Her skal de bygge «superbusser» som om det var bane

[Gjest Bruker-245639]

 

 

 

 

 

 

 

Har prøvd en måned med buss til/fra jobb i trondheim, men når jeg bruker 2 timer av dagen min på bussen i motsetning til 25min i bil, så er det uaktuelt i lengden. Elendig busstilbud i byen.

 

Trondheim har et realtivt bra busstilbud, som øker i popularitet, men det betyr såklart ikke det passer for alle.

 

AtW

 

Trondheim har et latterlig dyrt busstilbud. Hvor godt det er har jeg ikke prøvd nok til å mene noe om.

 

 

Hvorfor er det dyrt?

 

AtW

 

Fordi bil er betydelig billigere å bruke? Fordi en har alt for mange soner på et bittelite område?

 

Det finnes bare én by i hele Norge der kollektivtilbudet er akseptabelt, Oslo. Alle andre steder er forbedringspotensialet enormt.

 

 

Bil er billigere å bruke? En gjennomsnittsbil koster over 70 000 i drift i året, kolletiv ligger på en tiendepart. Mange soner? Stortrondheim, som er "den vanlige sonen", dekker jo store områder, den går til ler i sør, langt utenfor vikhammer i øst. Ærlig talt virker det ikke som du har særlig kompetanse til å vurdere kollektivtrafikk heller.

 

AtW

 

Og innenfor stor-Trondheim er det flere soner... I alle fall i billettappen! Uansett, minstepris er 40(!) kroner for en enkeltbillett. Det er mye bil en får kjørt for 40 kroner, spesielt om en er to og kan kjøre for 80 kroner!

 

Det som er med bil er at om du ikke bor i Oslo, så er det kliss umulig å bo og leve med barn i Norge i dag og ikke ha bil. (om en ikke er lut fattig og ungene ikke kan være med på noe som helst av fritidsaktiviteter.) Med andre ord, det er en utgift du har uansett hvordan du vrir og vender på det. Så hvorfor skal en kaste bort dyrebar (fri)tid på å ha det ulidelig på en buss?

 

Det med kompetanse er en artig sak, for det er tydelig at de som bestemmer forakter sluttbrukerne og blir pissesure hver gang sluttbrukerne påpeker hvorfor løsningene som er valgt er mislykkede.

 

 

Bilettprisen innefor stor-trondheim, som er standardvalget, og dekker et enormt område er den samme, det er ikke får du er langt utenfor byen man er utenfor den normale sonen. Det virker ikke som du faktisk kjører buss nevneverdig i Trondheim med sonepraten. Og det er ytterligere underbygd av at du klager over enkeltbilettprisen, ingen som bruker kollektiv aktivt kjøper enkeltbiletter, det er grundig underbygd av forskning også, det som er relevant når folk skal velge det som alternativ er månedskort osv.

 

Nei, det er ikke kliss umulig, jeg kjenner flere som ikke har bil, og har barn.

 

Det er ikke rart de "forakter sluttbrukerene" om de kommer med tøvete påstander som åpenbart viser at disse "brukerene" ikke faktisk bruker tjenestene særlig mye, og i tillegg er feilaktige.

AtW

 

Jeg bruker kollektivtilbudet i alle våre største byer sporadisk gjennom året. Ergo, månedskort er ikke relevant for min del, unntatt her jeg faktisk bor. Dog, her kan jeg velge mellom å bruk e15 til 18 minutter til jobb, eller tett opp mot 60 minutt, og måtte gå lenger...

 

Bortsett fra Oslo så ville jeg ikke brukt kollektivtrafikk aktivt om jeg bodde i noen av våre 10 største byer. Ene og alene fordi tilbudet er for dårlig og koster for mye. Folkene du kjenner kaster med andre ord bort store deler av livet sitt på å sitte på en buss (gitt at de ikke bor i Oslo). Den tiden er ekstremt dyr og må regnes med i kostnadsbildet. Med andre ord, kollektivtilbudet over det ganske land er så elendig at om du ikke virkelig MÅ, så velger du alt annet før du lider deg gjennom en alt for lang, trang, stinkende, ukomfortabel og dyr bussreise.

[Itholia]

E4V46UNG: Svevestøv er en av veldig mange faktorer. Noen andre er kostnadene til skinne/vei, arealbehov, krav om sammenhengende areal, flyttbarhet av traséer, omkjøringsmulighet i tilfelle ulykker eller annen uframkommelighet, fleksibilitet angående valg av drivstoff, støy, brøyting, svingradius og en hel del andre ting.

 

Setter man en budsjettramme før man velger løsning og omfang av traséer så tror jeg bane fort blir uaktuelt. Bane er noe som typisk krever veldig mange passasjerer per time. Antagelig langt mer enn det som er lagt opp til her.

 

At disse traseene fint kunne gått som bane er det liten tvil om. Dragvollruta er en av norges travleste bussruter.

Det kommer mer an på kurvatur og fall/stigning, da dette (særlig kurvatur) kunne blitt et problem flere steder underveis.

Det er også viktig å ta prisen inn her, da den nok er en del dyrere i investeringsfasen.

[Itholia]

Trasévalg bør følge passasjergrunnlaget og forflytningsmønstre. Dette kan endre seg selv om bebyggelsen/folketettheten er den samme. Det bør ikke være motsatt: at folk må fortette og forflytte seg etter hvordan traséen ble valgt for mange tiår siden.

 

Andre argumenter du simpelt avskriver er:

- Valg av drivstoff er mer fleksibelt for busser. Batteri, hydrogen, diesel, bensin, LNG, biodiesel osv. Lokomotiver og t-baner har lengre levetid og lengre nedbetalingstid og er dermed vanskeligere å bytte ut når priser, tilgang og krav endres.

- Joda, hjul støyer en del det også, men er ikke i nærheten av så gjennomtrengende som togstøy er.

- Brøyting på skinner krever et annet sett med brøytemaskiner. Det eksisterende for vei kan ikke brukes på bane. Det koster også ekstra.

- Svingradius er aktuelt siden en bane nødvendigvis må tilpasses eksisterende bygninger, veier osv. Man kan ikke bare "finne opp" stor svingradius sånn helt uten videre hverken i bykjerner eller andre tettbygde områder. Areal må eksproprieres og det koster mer desto større bygningene er.

- Arealbehovet for bane er større. Det er et faktum. Både bredde og sammenhengende traséer, stigningstoleranse, eksisterende bruers vekttoleranser osv krever mer areal. Disse tingene koster penger, mye penger.

- Ja, skinner koster mer å legge. Både selve skinnene, men også ekspropriering, nye bruer, langt dyrere holdeplasser, langt dyrere kjøretøy, tuneller under problemområder, signalanlegg, vedlikehold osv. Jeg er veldig spent på å se hvor dette skal tjenes inn i en by som Trondheim. Selv i Oslo sliter t-banen med økonomien grunnet dårlig lønnsomhet sammenlignet med buss.

 

Videre vil jeg legge til at hvis ett skinnegående kjøretøy havarerer så stopper det all trafikk på den linja. "Signalfeil" er også et kjent problem med jernbaner. De er avhengige av et sentralt system. Sliter deler av det så setter det ut trafikken i et stort område. Busser er uavhengige kjøretøy og klarer seg fint uten "signaler" og tilhørende signalfeil.

 

Hvor mange km busstrasé med 4 avganger per time får man i et 50-årsperspektiv for 1 million kroner i året?

Hvor mange km t-banetrasé med 4 avganger per time får man i et 50-årsperspektiv for 1 million kroner i året?

Svaret er at man får langt flere fornøyde passasjerer med bussløsningen, for den samme prisen.

 

Arealbehovet for bane er mindre, gategående sporveisvogner, spesielt i Trondheim vil være mindre enn i Oslo, da Trondheim kjører på en annen sporvidde, og det naturligvis vil være mest hensiktsmessig å videreføre denne sporvidden. Trondheim var en trikkeby, og følgelig er alle broer på aktuelle traseer sterke nok til å tåle vekten av sporvognene.

Stigningståleranse på bane går på mellom 8 og 9% stigning, som de færreste busstraseer overstiger uansett.

Stålhjul bråker mindre, men mer høyfrekvent, slitasje på skinner har mest å si for hjulstøyen.

Sporvogner har lengre levetid, der en buss normalt sett er i drift i 5-10 år vil en sporvogn være i drift i 30-40 år, dessuten vil alltid kapasiteten til sporvognene være større per enhet, da de kan være lengre og fortsatt klare kurvene.

Trondheim har ulikt de andre storbyene i Norge, brede avenyer gjennom sentrum og eventuelle trikketraseer kan fint passere gjennom byen, ved at den gamle trikkeplanen for byen finnes frem og benyttes. Dessuten er svingradiusen på trikkene i Trondheim mindre enn noen annen by i verden (med unntak av Kairo, Egypt).

Siden byen en gang hadde et stort trikkenett har fortsatt kommunen mye av infrastrukturen på plass, som f,eks trikkesignaler i sentrum (brukes i dag av bussene), trikkestaller plassert rundt om i byen, og det ligger flere mil med skinner i gatene utenfor sentrum (dog asfaltert over)

Busser og trikker kan i stor grad bruke samme holdeplasser og trikker trenger ikke eget "signalanlegg" men kan kjøre på et lyssignalanlegg som ikke trenger å være sentralstyrt.

Når det kommer til snørydding kan normale veiploger også rydde snø i trikketraseer, ellers har Trondheim allerede snøryddingsvogner for den 8km lange bybanen. I bygatene kan enten trikkene få påmontert en form for plog, ellers så kan en normal brøytebil ta seg av snøryddingen.

Signalfeil er et kjent problem på jernbanen, ikke på et trikkenett. T-banen kan rammes av signalfeil da de har et system som er sentralstyrt og bygget etter inspirasjon fra det systemet som brukes på jernbanen.

Det har aldri vært foreslått av noen her i kommentarfeltet å benytte seg av et T-banesystem. Et trikke/bybanesystem er allerede velkjent i Trondheim og har blitt driftet i byen siden 1901 (trikken gjennom sentrum la ned i 1988), og er det som mest sannsynlig ville blitt valgt å gå videre/tilbake med/til.

 

Du får vesentlig mindre T-banetrase for 1 mill pr år i 50 år, enn trikketrase for 1 mill pr år i 50 år.

[Itholia]

 

 

Fordi bil er betydelig billigere å bruke? Fordi en har alt for mange soner på et bittelite område?

 

Det finnes bare én by i hele Norge der kollektivtilbudet er akseptabelt, Oslo. Alle andre steder er forbedringspotensialet enormt.

 

Trondheim har 1 sone... "Stor Trondheim" Singelbillettprisen er 32kr (Oslo 32kr) 24t billett 100kr (Oslo 90kr), 72t billett 160kr (Oslo har ikke), 7-dagers billett 95kr (barn/senior) 140kr (ungdom) og 230kr (voksen) (Oslo 120kr barn/ungdom/senior og 240kr voksen) og 30-dagers billett 300kr (barn/senior) 445kr (Ungdom/student) 740kr (voksen) (Oslo 345kr barn/senior, 414kr student og 690 voksen). Trondheim selger i tillegg også 90-dagers (745kr barn/senior, 1180kr student/ungdom, 1960kr voksen) og 180-dagers billett (1455kr barn/senior, 2180kr student/ungdom og 3630kr voksen).

I Oslo har man en 365 dagers billett til 6900kr for voksen, 3450kr for senior.

 

Stor Trondheim sone er større enn sone 1 i Oslo.

 

Enig i at Trondheim har et forbedringspotensiale når det kommer til kollektivtrafikken, spesielt på hvor fulle bussene faktisk er på enkelte linjer.

De hiver seg fort rundt og setter inn ekstrabusser dersom det fyller seg fort opp og bussnettet er godt spredt ut over byen gjennom 3 sentrale knutepunkter. Etter 5 år i Trondheim kan jeg faktisk ikke huske å ha hatt problemer med å komme meg dit jeg ville.