Nå har rekord-elmotoren fløyet for første gang

[Redaksjonen.]

5 kW per kg.

Nå har rekord-elmotoren fløyet for første gang

[perpyro]

At elmotorer kan yte kjempemye på liten vekt er ikke noe nytt, utfordringen er det som skal forsyen motoren med strøm.

Her har du en 15KW motor på 1,7kg for eksempel, ligger godt innenfor 5KW pr. kilo den.

http://www.scorpionsystem.com/catalog/helicopter/motors_4/hk-70/HK_7050_340/

[Lynxman]

På akrofly og racing-fly kan nok elektro være en fordel selv om dagens batterier ikke gir timevis med flytid, for de skal bare fly noen få minutter av gangen.

 

Sjekk denne:

[Ar`Kritz]

At elmotorer kan yte kjempemye på liten vekt er ikke noe nytt, utfordringen er det som skal forsyen motoren med strøm.

Her har du en 15KW motor på 1,7kg for eksempel, ligger godt innenfor 5KW pr. kilo den.

http://www.scorpionsystem.com/catalog/helicopter/motors_4/hk-70/HK_7050_340/

 

Eventuelt 10KW, hvis man skal bruke den i mer enn 5 sekunder. Så 5,88 KW pr. kilo.

[perpyro]

 

At elmotorer kan yte kjempemye på liten vekt er ikke noe nytt, utfordringen er det som skal forsyen motoren med strøm.

Her har du en 15KW motor på 1,7kg for eksempel, ligger godt innenfor 5KW pr. kilo den.

http://www.scorpionsystem.com/catalog/helicopter/motors_4/hk-70/HK_7050_340/

 

Eventuelt 10KW, hvis man skal bruke den i mer enn 5 sekunder. Så 5,88 KW pr. kilo.

 

Det er fortsatt over men her har du en som ligger på 13,79KW pr. kilo.

10KW kontinuerlig den også men betydelig lettere.

http://www.scorpionsystem.com/catalog/helicopter/motors_4/hk-45_1/HK_4540/

[Fri diskusjon og kunnskap]

At elmotorer kan yte kjempemye på liten vekt er ikke noe nytt, utfordringen er det som skal forsyen motoren med strøm.

Her har du en 15KW motor på 1,7kg for eksempel, ligger godt innenfor 5KW pr. kilo den.

http://www.scorpionsystem.com/catalog/helicopter/motors_4/hk-70/HK_7050_340/

 

Her burde Hydrogen være et godt "batteri" for å øke fly-lengde og redusere vekt.

[Simen1]

Her burde Hydrogen være et godt "batteri" for å øke fly-lengde og redusere vekt.

Hvor mange kg må brenselcella være på for å kunne yte 260 kW?

[Itholia]

 

Her burde Hydrogen være et godt "batteri" for å øke fly-lengde og redusere vekt.

Hvor mange kg må brenselcella være på for å kunne yte 260 kW?

Dersom den har samme ytelse som brenselscella i Toyota Mirai, så 130kg.

[Ar`Kritz]

Pluss litt mer enn det for tankene...

[Fri diskusjon og kunnskap]

Pluss litt mer enn det for tankene...

Totalt betydelig mindre enn batterier ( og vanlig forbrenningsmotor), og raskere fylling enn ren batteridrift.

Endret 11. juli 2016 av Fri diskusjon og kunnskap

[Sturle S]

Her burde Hydrogen være et godt "batteri" for å øke fly-lengde og redusere vekt.

 

Du må nok auke lengda på flyet for å få plass til hydrogentanken, ja, men det er ikkje noko mål med lengre fly. Tvert imot. Hydrogentankar som skal tole eit flykrasj er tunge, og dei tek veldig stor plass i flykroppen. I motsetnad til batteri, som kan vere kvar som helst, må hydrogentankane vere runde eller sylindriske og store. Då får dei ikkje plass i vengjene, der drivstoffet vanlegvis er, men må ta ein stor seksjon av flykroppen i staden. I tillegg må du inn med mykje anna leamikk for å lage straum av hydrogenet. Den kan forsovidt vere i vengjene. Rekkjevidda vert for kort samanlikna med kva du kan få til med batteri. Sovidt eg veit er det ingen som har klart å konstruere eit fly som går på hydrogen. Det er heilt sikkert mange som har rekna på det. I tillegg har hydrogen hatt eit dårleg rykte innan luftfarten heilt sidan Hindenburg..

[trikola]

http://planetforlife.com/h2/h2vehicle.html:

 

"Liquid hydrogen occupies 4.2 times the volume of jet fuel for the same energy which means that the tanks have to be huge. Jet fuel weighs 2.9 times more than liquid hydrogen for the same energy. The reduced weight partly compensates for the increased aerodynamic drag of the tanks. The Cryoplane would have less range and speed than the A310 Airbus. Whatever energy source is used, 30% will be lost in hydrogen liquefaction."

[Lynxman]

 

Pluss litt mer enn det for tankene...

Totalt betydelig mindre enn batterier ( og vanlig forbrenningsmotor), og raskere fylling enn ren batteridrift.

Fryktelig vanskelig å lage store nok tanker som får plass i en flyvinge. Jet-fuel er flytende ved romtemperatur, og trenger ikke trykktanker, men flyter fint i vingens opprinnelige form. Skal du fylle hydrogen i en tank med samme form som vingen så har du ikke vinge så lenge.

[trikola]

Og hvis du vil lagre det i nedkjølt, flytende form som ikke krever trykktank, så får uttrykket "avising av flyet" en helt ny betydning.

[Gunnar Øie]

Batteriene kan lades nesten like raskt som de trekkes strøm fra, noe som vil funke for de akro-flyene som flyr noen heat om dagen men ellers står på bakken. Hvis du vil ha raskere "turn-around" på bakken, så bytter du bare batteriene.

[nessuno]

Slutt å avspore hver j***a diskusjon om batteri/eldrift med tøys om hydrogen.

For det første må hydrogen produseres enten fra HC eller via elektrolyse. Første variant er mindre miljøvennlig enn å bruke bensin/diesel/jetfuel, den andre varianten er grusomt ueffektiv.

For det andre så krever hydrogen brenselceller som veier en del og som er tragisk ueffektive, noe som bringer den totale effektiviteten til elektrolyse-brenselcelle-elmotor kjeden til 20% i beste fall, mest sannsynligvis til 10-15%, altså halvparten av hva en gammel bensinmotor klarer.

For det tredje som mange skriver her så vil hydrogen kreve beholdere som vil være under betydelig trykk og veie mye.

 

Det jeg kan legge til er noe som mange aldri snakker om, men som er av stor betydning sikkerhetsmessig: det finnes noe som heter LEL-UEL som står for Lower Explosive Limit og Upper Explosive Limit. Kort og greit betyr det %-vis blandingsforhold mellom den aktuelle gassen eller brannfarlige dampen (i dette tilfellet hydrogen) og luft, der LEL er den aller magreste blandingen som er i stand til å kunne antennes og eksplodere, og UEL er den rikeste blandingen der mer brennbar gass i forhold til luft/oksygen vil gi en for rik blanding og ingen antenning er mulig. Av alle brennbare gasser så har hydrogen aller bredeste LEL-UEL grensene. Om dere lurer på hvordan tilsvarende situasjoner der brennbare gasser blir antent i lukkede rom ser ut - look no further:

 

I beste fall brannskader og øresus, i verste fall død da trykket kan komme helt opp i 10 bar.

 

Så vennligst slutt spekulere om hydrogen, men mindre dere finner på noen meget gode argumenter for hvorfor den skal brukes. Hvis ikke - la være.

Jeg skjønner at dere har lest om "mirakelstoffet" hydrogen i tabloide "vitenskapelige" blad og/eller nettsider, men det betyr ikke at dere skal dra den frem som en religiøs dogma hver gang det er snakk om noe som helst med elektrisk motor. Elektriske fartøy - både dagens og de i fremtiden - kommer til å klare seg best med det de trenger mest: effektive batterier. Og dagen da batteriene overstiger ca 3 kw/kg så kan dere ta og stappe hydrogen, "grønn" HC drivstoff og andre totalt unødvendige påfunn en viss plass.

[Fri diskusjon og kunnskap]

 

 

Pluss litt mer enn det for tankene...

Totalt betydelig mindre enn batterier ( og vanlig forbrenningsmotor), og raskere fylling enn ren batteridrift.

Fryktelig vanskelig å lage store nok tanker som får plass i en flyvinge. Jet-fuel er flytende ved romtemperatur, og trenger ikke trykktanker, men flyter fint i vingens opprinnelige form. Skal du fylle hydrogen i en tank med samme form som vingen så har du ikke vinge så lenge.

 

Ja, det er vel vanskelig å lage flyvinger som samtidig er tanker for flybensin også.  ;-)

Jeg postet dette spørsmålet om hydrogen, kun fordi de som skriver i nett-"diskusjoner" i Tu.no  har valgt batteri som det store svaret.   Og har stor glede av å være enige om dette. 

[Fri diskusjon og kunnskap]

Slutt å avspore hver j***a diskusjon om batteri/eldrift med tøys om hydrogen.

For det første må hydrogen produseres enten fra HC eller via elektrolyse. Første variant er mindre miljøvennlig enn å bruke bensin/diesel/jetfuel, den andre varianten er grusomt ueffektiv.

For det andre så krever hydrogen brenselceller som veier en del og som er tragisk ueffektive, noe som bringer den totale effektiviteten til elektrolyse-brenselcelle-elmotor kjeden til 20% i beste fall, mest sannsynligvis til 10-15%, altså halvparten av hva en gammel bensinmotor klarer.

For det tredje som mange skriver her så vil hydrogen kreve beholdere som vil være under betydelig trykk og veie mye.

 

Det jeg kan legge til er noe som mange aldri snakker om, men som er av stor betydning sikkerhetsmessig: det finnes noe som heter LEL-UEL som står for Lower Explosive Limit og Upper Explosive Limit. Kort og greit betyr det %-vis blandingsforhold mellom den aktuelle gassen eller brannfarlige dampen (i dette tilfellet hydrogen) og luft, der LEL er den aller magreste blandingen som er i stand til å kunne antennes og eksplodere, og UEL er den rikeste blandingen der mer brennbar gass i forhold til luft/oksygen vil gi en for rik blanding og ingen antenning er mulig. Av alle brennbare gasser så har hydrogen aller bredeste LEL-UEL grensene. Om dere lurer på hvordan tilsvarende situasjoner der brennbare gasser blir antent i lukkede rom ser ut - look no further:

 

I beste fall brannskader og øresus, i verste fall død da trykket kan komme helt opp i 10 bar.

 

Så vennligst slutt spekulere om hydrogen, men mindre dere finner på noen meget gode argumenter for hvorfor den skal brukes. Hvis ikke - la være.

Jeg skjønner at dere har lest om "mirakelstoffet" hydrogen i tabloide "vitenskapelige" blad og/eller nettsider, men det betyr ikke at dere skal dra den frem som en religiøs dogma hver gang det er snakk om noe som helst med elektrisk motor. Elektriske fartøy - både dagens og de i fremtiden - kommer til å klare seg best med det de trenger mest: effektive batterier. Og dagen da batteriene overstiger ca 3 kw/kg så kan dere ta og stappe hydrogen, "grønn" HC drivstoff og andre totalt unødvendige påfunn en viss plass.

"Jeg skjønner at dere har lest om "mirakelstoffet" hydrogen i tabloide "vitenskapelige" blad og/eller nettsider, men det betyr ikke at dere skal dra den frem som en religiøs dogma hver gang det er snakk om noe som helst med elektrisk motor."

 

Her greide du å lage et svar/innlegg i Hydrogen-"diskusjonen" som  et  godt sammendrag av alle svarene om Hydrogen på Tu.no

Jeg trodde først det var ironi, men skjønte at du er en VITER. 

Nå mangler det bare at du reiser til Japan og forteller Toyota hva du vet.

[Lynxman]

 

 

 

Pluss litt mer enn det for tankene...

Totalt betydelig mindre enn batterier ( og vanlig forbrenningsmotor), og raskere fylling enn ren batteridrift.

Fryktelig vanskelig å lage store nok tanker som får plass i en flyvinge. Jet-fuel er flytende ved romtemperatur, og trenger ikke trykktanker, men flyter fint i vingens opprinnelige form. Skal du fylle hydrogen i en tank med samme form som vingen så har du ikke vinge så lenge.

 

Ja, det er vel vanskelig å lage flyvinger som samtidig er tanker for flybensin også.  ;-)

Jeg postet dette spørsmålet om hydrogen, kun fordi de som skriver i nett-"diskusjoner" i Tu.no  har valgt batteri som det store svaret.   Og har stor glede av å være enige om dette. 

Bare stempelmotorfly som går på bensin, men nei, det er veldig lett å bruke vingene som drivstofftanker, og derfor er alle passasjerfly laget sånn.

[Gjest Bruker-245639]

 

At elmotorer kan yte kjempemye på liten vekt er ikke noe nytt, utfordringen er det som skal forsyen motoren med strøm.

Her har du en 15KW motor på 1,7kg for eksempel, ligger godt innenfor 5KW pr. kilo den.

http://www.scorpionsystem.com/catalog/helicopter/motors_4/hk-70/HK_7050_340/

 

Her burde Hydrogen være et godt "batteri" for å øke fly-lengde og redusere vekt.

 

En har brukt hydrogen i luftfarten før, det gikk ikke så bra.