alle beste.

Og derfor tror jeg at f.eks rushtidsavgift er en god ide. Når problemet er kapasitet i rushet, så bør vi prise kjøring i rushet som et knapphetsgode.

Ingen foreslår at mor skal være hjemme i 6 år.

Hvis man foreslår en politikk som gjør det vanskeligere å kombinere familie med at begge er i full jobb så bør man være såpass ærlig at man innrømmer at dette vil motivere flere til å bli delvis eller fullt ut hjemmeværende.

Hva legger du i å "gi folk friheten til å finne sin egen lykke", og hvorfor er store veier noe som gir folk mere "frihet til å finne sin egen lykke", enn godt kollektivtilbud og gode muligheter til sykling? Ingen snakker om å forby biler. Det er snakk om hvor mye ressurser man bruker på å bygge ut veier og legge til rette for biler. "friheten til å finne sin egen lykke", virker usedvanlig vagt som kriterium for hvor mange veier man skal bygge ut, ihvertfall uten litt mere påbygd argumentasjon.

Jeg tror at du misforstår. Problemstillingen er ikke (bare) at man bruker lite ressurser på å bygge vei. Problemet er at man bruker milliarder på veiprosjekter (i stor grad betalt av bilister) hvor det er et eksplisitt mål at kapasiteten for biler ikke skal øke.

 

Tenk deg helse-analogien. Helsevesenet kunngjør et milliard-løft og lover at overlevelse for kreft ikke skal øke med en dag!

 

http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/Ring3/Ofte+stilte+spørsmål

"økt kapasitet på vegnettet har aldri vært en målsetting for Ring 3-prosjektet"

 

http://www.aftenposten.no/norge/Her-er-alle-svarene-om-E18-etter-erklaringen-fra-det-nye-byradet-23656b.html

"Med utgangspunkt i klima- og miljømålene, vil byrådet gå mot prosjekter som bidrar til å øke den fysiske veikapasiteten i og inn til Oslo. Det medfører at den fysiske veikapasiteten på E18 i Vestkorridoren ikke kan økes"

[ATWindsor]

 

Din N=1-historie er forsåvidt interessant nok, men jeg er mer opptatt av et samfunnsperspektiv

Samfunnet består såvidt jeg kjenner til av individer som enkeltvis er N = 1.

, såvidt meg bekjent har det vært en trend i byer med stor grad av bilbasert transport at folk bruker stadig mer av sin tid på å kjøre til og fra jobb.

Om så skulle være, hva er relevansen?

At alle flytter over i dag er ikke realistisk, det er det nye likevektspunktet som er interessant, og der er det mye som tyder på at i byer er det mer hensiktsmessig for borgerene med en mere kollektivtilpasset stil.

Det nye likevektspunktet ville etter alt å dømme være en redusert mobilitet, som bl.a. ville gi seg utslag på familieliv, likestilling og produktivitet.

Hvordan mener du bil skiller seg fra andre "tragedy of the commons"-scenario? Det er ingen automatikk i at fordi folk velger det som virker best for de, så er totaliten til alle beste.

Og derfor tror jeg at f.eks rushtidsavgift er en god ide. Når problemet er kapasitet i rushet, så bør vi prise kjøring i rushet som et knapphetsgode.

Ingen foreslår at mor skal være hjemme i 6 år.

Hvis man foreslår en politikk som gjør det vanskeligere å kombinere familie med at begge er i full jobb så bør man være såpass ærlig at man innrømmer at dette vil motivere flere til å bli delvis eller fullt ut hjemmeværende.

Hva legger du i å "gi folk friheten til å finne sin egen lykke", og hvorfor er store veier noe som gir folk mere "frihet til å finne sin egen lykke", enn godt kollektivtilbud og gode muligheter til sykling? Ingen snakker om å forby biler. Det er snakk om hvor mye ressurser man bruker på å bygge ut veier og legge til rette for biler. "friheten til å finne sin egen lykke", virker usedvanlig vagt som kriterium for hvor mange veier man skal bygge ut, ihvertfall uten litt mere påbygd argumentasjon.

Jeg tror at du misforstår. Problemstillingen er ikke (bare) at man bruker lite ressurser på å bygge vei. Problemet er at man bruker milliarder på veiprosjekter (i stor grad betalt av bilister) hvor det er et eksplisitt mål at kapasiteten for biler ikke skal øke.

 

Tenk deg helse-analogien. Helsevesenet kunngjør et milliard-løft og lover at overlevelse for kreft ikke skal øke med en dag!

 

http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/Ring3/Ofte+stilte+spørsmål

"økt kapasitet på vegnettet har aldri vært en målsetting for Ring 3-prosjektet"

 

http://www.aftenposten.no/norge/Her-er-alle-svarene-om-E18-etter-erklaringen-fra-det-nye-byradet-23656b.html

"Med utgangspunkt i klima- og miljømålene, vil byrådet gå mot prosjekter som bidrar til å øke den fysiske veikapasiteten i og inn til Oslo. Det medfører at den fysiske veikapasiteten på E18 i Vestkorridoren ikke kan økes"

 

 

Stemmer, likefullt gir hva som skjer med større grupper oss gjerne et bedre bile av situasjonen.

 

Relevansen burde være ganske tydelig, sentralt i ditt argument for en mer bilbasert satsning er at man sparer tid. Om det viser seg å ikke stemme, så er hovedargumentet ditt i favør av mindre bilsatsning, ikke mer.

 

Det som reduserer folks mobilitet i praksis er gjerne liten vilje til å bytte bosted, og manglende samling av funksjoner. Det virker til å være liten dekning mellom manglende likestilling og manglende bilbruk sånn jeg ser det, tvert imot, yngre generasjoner bruker mindre bil. 

 

Joda, enig i at rushtidsavgift er en god ide. Men det hindrer ikke at argumentet "folk velger bil fordi de mener det er best" ikke samsvarer med at det faktisk er best.

Er det vanskeligere? Jeg skulle gjerne sett litt statistikk på dette fra norge, jeg synes ikke det virker som folk som ikke har bil bruker lenge tid på transport. Tvert imot.

 

Koblingen din mot "frihet til å finne sin egen lykke" er like vag uansett. Hvorfor har man mer "frihet til å finne sin egen lykke" om veikapasitet prioriteres høyere? Har ikke folk som ikke eier bil friheten til å finne egen lykke? Analogien til helse er jo gjerne at feks overlevelse fra kreft ikke øker, men andre ting i helsevesenet forbedres istedet. Biltrafikk er nyttig, og det viser seg ved at samfunnet har prioritert det svært høy lenge, med å tillate store ulemper, og store arealer båndlagt. Det har vært en viss trend i det siste der man ikke prioriter vei så ekstremt høy på bekostning av alt annet, det tror jeg er en god ide. Det virker som mange er enige også, spør man folk hva som er de hyggeligste byene feks, så er de sjeldent spesielt bilvennlige.

 

AtW

Endret 16. august 2016 av ATWindsor

[Simen1]

Jeg synes rushtidsavgift er en dårlig idé. Hvis kollektivtransporten skal dimensjoneres for å ta unna ennå større topper så vil det både bli dyrere (innkjøp av flere kjøretøy, flere sjåfører osv) og for det andre bli økt tilbud utenom topptidene. Årsaken til sistnevnte er at sjåfører skal ha en fornuftig arbeidstid og ikke for eksempel stykke arbeidsdagen opp i et par timer på morgenen pluss et par på ettermiddagen. Problemet med økt tilbud er at kollektivtransporten i gjennomsnitt vil kjøre med ennå lavere beleggsgrad. Kjapt eksemplifisert med: Hvis passasjergrunnlaget kl 09.40 er 2 personer på hele strekningen fra A til B, hva er best for miljøet? Kjøre en diger dieselbuss med plass til 80 passasjerer eller en småbil med plass til 4?

 

Med andre ord bør toppene i kollektivtransporten ikke økes, men dempes. Hvordan gjør vi det best? Jo, ved å ta i bruk eksisterende kapasitet. Ser vi på den ledige setekapasiteten inn og ut av byene i rushen så har bilene et enormt uutnyttet potensiale. Svært mange kjører med ledige seter. Det bør komme incentiver til å ta i bruk disse setene. Løsninger som gjør det brukervennlig (apper). Lover som gjør det lovlig å få noen kroner for å tilby andre de ledige setene og trygt (app med kobling av bekjentskapskretsens transportbehov i sanntid). Publisitet og andre incentiver som bruk av kollektivfelt når man har minst x passasjerer, billigere parkering etc.

 

Selvkjørende biler ligger jo ikke så forferdelig langt frem i tid heller. Det er på tide å tenke veiplanlegging i den retningen allerede siden veiene skal ha lang levetid.

[knutinh]

Jeg synes rushtidsavgift er en dårlig idé. Hvis kollektivtransporten skal dimensjoneres for å ta unna ennå større topper så vil det både bli dyrere (innkjøp av flere kjøretøy, flere sjåfører osv) og for det andre bli økt tilbud utenom topptidene.

...

Det du sier er kanskje rett dersom vi antar at rushtidsavgiften (primært) leder reisende over fra bil til kollektiv.

 

Jeg tror at en viktigere konsekvens vil være at flere endrer reisetidspunkt. Dvs at toppene i trafikken blir mer "smurt utover" av de som har fleksibel arbeidstid. Hvis 5 eller 10% av de kjørende kan kjøre før 7 eller etter 9 så vil det gjøre (morgen-) rushet betydelig mer behagelig for alle andre.

 

Som all annen regulering så vil man finne eksempler på "usosiale" utslag. Mao: en alenemor som jobber som vaskedame med fast oppmøtetid på jobb i Trondheim sentrum og bor et sted uten fungerende kollektiv vil få enda dårligere råd.

 

-k

Endret 16. august 2016 av knutinh

[knutinh]

Stemmer, likefullt gir hva som skjer med større grupper oss gjerne et bedre bile av situasjonen.

Det som skjer med gruppene er ikke noe annet enn summen av det som skjer med individene. En politikk som er negativ for individene er ikke en god politikk.

Relevansen burde være ganske tydelig, sentralt i ditt argument for en mer bilbasert satsning er at man sparer tid. Om det viser seg å ikke stemme, så er hovedargumentet ditt i favør av mindre bilsatsning, ikke mer.

Korrelasjon != kausalitet. Om det skulle vise seg at vi bruker mer tid i bilen nå enn før så viser ikke det at alternativer hadde spart oss mer tid. Det sier uansett ikke noe om fortsatt utbygging av veikapasitet vil spare oss tid, det er åpent for diskusjon.

Det som reduserer folks mobilitet i praksis er gjerne liten vilje til å bytte bosted, og manglende samling av funksjoner. Det virker til å være liten dekning mellom manglende likestilling og manglende bilbruk sånn jeg ser det, tvert imot, yngre generasjoner bruker mindre bil.

Jeg anbefaler deg å spørre noen som har barn mellom 0 og 16 år.

Joda, enig i at rushtidsavgift er en god ide. Men det hindrer ikke at argumentet "folk velger bil fordi de mener det er best" ikke samsvarer med at det faktisk er best.

Er det vanskeligere? Jeg skulle gjerne sett litt statistikk på dette fra norge, jeg synes ikke det virker som folk som ikke har bil bruker lenge tid på transport. Tvert imot.

Jeg har bidratt med konkrete tall for meg selv som sier noe helt annet. Det hadde vært interessant å vite hva du har som grunnlag for mene noe om befolkningen generelt.

Koblingen din mot "frihet til å finne sin egen lykke" er like vag uansett. Hvorfor har man mer "frihet til å finne sin egen lykke" om veikapasitet prioriteres høyere?

Koblingen er at inngrep i borgernes frihet ved skatt, regulering, lover, hindringer i seg selv er problematisk. I fravær av sterke argumenter for noe annet, bør vi unngå dette.

 

Det at vi har skatt og regulering av borgerne bør forsvares med at det finnes sterke argumenter for å ha dem. I fravær av slike sterke argumenter bør vi straks avvikle dem.

 

Jeg er mao en utvannet liberalist, bevisbyrden burde ligge hos dem som søker å begrense andres frihet, ikke hos dem som ønsker frihet.

Har ikke folk som ikke eier bil friheten til å finne egen lykke? Analogien til helse er jo gjerne at feks overlevelse fra kreft ikke øker, men andre ting i helsevesenet forbedres istedet.

Nei, analogien til helse er at helsevesenet får inn penger, men politikerne stiller som et krav at de som har kreft absolutt ikke må få bedre tjenester.

 

Dette ville være en helt hårreisende politikk i helsevesenet, men det later til å være helt akseptabel politikk for reisende.

Biltrafikk er nyttig, og det viser seg ved at samfunnet har prioritert det svært høy lenge, med å tillate store ulemper, og store arealer båndlagt. Det har vært en viss trend i det siste der man ikke prioriter vei så ekstremt høy på bekostning av alt annet, det tror jeg er en god ide. Det virker som mange er enige også, spør man folk hva som er de hyggeligste byene feks, så er de sjeldent spesielt bilvennlige.

Jeg synes at pittoreske landsbyer i Italienske fjellsider er hyggelige, det betyr ikke nødvendigvis at de bør tjene som mal for hvordan et samfunn skal legges opp.

 

Et indre sentrum uten bil er et godt mål. En kollektivløsning som kan svelge unna stor trafikkmengde og effektivt bringe dem fra punkt til punkt hadde absolutt vært fint. Fram til våre folkevalgte får høringsrundene sine unnagjort og skinnene lagt så kan man håpe at de ikke aktivt hindrer folk fra å komme seg på jobb og hjem til famlien.

 

-k

Endret 16. august 2016 av knutinh

[ATWindsor]

 

Stemmer, likefullt gir hva som skjer med større grupper oss gjerne et bedre bile av situasjonen.

Det som skjer med gruppene er ikke noe annet enn summen av det som skjer med individene. En politikk som er negativ for individene er ikke en god politikk.

Relevansen burde være ganske tydelig, sentralt i ditt argument for en mer bilbasert satsning er at man sparer tid. Om det viser seg å ikke stemme, så er hovedargumentet ditt i favør av mindre bilsatsning, ikke mer.

Korrelasjon != kausalitet. Om det skulle vise seg at vi bruker mer tid i bilen nå enn før så viser ikke det at alternativer hadde spart oss mer tid. Det sier uansett ikke noe om fortsatt utbygging av veikapasitet vil spare oss tid, det er åpent for diskusjon.

Det som reduserer folks mobilitet i praksis er gjerne liten vilje til å bytte bosted, og manglende samling av funksjoner. Det virker til å være liten dekning mellom manglende likestilling og manglende bilbruk sånn jeg ser det, tvert imot, yngre generasjoner bruker mindre bil.

Jeg anbefaler deg å spørre noen som har barn mellom 0 og 16 år.

Joda, enig i at rushtidsavgift er en god ide. Men det hindrer ikke at argumentet "folk velger bil fordi de mener det er best" ikke samsvarer med at det faktisk er best.

Er det vanskeligere? Jeg skulle gjerne sett litt statistikk på dette fra norge, jeg synes ikke det virker som folk som ikke har bil bruker lenge tid på transport. Tvert imot.

Jeg har bidratt med konkrete tall for meg selv som sier noe helt annet. Det hadde vært interessant å vite hva du har som grunnlag for mene noe om befolkningen generelt.

Koblingen din mot "frihet til å finne sin egen lykke" er like vag uansett. Hvorfor har man mer "frihet til å finne sin egen lykke" om veikapasitet prioriteres høyere?

Koblingen er at inngrep i borgernes frihet ved skatt, regulering, lover, hindringer i seg selv er problematisk. I fravær av sterke argumenter for noe annet, bør vi unngå dette.

 

Det at vi har skatt og regulering av borgerne bør forsvares med at det finnes sterke argumenter for å ha dem. I fravær av slike sterke argumenter bør vi straks avvikle dem.

 

Jeg er mao en utvannet liberalist, bevisbyrden burde ligge hos dem som søker å begrense andres frihet, ikke hos dem som ønsker frihet.

Har ikke folk som ikke eier bil friheten til å finne egen lykke? Analogien til helse er jo gjerne at feks overlevelse fra kreft ikke øker, men andre ting i helsevesenet forbedres istedet.

Nei, analogien til helse er at helsevesenet får inn penger, men politikerne stiller som et krav at de som har kreft absolutt ikke må få bedre tjenester.

 

Dette ville være en helt hårreisende politikk i helsevesenet, men det later til å være helt akseptabel politikk for reisende.

Biltrafikk er nyttig, og det viser seg ved at samfunnet har prioritert det svært høy lenge, med å tillate store ulemper, og store arealer båndlagt. Det har vært en viss trend i det siste der man ikke prioriter vei så ekstremt høy på bekostning av alt annet, det tror jeg er en god ide. Det virker som mange er enige også, spør man folk hva som er de hyggeligste byene feks, så er de sjeldent spesielt bilvennlige.

Jeg synes at pittoreske landsbyer i Italienske fjellsider er hyggelige, det betyr ikke nødvendigvis at de bør tjene som mal for hvordan et samfunn skal legges opp.

 

Et indre sentrum uten bil er et godt mål. En kollektivløsning som kan svelge unna stor trafikkmengde og effektivt bringe dem fra punkt til punkt hadde absolutt vært fint. Fram til våre folkevalgte får høringsrundene sine unnagjort og skinnene lagt så kan man håpe at de ikke aktivt hindrer folk fra å komme seg på jobb og hjem til famlien.

 

-k

 

 

Ja, stemmer, summen av hva som skjer med individene, og derfor gir det oss et bedre bilde enn et enkelt individ.

 

Det var nettopp derfor jeg sammenliknet det med andre byer fra samme tidsepoke (dvs nå), der transporttiden er mindre, tilsynelatende pga større satsning på alternativ og mindre på biltransport. Det kan selvfølgelig diskuteres, men jeg kjøper ikke uten videre din påstand om bil som saliggjørende når det gjelder tidsbruk.

 

Jeg anbefaler deg å ikke anta at folk ikke kjenner mennesker med barn.

 

Må jeg være enda mer konkret? Ditt "tall fra meg selv" er nesten verdiløst, du er oppegående nok til å vite det selv også.Du kan spinne så mye rundt du bare vil på "samfunnet er individer", men det er hva som skjer med gruppene som helhet som teller. Jeg er villig til å vedde jeg bruker kortere tid til jobb enn deg uten bil, men vi to teller lite, det er grupper som gjelder, og bilfokuserte byer har høy reisetid, men dette er internasjonale tall, hadde vært interessant å se det for norge.

 

Du snakker ikke om regulering, du snakker om å bruke samfunnets penger på veikapasitet, du hadde hatt ett poeng om forslaget var å forby kjøring med bil. Det er det ikke, hvorfor framstiller du dette som et spørsmål om regulering? Det er et spørsmål om prioritering, og jeg har ennå til gode å se deg utdype hvordan en mere veier på bekostning av andre ting gjør det lettere å "finne sin egen lykke"

 

Å kreftbehandle folk går (utover kostanden), ikke direkte utover andre funksjoner. Det gjør økt trafikk. 

 

For det første er det åpenbart snakk om byer med en viss befolkning, små landsbyer er gjerne relativt godt egnet til bil, og dårlig til kollektiv. Og det må ikke tjene som en mal, men det er illustrerende, høy biltetthet går utover byutviklingen. Og man blir ikke "aktivt hindret" av at kapasiteten på veier ikke utvides.

 

AtW

[Simen1]

 

Jeg synes rushtidsavgift er en dårlig idé. Hvis kollektivtransporten skal dimensjoneres for å ta unna ennå større topper så vil det både bli dyrere (innkjøp av flere kjøretøy, flere sjåfører osv) og for det andre bli økt tilbud utenom topptidene....

Det du sier er kanskje rett dersom vi antar at rushtidsavgiften (primært) leder reisende over fra bil til kollektiv.

 

Jeg tror at en viktigere konsekvens vil være at flere endrer reisetidspunkt. Dvs at toppene i trafikken blir mer "smurt utover" av de som har fleksibel arbeidstid. Hvis 5 eller 10% av de kjørende kan kjøre før 7 eller etter 9 så vil det gjøre (morgen-) rushet betydelig mer behagelig for alle andre.

 

Som all annen regulering så vil man finne eksempler på "usosiale" utslag. Mao: en alenemor som jobber som vaskedame med fast oppmøtetid på jobb i Trondheim sentrum og bor et sted uten fungerende kollektiv vil få enda dårligere råd.

 

-k

 

Ja, jeg antar at det primære poenget med rushtidsavgift er å konvertere bilister til kollektivbrukere. De som allerede er kollektivbrukere vil neppe endre særlig på reisetidspunktet som følge av rustidsavgift. De som kjører bil i dag er gjerne de som er i tidsklemma og føler seg nødt til å kjøre for å komme raskere frem. Spesielt der kollektivtransporten krever omveier, "unødvendige" stopp og overganger med ytterligere ventetid. Folk i tidsklemma er jo det for en grunn. Åpningstider for skoler, barnehager og unger som trenger middag før de kjøres til fritidsaktiviteter som begynner kl 17 osv. Dette tror jeg er temmelig vanlig for den jevne rushbilist og ikke sære unntak.

 

Sånn apropos, nå er klokka 14.30 og jeg må komme meg av gårde for å hente to barn på min side av byen først, deretter lage og spise middag med de, komme meg av gårde for å hente kona på andre siden av byen kl 16.30 og videre til ennå en kant av byen for å levere en av ungene på fotballkamp før kl 17, til en butikk ca 1 km unna kampen mens den pågår, videre med familien tilbake til vår side av byen og deretter hente en av de andre ungene som er på besøk litt upraktisk langt unna for å ta henne med på sykkel og deretter hjem for å vaske treningsklær og lage kveldsmat. Dette hadde ikke vært i nærheten av mulig med kollektivtransport.

 

*Logg av - vi ses antagelig i 21-tida*

Endret 16. august 2016 av Simen1

[Sturle S]

Drivstoffavgift av typen dei har i Iran kan vere ein god idé. Iran subsidierte bensin og diesel, og hadde difor det største forbruket pr mil i verda. Over natta kutta dei subsidiane og innførte ei avgift i staden. Dei kutta subsidiane og avgifta vert fordelt likt på kvar innbyggjar. Pengar rett inn på konto kvar månad. Sjølv om folk først var i harnisk over dyrare bensin, vart dei blide att so snart den første utbetalinga kom inn på konto. No har det vorte folkesport å spare drivstoff! Dersom dei brukar mindre enn gjennomsnittet, får dei netto subsidiar av staten. Ordninga er kjempepopulær, og no har det vorte politisk umogeleg å snu. Nesten som den norske røykelova. Svært upopulær då ho vart innført, men no er det ingen som vil attende.

 

Ei avgift på til dømes 4 kr pr kg for alle oljeprodukt vil svi passeleg (3 kroner pr liter bensin og 3,40 for diesel), og vil gi ca 740 kroner inn på konto til alle nordmenn kvar månad. (Utrekna frå eit totalforbruk på 218.000 fat olje kvar dag i 2013 og 140 kg pr fat.) Avgifta kan aukast år for år til vi ikkje lenger brukar olje.

 

I tillegg må avgifta leggjast på det drivstoffet vogntog har på tanken når dei kjem inn i landet, med ein liten tollfri kvote. Tyskland har eit liknande system med kvotar for drivstoff på tanken for vogntog som køyrer inn i landet, og høge bøter for alle som vert tekne for smugling.

[knutinh]

Ja, jeg antar at det primære poenget med rushtidsavgift er å konvertere bilister til kollektivbrukere.

Ikke slik jeg ser det. Det primære poenget med _bilavgifter_ er å konvertere bilister til ikke-bilister. Eller egentlig er det nok å rake inn penger til statskassen, men det er en annen diskusjon. Poenget med rushtidsavgift må være å differensiere mellom kjøring i rushet og kjøring utenfor rushet for å motivere til å endre reisetidspunkt.

 

Hvis veibygging er dyrt og ønsket om å kjøre på veien er stort så vil vi få køer. Et ytterpunkt vil være å la mengden kø regulere pådraget (når bilkjøring blir så treigt at mange slutter å kjøre bil så vil vi finnet et likevektspunkt). Et annet ytterpunkt er å prise bilkjøring (i rushet) så høyt at vi ikke får noe rush (bare en velstående elite eller de som skal kjøre mor på legevakta tar seg råd til å kjøre bil).

 

Jeg tror på en mellomting som gjør bilkjøring mulig for folk flest, men som likevel gir de fleste et økonomisk insentiv for å unngå å kjøre i rushtida. Jeg tror at vi vil se at mange responderer på relativt små økonomiske differanser:

Disse bilistene, og flere andre, ventet utenfor bompengeringen i Bergen til klokken hadde passert 09.00 i morges. Da slapp de å betale den nyinnførte rushtidsavgiften på 45 kroner

https://www.nrk.no/hordaland/her-venter-bilistene-utenfor-bomringen-1.12781235 

 

De som allerede er kollektivbrukere vil neppe endre særlig på reisetidspunktet som følge av rustidsavgift. De som kjører bil i dag er gjerne de som er i tidsklemma og føler seg nødt til å kjøre for å komme raskere frem. Spesielt der kollektivtransporten krever omveier, "unødvendige" stopp og overganger med ytterligere ventetid. Folk i tidsklemma er jo det for en grunn. Åpningstider for skoler, barnehager og unger som trenger middag før de kjøres til fritidsaktiviteter som begynner kl 17 osv. Dette tror jeg er temmelig vanlig for den jevne rushbilist og ikke sære unntak....

Hvis kjøring i rushet prises høyere så tror jeg at marketed til en viss grad vil tilpasse seg. En proviny-nøytral ordning vil selvsagt redusere avgiftene i resten av døgnet (eller drivstoffavgift) tilsvarende.

 

Mange jobber er i dag kanskje definert som 8-16, uten at det er noen naturlov at det må være slik. Kanskje kan folk jobbe 06-14 eller 10-18 i stedet, og en rushtidsavgift vil gi folk et økonomisk insentiv til å velge deretter.

 

Mange vil selvsagt ikke kunne innrette seg slik, men hvis 10% vil flytte kjøretidspunkt til utenfor rushet så vil det bedre framkommeligheten vesentlig for de resterende 90%.

 

 

Hvis rush-trafikk er "problemet" som gjør at vi må bygge mer veier, så virker det naturlig å konsentrere avgifter om "problemet". Da synliggjør vi hva som forårsaker kostnader, og brukerne kan tilpasse seg problemet på et utall kreative metoder som jeg og øvrigheta ikke har tenkt på.

 

-k

Endret 20. august 2016 av knutinh

[knutinh]

Jeg anbefaler deg å ikke anta at folk ikke kjenner mennesker med barn.

Du uttaler deg på en måte som antyder manglende empati ovenfor grupper i samfunnet, eller evne til å forstå at andre menneskers valg kan skyldes høyst rasjonelle årsaker.

Må jeg være enda mer konkret? Ditt "tall fra meg selv" er nesten verdiløst, du er oppegående nok til å vite det selv også.

Hvis mitt eksempel med utgangspunkt i meg selv har en verdi på 1 så har dine innspill helt uten referanser en verdi på 0.

 

Hvis du kunne uttale deg konklusivt om 4 millioner mennesker så ville det selvsagt veie langt tyngre, men da må du komme med noe mer substansielt enn tankespinn og droddling.

Du kan spinne så mye rundt du bare vil på "samfunnet er individer", men det er hva som skjer med gruppene som helhet som teller.

De to er (som sagt noen ganger nå) koblet. Når du antyder at individene ikke teller så viser det at du enda ikke har forstått koblingen.

 

Du snakker ikke om regulering, du snakker om å bruke samfunnets penger på veikapasitet,

Jeg snakker (i stor grad) om å bruke bilistenes penger til å bygge vei.

 

Å kreftbehandle folk går (utover kostanden), ikke direkte utover andre funksjoner. Det gjør økt trafikk.

Å kreftbehandle folk øker levealderen, kan føre til økte pensjonsutbetalinger, og økte CO2-utslipp. Likevel ville det være etisk hårreisende å kreve av helsevesende at kreft-pasienter for all del ikke skulle leve lengre, nesten på linje med tidligere tiders praksis med å dytte gamle og syke utfor et stup.

 

Like fullt argumenteres det altså med at vi skal få lov til å bygge ut veiprosjekter (i stor grad finansiert av bilister) mot en garanti for at det ikke er mulig å komme igjennom med en eneste ekstra bil.

 

Et relevant eksempel ville f.eks være å bruke en milliard av samfunnets (eller kreftpasienters) penger på å utvikle en ny antibiotika med gode egenskaper (f.eks liten sjanse for utvikling av resistens) med nært null produksjonskost, og så legge ned et krav om at det ikke skulle være tillatt å bruke denne medisinen til pleie av kreft-pasienter.

 

-k

Endret 20. august 2016 av knutinh

[Gjest Bruker-245639]

 

Lurer på hvilke andre politiske områder som opererer etter samme logikk?

- Boligmangel? Da er vel løsningen å strupe nybyggingen så folk kan bo litt mer kollektivt og tettere?

- For mange dør i helsekø? Da er vel løsningen å strupe budsjettene så sykehusene lærer seg å jobbe mer effektivt?

- osv.

 

Dette er ikke politikk, det er fag. Det forskes på trafikkavvikling, og erfaringen viser at kapasiteten brukes opp, om man ikke komisk overdimensjonerer.

 

Og både boliger og helse operer delvis etter samme prinsipp, man gir ikke ubegrenset helsepleie, og man gir ikke folk ubegrenset store hus kostnadsfritt.

 

AtW

 

Kapasiteten brukes opp fordi økt kapasitet legger til rette for økt velferd og økt livsglede. Noe enhver person med litt selvrespekt ønsker for seg selv.

[Gjest Bruker-245639]

 

Din N=1-historie er forsåvidt interessant nok, men jeg er mer opptatt av et samfunnsperspektiv

Samfunnet består såvidt jeg kjenner til av individer som enkeltvis er N = 1.

, såvidt meg bekjent har det vært en trend i byer med stor grad av bilbasert transport at folk bruker stadig mer av sin tid på å kjøre til og fra jobb.

Om så skulle være, hva er relevansen?

At alle flytter over i dag er ikke realistisk, det er det nye likevektspunktet som er interessant, og der er det mye som tyder på at i byer er det mer hensiktsmessig for borgerene med en mere kollektivtilpasset stil.

Det nye likevektspunktet ville etter alt å dømme være en redusert mobilitet, som bl.a. ville gi seg utslag på familieliv, likestilling og produktivitet.

Hvordan mener du bil skiller seg fra andre "tragedy of the commons"-scenario? Det er ingen automatikk i at fordi folk velger det som virker best for de, så er totaliten til alle beste.

Og derfor tror jeg at f.eks rushtidsavgift er en god ide. Når problemet er kapasitet i rushet, så bør vi prise kjøring i rushet som et knapphetsgode.

Ingen foreslår at mor skal være hjemme i 6 år.

Hvis man foreslår en politikk som gjør det vanskeligere å kombinere familie med at begge er i full jobb så bør man være såpass ærlig at man innrømmer at dette vil motivere flere til å bli delvis eller fullt ut hjemmeværende.

Hva legger du i å "gi folk friheten til å finne sin egen lykke", og hvorfor er store veier noe som gir folk mere "frihet til å finne sin egen lykke", enn godt kollektivtilbud og gode muligheter til sykling? Ingen snakker om å forby biler. Det er snakk om hvor mye ressurser man bruker på å bygge ut veier og legge til rette for biler. "friheten til å finne sin egen lykke", virker usedvanlig vagt som kriterium for hvor mange veier man skal bygge ut, ihvertfall uten litt mere påbygd argumentasjon.

Jeg tror at du misforstår. Problemstillingen er ikke (bare) at man bruker lite ressurser på å bygge vei. Problemet er at man bruker milliarder på veiprosjekter (i stor grad betalt av bilister) hvor det er et eksplisitt mål at kapasiteten for biler ikke skal øke.

 

Tenk deg helse-analogien. Helsevesenet kunngjør et milliard-løft og lover at overlevelse for kreft ikke skal øke med en dag!

 

http://www.vegvesen.no/vegprosjekter/Ring3/Ofte+stilte+spørsmål

"økt kapasitet på vegnettet har aldri vært en målsetting for Ring 3-prosjektet"

 

http://www.aftenposten.no/norge/Her-er-alle-svarene-om-E18-etter-erklaringen-fra-det-nye-byradet-23656b.html

"Med utgangspunkt i klima- og miljømålene, vil byrådet gå mot prosjekter som bidrar til å øke den fysiske veikapasiteten i og inn til Oslo. Det medfører at den fysiske veikapasiteten på E18 i Vestkorridoren ikke kan økes"

 

Dette er for meg komplett uforståelig. Ikke bare at en tviholder på at den forhatte (men geniale) bilen skal nektes mer rom, men en jobber faktisk aktivt med å strupe bilen. Her på Nord-Jæren er det komplett umulig å få et moderne familieliv til å gå opp om en baserer seg på kollektivtransport. Så, på tross av en halvhjertet forbedring av tilbudet på deler av Nord-Jæren så velger fremdeles folk bil og sykkel til og fra jobb. Hva politikerne sin løsning på dette er? Å se på muligheten for å straffe bilister økonomisk OG redusere kapasiteten for bruk av bil. Med andre ord, en er ikke interessert i å gjøre alternativet til bil godt nok, en skal heller ødelegge folk sin hverdag for å tvinge dem til å bruke et transportmiddel som gjør at dagen ikke går opp tidsmessig.

 

Et moderne samfunn med høy grad av effektivitet, livsstandard, produktivitet og generelle levevilkår TRENGER bil. Kollektiv har sin rolle, men vil aldri klare å forbedre menneskers hverdag på samme måte som bilen gjør.

[Gjest Bruker-245639]

Jeg synes rushtidsavgift er en dårlig idé. Hvis kollektivtransporten skal dimensjoneres for å ta unna ennå større topper så vil det både bli dyrere (innkjøp av flere kjøretøy, flere sjåfører osv) og for det andre bli økt tilbud utenom topptidene. Årsaken til sistnevnte er at sjåfører skal ha en fornuftig arbeidstid og ikke for eksempel stykke arbeidsdagen opp i et par timer på morgenen pluss et par på ettermiddagen. Problemet med økt tilbud er at kollektivtransporten i gjennomsnitt vil kjøre med ennå lavere beleggsgrad. Kjapt eksemplifisert med: Hvis passasjergrunnlaget kl 09.40 er 2 personer på hele strekningen fra A til B, hva er best for miljøet? Kjøre en diger dieselbuss med plass til 80 passasjerer eller en småbil med plass til 4?

 

Med andre ord bør toppene i kollektivtransporten ikke økes, men dempes. Hvordan gjør vi det best? Jo, ved å ta i bruk eksisterende kapasitet. Ser vi på den ledige setekapasiteten inn og ut av byene i rushen så har bilene et enormt uutnyttet potensiale. Svært mange kjører med ledige seter. Det bør komme incentiver til å ta i bruk disse setene. Løsninger som gjør det brukervennlig (apper). Lover som gjør det lovlig å få noen kroner for å tilby andre de ledige setene og trygt (app med kobling av bekjentskapskretsens transportbehov i sanntid). Publisitet og andre incentiver som bruk av kollektivfelt når man har minst x passasjerer, billigere parkering etc.

 

Selvkjørende biler ligger jo ikke så forferdelig langt frem i tid heller. Det er på tide å tenke veiplanlegging i den retningen allerede siden veiene skal ha lang levetid.

Jeg vil mye heller se skinnegående transport, som ikke er i konflikt med annen transport, der alt er automatisert. Da kan en i praksis kjøre t-bane 24/7, året rundt. Eller monorail, eller tog. Og ser en investeringene i 100-års perspektiv så vil dette lnne seg kraftig i alle landets byer. Underjordiske transportsystem, helautomatiserte.

[Gjest Bruker-245639]

Ja, jeg antar at det primære poenget med rushtidsavgift er å konvertere bilister til kollektivbrukere.

 

 

 

Jeg skulle trodd på politikerne om de ikke hadde regnskap som viste hvordan bilistene skal finansiere kollektivtrafikk og sykkelstier. Problemet er, som en merket på et par strekk mellom Bærum og Oslo, at om for mange bruker kollektivtransport, så har en ikke råd til å drifte kollektivtransporten lenger. Den er nemlig så dyr per bruker at den ikke finnes lønnsom. Mye tyder på at det rimeligste, mest effektive, og etter hvert miljøvennlige, vil være veier med elektriske biler med full autonomi. Digre parkeringshus som bygges ned i bakken, kombinert med tunneler under bakken for å spre lasten. Alt er mulig, men det krever visjonære politikere som ikke er oppdratt til å irrasjonelt hate bil.

[N8591NB4]

Slutt å kaste bort offentlige midler på elbiler. Det er mye bedre å bruke pengene på kollektivtrafikken. Gratis buss og bane bør kunne bidra til å redusere biltrafikken betydelig.

 

Hadde det ikke vært for elbilenes betydelige bidrag til lavere utslipp fra transport, hadde avgiftene blitt dratt til ekstremt mye hardere for å få reduksjoner. Faktisk er fossilbiler fått betydleig mer avgiftslette i kroner enn elbiler. Fossilbiler bidrar altså mindre til å dekke helseplagene de påfører befolkningen enn tidligere.

[knutinh]

Faktisk er fossilbiler fått betydleig mer avgiftslette i kroner enn elbiler.

Hva er det egentlig du snakker om?

 

Elbiler har betydelig mindre avgifter enn sykler. Når man har et alternativ som er avgiftsfritt (elbiler) så vil mindre justeringer av andre varer (bensin/dieselbiler) kunne gi "mer avgiftslette i kroner".

 

Spørsmålet er kanskje hvorfor samfunnet skal hente inn så mye penger i avgifter på bensin/dieselbiler og fra f.eks. syklister, for å (implisitt) gi til elbiler. Det henger ikke på greip.

 

Hvis man ønsker å legge avgifter på CO2-utslipp eller på partikkelutslipp så burde man komme opp med teknologi-nøytrale, målrettede avgifter. Ikke blind premiering av hva enn lobbyister med politikernes øre til enhver tid forteller er den beste teknologien.

 

-k

Endret 14. juni 2018 av knutinh