Dårlig trikk i Oslo?

[Solaris]

 

Jeg kan kanskje omformulere spørsmålet: alt annet likt, hva er fordelen med skinner fremfor gummidekk? Lavere friksjon og høyere kurvehastighet?

Tenker du på friksjon som et slags mål på energibruk? I så fall er det bedre å se på energibruken direkte siden det er flere faktorer som spiller inn. Sammenlignet med hva? Per passasjerplasskilometer med rene elbusser eller elbiler eller noe annet? Eller skal vi komplisere spørsmålet med ulike energikilder også? (Med debattene om elbil vs hydrogenbil vs diesel/bensin-bil i minnet). Drar man inn ulike energikilder så kommer det også inn en rekke andre faktorer som opprinnelsen til energien, kraftmiks, Litium-gruvedrift, støy, driftstid osv. Den mest direkte sammenligningen til trikk er antagelig trolley-busser. Men jeg vet dessverre ikke konkret energibruk per passasjerplasskilometer til hverken trikk eller trolleybuss. Jeg kan bare gjette på at det er noe lavere for trikken.

 

 

Energiforbruket fremkommer klart og tydelig i Ruters årsrapport for 2015, så der slipper vi å spekulere. Tallene inkluderer trolig kun mengden energi av sluttproduktet, og neppe det brukt i produksjon av dette, men så går for alle driftstoffene.

Tall for trolleybuss kjenner jeg ikke.

 

Energiforbruk i kWh per personkm for 2015:

Bybuss: 0,34 kWh/pkm

T-bane: 0,15 kWh/pkm

Trikk: 0,13 kWh/pkm

[Simen1]

Jeg tillater meg å nummerere for enklere sitering.

 

Noen fordeler:

1 - Lavere friksjon, og dermed lavere energiforbruk per personkilometer.

2 - Høyere kurvehastighet.

3 - Høyere kapasitet (leddbuss 140 pass, dagens SL95-trikker 212 pass og nye trikker enda flere).

4 - Mer komfortabel reise.

5 - Forkjørsrett i kryss og fotgjengerfelt.

6 - Forutsigbar trasé (en bussrute kan fort legges om).

7 - Bedre tilgjengelighet. Avstanden mellom perrongkant og vogn er fast.

8 - Lengre forventet levetid.

9 - Krever ikke dyrt bussførerkort.

 

10 - Dessuten er de ansett som grønnere og mer miljøvennlig,

11 - og ofte langt foretrukket over buss for de som har begge alternativer.

1. Lavere friksjon og energibruk enn hva? Har du friksjonskoeffisienter og energiregnskap og for sammenligningen?

2. Det stemmer sikkert, men det er ikke ensidig fordelaktig. Se innlegget over.

3. Høyere kapasitet per vognsett. Tja, det kommer an på hva man sammenligner med. Det finnes busser som tar opp til 300 passasjerer. Den høyere kapasiteten enn for eksempel Oslobussene skyldes først og fremst lengre vognsett. Passasjertall per meter kjøretøy er antagelig lavere for trikken enn for mange busstyper, særlig dobbeltdekkerne.

4. Det er høyst diskutabelt (smak, behag og hva man sammenligner) slik vi ser av flere av innleggene her.

5. Å gi trikken æren for å ha mottatt særfordeler i trafikkreglene er å rette æren helt feil.

6. Det er en ulempe, ikke fordel. Bussruter kan enkelt legges om når passasjergrunnlaget endres. Bordet fanger for skinnegangen. Om noen tiår kan det hende trikkene må kjøre uhensiktsmessige omveier fordi skinnene ligger der av historiske grunner og ikke på grunn av passasjergrunnlag. Oppstår det et havari i et vognsett så stopper det hele traséen. Oppstår det en hindring i veibanen (tre som har falt over etc) så stopper hele traséen der i stedet for å kjøre rundt problemstedet.

7. Det kommer av at man har investert mye mer penger i hvert stopp. Vil man ha lignende for buss så bygger man det. Busstopp oppgraderes stadig vekk nettopp for å øke tilgjengeligheten.

8. Igjen, en ikke udelt fordel. Lengre levetid gjør også at man "brenner inne" med vognsett som er tilpasset kravene flere tiår tilbake. Levetiden er også et resultat av høyere investeringskostnad. Det blir litt som å kjøpe PC til 50 000 kr og regne med at den holder i 20 år, i stedet for å kjøpe en til 10 000 kr hvert fjerde år.

9. At et større og tyngre kjøretøy med større skadepotensiale krever mindre opplæring synes jeg er urovekkende og absolutt ikke en fordel.

10. Anseelse er ikke et mål på om de faktisk er mer miljøvennlige. Som sagt, store trolleybusser bør være den naturlige sammenligningen, ikke mindre dieselbusser.

11. Dette høres ut som en gjentagelse av punkt 4, som er høyst diskutabelt.

 

Med andre ord er det kun noen få av punktene dine som er reelle fordeler. Videre har vi en rekke ulemper. Jeg vet ingen har spurt, men det hører med til helhetsbildet:

- Ekstremt dyr infrastruktur (skinner og luftkabler)

- Stygg infrastruktur (særlig kablene forsøpler det visuelle bybildet)

- Annet og mer gjennomtrengende støybilde.

- Trafikksikkerhet for andre trafikanter: Lengre bremselengde = økt påkjøringsfare. Skinner og syklister/barnevogner har vist seg å være et problem. Et annerledes sett med trafikkregler = usikkerhet og økt risiko. Arbeid på tak og fasader med stilaser/lift langs traséene kan kreve høyspenningssertifikat og kostbare sikringstiltak. Selv beskjæring av trær kan bli dyrt og vanskelig.

- Ingen omkjøringsmuligheter om skinnegangen er blokkert.

- Ingen omkjøringsmuligheter for bakenforliggende vognsett om et vognsett får stopp.

- Vanskelig/dyrere arealplanlegging, særlig der trikken må ha dedikert trasé og bruer/tuneller.

- Vanskeligere trafikkplanlegging i bykryss.

- Hindrer øvrig trafikk i større grad enn buss

- Mye dyrere vognsett

- Færre plasser har høyt nok passasjergrunnlag sammenlignet med buss

[Simen1]

Det var ikke det som var poenget. Poenget mitt var at offentlig transport gjør at færre trenger å kjøre bil i byene, noe som er høyst relevant for trikk, iallefall om denne fungerer bra og har god dekning

Hvorfor begynner du å diskutere kollektivtransport vs bilisme? Det er ikke det tråden handler om. Den handler om trikkens styrker og svakheter som kollektivtransportmiddel i Oslo. Altså versus andre kollektivtransportmidler.

Endret 11. august 2016 av Simen1

[Solaris]

Jeg tillater meg å nummerere for enklere sitering.

 

Noen fordeler:

1 - Lavere friksjon, og dermed lavere energiforbruk per personkilometer.

2 - Høyere kurvehastighet.

3 - Høyere kapasitet (leddbuss 140 pass, dagens SL95-trikker 212 pass og nye trikker enda flere).

4 - Mer komfortabel reise.

5 - Forkjørsrett i kryss og fotgjengerfelt.

6 - Forutsigbar trasé (en bussrute kan fort legges om).

7 - Bedre tilgjengelighet. Avstanden mellom perrongkant og vogn er fast.

8 - Lengre forventet levetid.

9 - Krever ikke dyrt bussførerkort.

 

10 - Dessuten er de ansett som grønnere og mer miljøvennlig,

11 - og ofte langt foretrukket over buss for de som har begge alternativer.

1. Lavere friksjon og energibruk enn hva? Har du friksjonskoeffisienter og energiregnskap og for sammenligningen?

2. Det stemmer sikkert, men det er ikke ensidig fordelaktig. Se innlegget over.

3. Høyere kapasitet per vognsett. Tja, det kommer an på hva man sammenligner med. Det finnes busser som tar opp til 300 passasjerer. Den høyere kapasiteten enn for eksempel Oslobussene skyldes først og fremst lengre vognsett. Passasjertall per meter kjøretøy er antagelig lavere for trikken enn for mange busstyper, særlig dobbeltdekkerne.

4. Det er høyst diskutabelt (smak, behag og hva man sammenligner) slik vi ser av flere av innleggene her.

5. Å gi trikken æren for å ha mottatt særfordeler i trafikkreglene er å rette æren helt feil.

6. Det er en ulempe, ikke fordel. Bussruter kan enkelt legges om når passasjergrunnlaget endres. Bordet fanger for skinnegangen. Om noen tiår kan det hende trikkene må kjøre uhensiktsmessige omveier fordi skinnene ligger der av historiske grunner og ikke på grunn av passasjergrunnlag. Oppstår det et havari i et vognsett så stopper det hele traséen. Oppstår det en hindring i veibanen (tre som har falt over etc) så stopper hele traséen der i stedet for å kjøre rundt problemstedet.

7. Det kommer av at man har investert mye mer penger i hvert stopp. Vil man ha lignende for buss så bygger man det. Busstopp oppgraderes stadig vekk nettopp for å øke tilgjengeligheten.

8. Igjen, en ikke udelt fordel. Lengre levetid gjør også at man "brenner inne" med vognsett som er tilpasset kravene flere tiår tilbake. Levetiden er også et resultat av høyere investeringskostnad. Det blir litt som å kjøpe PC til 50 000 kr og regne med at den holder i 20 år, i stedet for å kjøpe en til 10 000 kr hvert fjerde år.

9. At et større og tyngre kjøretøy med større skadepotensiale krever mindre opplæring synes jeg er urovekkende og absolutt ikke en fordel.

10. Anseelse er ikke et mål på om de faktisk er mer miljøvennlige. Som sagt, store trolleybusser bør være den naturlige sammenligningen, ikke mindre dieselbusser.

11. Dette høres ut som en gjentagelse av punkt 4, som er høyst diskutabelt.

 

Med andre ord er det kun noen få av punktene dine som er reelle fordeler. Videre har vi en rekke ulemper. Jeg vet ingen har spurt, men det hører med til helhetsbildet:

- Ekstremt dyr infrastruktur (skinner og luftkabler)

- Stygg infrastruktur (særlig kablene forsøpler det visuelle bybildet)

- Annet og mer gjennomtrengende støybilde.

- Trafikksikkerhet for andre trafikanter: Lengre bremselengde = økt påkjøringsfare. Skinner og syklister/barnevogner har vist seg å være et problem. Et annerledes sett med trafikkregler = usikkerhet og økt risiko. Arbeid på tak og fasader med stilaser/lift langs traséene kan kreve høyspenningssertifikat og kostbare sikringstiltak. Selv beskjæring av trær kan bli dyrt og vanskelig.

- Ingen omkjøringsmuligheter om skinnegangen er blokkert.

- Ingen omkjøringsmuligheter for bakenforliggende vognsett om et vognsett får stopp.

- Vanskelig/dyrere arealplanlegging, særlig der trikken må ha dedikert trasé og bruer/tuneller.

- Vanskeligere trafikkplanlegging i bykryss.

- Hindrer øvrig trafikk i større grad enn buss

- Mye dyrere vognsett

- Færre plasser har høyt nok passasjergrunnlag sammenlignet med buss

 

 

1. Se forrige innlegg.

Bybuss 0,34 kWh/pkm - trikk 0,13 kWh/pkm

 

2. Du kan jo bl.a tenke trikken opp Thorvald Meyers gate og til høyre inn på Birkelunden stoppet. Der går trikken minst dobbelt så raskt som nattbussen som svinger inn på oversiden, og jeg har aldri opplevd trikkens hastighet som ubehagelig.

Men greit, kan sikkert diskuteres.

 

3. Det har vært forsøkt lengre leddbusser i Oslo, den siste 21 meter lang og plass til 190 passasjerer. Fortsatt 20 plasser mindre enn dagens SL95-trikker, og så spørs det hvordan denne klarer å snirkle seg gjennom relativt trange kryss.

http://www.aftenposten.no/osloby/Her-er-superbussen-som-kan-lose-Oslos-bussproblemer-58368b.html

4. TØI har uttalt følgende:

"-Det viser seg at trafikantene foretrekker trikk fremfor buss, blant annet ut fra hensynet til komfort. Hvis trikketilbudet erstattes med buss, vil en del gå over til å bruke personbil, sykkel eller andre fremkostmidler".

http://www.aftenposten.no/osloby/Vil-heller-kjore-trikk-enn-buss-545338b.html

 

Erling Dokk Holm er ingen hvem som helst når det gjelder byutvikling, og han har uttalt følgende:

"Trikken er for eksempel bussen overlegen i å skape komfort for de reisende, samtidig som den er en positiv opplevelse for omgivelsene."

http://www.nenyheter.no/25840

 

5. Gir ikke trikken denne æren. Men sier det er en fordel i trikkens favør. Mener du motsatt?

 

6. Spørs helt hvordan man tenker. For utviklere/byutvikling og innbyggerne i området er det mer forutsigbart at det ligger trikkeskinner i nærområdet. Sjansen er mindre for at trikken flyttes til ny trasé enn at en busslinje legges om. Bordet fanger på en positiv måte.

Det du påpeker er en fordel for buss - stikk motsatt av hva "Sir" spurte om.

 

7. Trikken vil alltid følge sporet og stoppe med gitt avstand fra platformkant. Bussen oppleves ofte å stoppe på skrå en halv meter fra kanten.

 

8. Lengre levertid er fordel da det gir større forutsigbarthet om at linjen driftes i flere årtier. Trikkene varer 30-40 år, og med tosifret million kr. for hver må de holdes i drift. En busslinje kan fort nedlegges/omlegges når anbudet går ut og bussen skrotes etter 10 år.

Men akkurat dette punktet er ikke det jeg trumfer hardest.

 

9. Det er absolutt en fordel at trikken kan kjøres med førerkort B (personbil) og ikke D (buss). Enklere å skaffe førere med rett kvalifikasjon.

Jeg snakker ikke om kjøreopplæring. Trikken har sine opplæringsrutiner som går over flere uker/måneder.

 

10. Ref. punkt 1 ovenfor.

 

11. Greit, vi legger den på nummer 4. Se ovenfor.

 

 

Med andre ord står jeg fortsatt med en lang liste fordeler. Om du er enig i alle får stå for din sak.

Naturligvis er det også en del negative sider, men det får bli en annen debatt. Nå er det trikkens fordeler jeg svarte på og listet opp.

[Simen1]

Energiforbruket fremkommer klart og tydelig i Ruters årsrapport for 2015, så der slipper vi å spekulere. Tallene inkluderer trolig kun mengden energi av sluttproduktet, og neppe det brukt i produksjon av dette, men så går for alle driftstoffene.

 

 

Tall for trolleybuss kjenner jeg ikke.

 

Energiforbruk i kWh per personkm for 2015:

Bybuss: 0,34 kWh/pkm

T-bane: 0,15 kWh/pkm

Trikk: 0,13 kWh/pkm

Takk for tallmateriale. Det som overrasker meg mest i de tabellene er den lave gjennomsnittshastigheten (30,2 km/t for t-bane, 23 for bybuss og 18,3 for trikk) og veldig lave beleggsprosenten (12% for t-bane, 28% for trikk og 27% for bybuss). Dette er jo sammenlignbart med å kjøre bil uten passasjerer i morgenrushet, bare at med bil kjører man raskeste vei (fleksibelt) fra A til B, dør til dør. Mens kollektivtransporten krever at man går fra A til nærmeste holdeplass, eventuelt venter (som kommer i tillegg til den lange trege gjennomsnittshastigheten, potensielt bytter linje/rute og venter på nytt, og må gå fra en holdeplass langs ruta til B. Uten mulighet for nevneverdig bagasje ut over en lite ryggsekk.

 

Ellers så mener jeg energiforbruket for bybuss preges mye mer av teknologivalg enn av type hjul og underlag. Akkurat som energiforbruket til elbil kan være veldig annerledes det bensin/diesel-biler har selv om bilene er ellers er ganske like. Energi i seg selv er ikke noen miljøulempe. Det er utslippene i hele verdikjeden som er ulempen. For eksempel kan bruk av 10 kWh norsk vannkraft være langt mer miljøvennlig enn 1 kWh diesel. Med andre ord 10 er ikke nødvendigvis dårligere enn 1. Uten noen relevant sammenligning (trolleybuss) synes jeg det blir kunstig å si at den ene er mye bedre enn "noe".

[Solaris]

Jeg har bodd i Oslo i fem år uten å noensinne trenge bil annet enn til å transportere ting jeg ikke får med meg på annen måte, og da hjelper ikke all verdens kollektivnettverk. Kollektivtilbudet i Oslo er da veldig bra, du er sjeldent langt unna enten trikk, t-bane eller buss. T-banenettverket er ikke i nærheten av like bra som i store byer, så man må ofte ta litt av alt for å komme seg fram, men det er få deler av byen som ikke er godt dekket av minst én type kollektivtilbud.

 

Jeg er grunnleggende enig med deg i Oslo generelt er bra!

De siste 13 årene har jeg utelukkende reist kollektivt, og med tålmodighet kommer man seg rundt. Dermed ikke sagt at det er fullkomment og uten utfordringer.

 

Særlig trikkene har stort forbedringspotensiale. Jeg reiser stort sett over Storgata, Grünerløkka og Torshov, og opplever smekk fulle trikker hver eneste dag og minst 2-3 frakjøringer i uken. Alle (Ruter, Sporveien og politikerne) er klare på at dette ikke holder mål, men de har ikke flere vogner før nye kjøpes inn.

Dessuten er tilbudet svært variert avhengig av hvor man bor. Nattbuss som et eksempel; Sagene, St.Hanshaugen, Sofienberg, Sinsen (og Grorud) har 7-30-minutters avganger gjennom hele natten mandag til søndag, mens Grünerløkka og Torshov kun har 30-minutters avganger til kl. 03:45 fredag og lørdag. I seks år har Ruter lovet utvidelse av tilbudet til andre sentrale busslinjer, men totalt sviktet å følge opp.

Selv med 5-minutters frekvens er linjene 20, 21, 31 og 37 stadig overfulle, men å sette inn flere busser makter de ikke.

 

Skal flere reise kollektivt, i tråd med nasjonale og kommunale målsetninger, må kapasiteten og tilbudet øke nå og styrkes etterhvert som flere kommer til. Fulle trikker og busser er ikke et attraktivt alternativ for bilistene.

[Herr Brun]

Det hadde vært interessant å se mer data på belegg. Jeg tror gjennomsnittet er temmelig misvisende her, av en lang rekke grunner. Blant annet er det målt passasjerkilometer, og i de minst trafikkerte områdene er avstanden mellom stoppene vesentlig større, og prisen på infrastruktur billigere enn i sentrum. De områdene med minst trafikk veier deremed mest når "kapasiteten" eller nevneren skal beregnes, mens antallet kilometre kjørt i de viktigste områdene er lavere (fordi avstandene i sentrum er korte).

[Solaris]

 

Energiforbruket fremkommer klart og tydelig i Ruters årsrapport for 2015, så der slipper vi å spekulere. Tallene inkluderer trolig kun mengden energi av sluttproduktet, og neppe det brukt i produksjon av dette, men så går for alle driftstoffene.

 

 

Tall for trolleybuss kjenner jeg ikke.

 

Energiforbruk i kWh per personkm for 2015:

Bybuss: 0,34 kWh/pkm

T-bane: 0,15 kWh/pkm

Trikk: 0,13 kWh/pkm

Takk for tallmateriale. Det som overrasker meg mest i de tabellene er den lave gjennomsnittshastigheten (30,2 km/t for t-bane, 23 for bybuss og 18,3 for trikk) og veldig lave beleggsprosenten (12% for t-bane, 28% for trikk og 27% for bybuss). Dette er jo sammenlignbart med å kjøre bil uten passasjerer i morgenrushet, bare at med bil kjører man raskeste vei (fleksibelt) fra A til B, dør til dør. Mens kollektivtransporten krever at man går fra A til nærmeste holdeplass, eventuelt venter (som kommer i tillegg til den lange trege gjennomsnittshastigheten, potensielt bytter linje/rute og venter på nytt, og må gå fra en holdeplass langs ruta til B. Uten mulighet for nevneverdig bagasje ut over en lite ryggsekk.

 

Ellers så mener jeg energiforbruket for bybuss preges mye mer av teknologivalg enn av type hjul og underlag. Akkurat som energiforbruket til elbil kan være veldig annerledes det bensin/diesel-biler har selv om bilene er ellers er ganske like. Energi i seg selv er ikke noen miljøulempe. Det er utslippene i hele verdikjeden som er ulempen. For eksempel kan bruk av 10 kWh norsk vannkraft være langt mer miljøvennlig enn 1 kWh diesel. Med andre ord 10 er ikke nødvendigvis dårligere enn 1. Uten noen relevant sammenligning (trolleybuss) synes jeg det blir kunstig å si at den ene er mye bedre enn "noe".

 

 

Ingen årsak!

Enig i at hastigheten er lav. Bymiljøetaten og Ruter jobber med å forbedre dette, og om jeg ikke husker feil har den steget noe sammenlignet med 3-5 år tilbake.

Hovedårsaken er mest trolig dårlig fremkommelighet. For mange (privat)biler, for lite langsiktig og sammenhengende planlegging av veinett, og kanskje også holdeplasstruktur. Trikken og bussene har for få separate traseer, og havner alt for ofte i kø inn mot kryss.

 

Beleggsprosenten er høy rundt rushtid og langt lavere midt på dag og enkelte tider på kveld.

For t-banen skyldes det mest sannsynlig at ett vognsett er sertifisert for 493 passasjerer, og ofte kjøres dobbelt vognsett. 1000 passasjerplasser i en avgang, og neppe i nærheten annet enn ved VM eller annet i kollen.

Dessuten kommer og går passasjerer på alle transportmidlene underveis på strekningene, slik at å komme over 40-50 % belegg neppe er mulig uten at det blir fullt på sentrale deler av turen.

 

 

Hadde vært gøy å se noen sammenligbare tall for elektriske (trolley, batteri, ..) leddbusser. Oslo er jo på vei mot elektriske busser, og innen 2020 skal en del av dem være så. Ligger dog mer ann til batteridrift enn overhengende kabel.

Heldigvis er det slik at Oslo har hatt trikk i 140 år, og ingen tegn på at den vil bli byttet ut med buss. Snarere tvert imot - det ligger an til at bl.a. buss linje 20 og deler av 23 og 31 vil bli trikk i fremtiden.

[knopflerbruce]

Jeg vil ikke si at det taler til trikkens og bussens fordel om de må ha egne traséer for å fungere godt. Det blir mye plass for liten vinning. Da er t-bane bedre, da den ligger under bakken og ikke spiser opp nyttig areal på overflaten.

Det er sikkert dyrere med trikk, men man må jo lure på hvorfor så mange byer har trikk dersom det er underlegent buss? Lettvintløsningen er buss, at trikk er såpass populært som delerstatning for buss kan tyde på at investeringene er verdt pengene.

[xaco]

Jeg vil ikke si at det taler til trikkens og bussens fordel om de må ha egne traséer for å fungere godt. Det blir mye plass for liten vinning. Da er t-bane bedre, da den ligger under bakken og ikke spiser opp nyttig areal på overflaten.

 

Det er sikkert dyrere med trikk, men man må jo lure på hvorfor så mange byer har trikk dersom det er underlegent buss? Lettvintløsningen er buss, at trikk er såpass populært som delerstatning for buss kan tyde på at investeringene er verdt pengene.

Nå er jo store deler av Tbanen på overflaten så vet ikke hvor mye plass man sparer på det.

[1814_]

Nei, trikken er helt grei den. Eneste jeg har å klage på er at man blir stående som sild i tønne i rushtida, men sånn er det med alt.

[knopflerbruce]

 

Jeg vil ikke si at det taler til trikkens og bussens fordel om de må ha egne traséer for å fungere godt. Det blir mye plass for liten vinning. Da er t-bane bedre, da den ligger under bakken og ikke spiser opp nyttig areal på overflaten.

 

Det er sikkert dyrere med trikk, men man må jo lure på hvorfor så mange byer har trikk dersom det er underlegent buss? Lettvintløsningen er buss, at trikk er såpass populært som delerstatning for buss kan tyde på at investeringene er verdt pengene.

Nå er jo store deler av Tbanen på overflaten så vet ikke hvor mye plass man sparer på det.

 

 

Ikke i sentrum. Det er ikke plass til at trikk og buss skal ha egne traséer downtown. Vel og merke med mindre man dedikerer gater kun til kollektivtransport, men det er et ekstremt tiltak.

[zeebra]

Hva er egentlig fordelen med trikk fremfor buss? Er det mindre friksjon?

En del bilister irriterer seg over trikken som er i veien for trafikken, men realiteten er jo at busser er langt større hinder for trafikk generelt sett og langt mer ødeleggende for trafikkflyten. Å sitte på trikk er dessuten langt mer behagelig enn å sitte på buss. Mindre rykk og napp og færre unødvendige bevegelser.

 

Det som er høyst relevant i forhold til trikk og trafikkfortyrrelser er hvor sporene går. Hvis sporene går på vanlig bilvei vil jeg si det er ganske dårlig design i forhold til hvis trikken går mellom bilbanene eller ved siden av veien. Hvis trikk går mellom veien eller ved siden av er det stort sett kun en positiv ting, og forstyrrelsen for bilister og visa versa er minimal.

 

Det er også mye enklere å ha trikk på elektrisitet enn det er å ha busser på elektrisitet. En trikk på elektrisitet trenger ikke å bruke batteri, noe som både er mer miljøvennlig og mer effektivt (mindre vekt) enn elektriske busser som kan bli veldig tunge med et stort batteri.

 

Jeg vil si komfort og forutsigbarhet er den største fordelen med trikk, iallefall hvis systemet er designet effektivt, og at fleksibilitet er bussens største fordel i forhold til trikk. At trikken kun er halvparten så bred som bussen gjør det også teoretisk enklere for trikken å komme seg frem på områder hvor det ikke er mye plass i bredden. Trikken tar rett og slett mindre plass og har kapasitet til flere passasjerer.

[zeebra]

 

 

Jeg vil ikke si at det taler til trikkens og bussens fordel om de må ha egne traséer for å fungere godt. Det blir mye plass for liten vinning. Da er t-bane bedre, da den ligger under bakken og ikke spiser opp nyttig areal på overflaten.

 

Det er sikkert dyrere med trikk, men man må jo lure på hvorfor så mange byer har trikk dersom det er underlegent buss? Lettvintløsningen er buss, at trikk er såpass populært som delerstatning for buss kan tyde på at investeringene er verdt pengene.

Nå er jo store deler av Tbanen på overflaten så vet ikke hvor mye plass man sparer på det.

 

 

Ikke i sentrum. Det er ikke plass til at trikk og buss skal ha egne traséer downtown. Vel og merke med mindre man dedikerer gater kun til kollektivtransport, men det er et ekstremt tiltak.

 

 

De trikken jeg kjenner til i Europa har linjene sine i midtrabatten på veien slik at hele veiene blir bredere men hvor trikk og biltrafikk ikke forstyrrer hverandre slik som i Oslo. Ikke det at jeg kjenner nettverket i Oslo spesielt godt.

[zeebra]

Lettvintløsningen er buss, at trikk er såpass populært som delerstatning for buss kan tyde på at investeringene er verdt pengene.

 

Trikk er langt mer effektivt enn buss, tar mindre plass, er mer komfortabelt, tar flere passasjerer, er mer forutsigbart og enklere i forhold til automatisering, iallefall om nettverket er designet på riktig måte.

[knopflerbruce]

Du får ikke til noen "firefeltsvei" med trikk i midten i Oslo der det ikke alt er lagt opp for dette, med mindre noen finner ut at de skal rive halve sentrum eller legge beslaglegge bilvei for kollektivbruk.

[clink]

At det er mer behagelig å kjøre trikk er jeg ikke enig i. Kanskje med ny trikker.

 

At den har forkjørsrett er i seg selv ikke et argument, fordi man kan legge om til at busser også får det.

 

Jeg kan kanskje omformulere spørsmålet: alt annet likt, hva er fordelen med skinner fremfor gummidekk? Lavere friksjon og høyere kurvehastighet?

 

Ulempen med buss og gummihjul er jo gummistøv og asfaltslitasje.

Gummihjul er noe svineri miljømessig og grunnen til at det var egne avgifter for å bli kvitt på dynga, noe som resulterte i mange dekk liggende i skogholt i nærheten av avsidesliggende veier - akkurat som henslengte kjøleskap og frysere og den slags.

 

Skjønner ikke hva folk har i mot trikk foruten at trikken rumler mer gjennom grunnen og inn i boliger.

De italienske trikkesettene i Oslo var vel spesielt tunge og var mislikt av både beboere langs skinnegangen og "veivesen-folk" pga skader i veigrunnen om jeg ikke husker feil.

 

http://oslobilder.no/BAR/A-10001/Ua/0011/068

http://oslobilder.no/BAR/A-70036/Ub/0014/500

http://oslobilder.no/BAR/A-70036/Ub/0014/500?query=%22avsporing%22&count=10&search_context=1&pos=8

Endret 12. august 2016 av clink

[Solaris]

 

 

Jeg vil ikke si at det taler til trikkens og bussens fordel om de må ha egne traséer for å fungere godt. Det blir mye plass for liten vinning. Da er t-bane bedre, da den ligger under bakken og ikke spiser opp nyttig areal på overflaten.

 

Det er sikkert dyrere med trikk, men man må jo lure på hvorfor så mange byer har trikk dersom det er underlegent buss? Lettvintløsningen er buss, at trikk er såpass populært som delerstatning for buss kan tyde på at investeringene er verdt pengene.

Nå er jo store deler av Tbanen på overflaten så vet ikke hvor mye plass man sparer på det.

 

Ikke i sentrum. Det er ikke plass til at trikk og buss skal ha egne traséer downtown. Vel og merke med mindre man dedikerer gater kun til kollektivtransport, men det er et ekstremt tiltak.

 

T-banen passer best for lengre reiser hvor stasjonene har en avstand på 1-2 km, mens trikk og buss er bedre egnet for korte reiser hvor stoppene har avstand på 400-600 meter. Dessuten er man ved de to sistnevnte umiddelbart på gateplan uten å ta lange rulletrapper, med tiden det tar.

De utfyller hverandre.

 

Jeg vil påstå det er nok plass i sentrum. Gatene er tidvis både 3 og 4 felt i bredden, men hva hjelper det når 1-2 av feltene er brukt til oppbevaring av privatbiler. Ved å fjerne bilene fra sentrum vil både trikk og buss komme langt mer effektivt frem, noe som vil gagne de aller-aller fleste. For husk at i området rundt Karl Johans gate står kollektivreisende og gående for 85 % av handelen.

http://www.vegvesen.no/_attachment/1056129

 

Det er snarere å anse som ekstremt dersom man ikke tilrettelegger langt bedre for alle disse!

Sistnevnte har heldigvis politikerne forstått, og langt tøffere tider for bilistene er utvilsomt i vente. Ting har begynt å skje, og det vil strammes til ytterligere i årene fremover.

Endret 12. august 2016 av Solaris

[zeebra]

Veldig gode poeng Solaris

[knopflerbruce]

Å fjerne bilene fra sentrum er ganske radikalt. Alt for at trikkene og bussene skal bruke 5-10% kortere tid gjennom sentrum. Verdt det? Neppe. Om noe kunne man laget tilsvarende antall underjordiske parkeringsplasser og latt det være parkering forbudt langs veiene, men parkeringsplassene som forsvinner bør erstattes.

Forøvrig er de fleste avstander mellom t-banens holdeplasser i Oslo rundt 5-800m, også i sentrum, og avstanden mellom Majorstuen og Nationaltheatret vil minke noe når/hvis det blir en ny stasjon under bakken. Hva som er ideelt for en t-bane skal jeg ikke si noe om, men slik er nå ståa per 2016 her i gården.

Sier ikke noe på at tilbudene utfyller hverandre. Poenget mitt i posten som ble sitert var at ved å ha egne traséer blir t-bane et vel så godt alternativ, av plasshensyn. Om trikken finner seg i å stå et halvminutt i kø her og der integreres tilbudet langt smidigere inn i bybildet enn om gater skal stenges o.l.