Bygger 14 elmotorer inn i vingen - nå kommer det bemannede X-fly igjen

[Sturle S]

 

Niks. Turbofan-motorar kjem opp mot 6 kW/kg, og det gjeld veldig store motorar. Motoren i ein Tesla Model S leverer over 8,5 kW/kg. Vifta kjem i tillegg, men den er ikkje so tung.

Ut fra mine diskusjoner med deg så har jeg skjønt at du er en intelligent person bortsett fra noen hickups i ny og ne, deriblandt så hender det at du sliter med å lese ord riktig.

Jeg skrev gassturbiner - altså selve "kraftverket", kjernen, motoren om man vil. Ikke turbofan for det er  gassturbin pluss masse tilbehør. Dette var gjort helt bevisst for de aller fleste produsenter av motorer for fremdrift til fly nevner ikke hk/kw men skyvekraften i Newton, noe som kan fort skape forvirring i slike enkle regnestykker som vi har her.

 

https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE38

Som du ser 11kW/kg.

 

Nå brukte jeg en god halvtime til å finne alternativer for jeg vet gassturbiner i 30+ MW klassen til kraftverk har noe hinsides kraft til vekt forhold, men uten noe hell. Men for våres del er 11kW/kg tydelig nok.

No trengst det, som du skriv, "masse tilbehør" for å gjere dette om til skyvekraft for flyet, generere straum, trykk til hydraulikk, osv, so 11 kW/kg er ganske langt frå kva du får av effekt når du gjer denne turbinen om til ein flymotor. Om du berre skal generere straum, får du sjølvsagt bruk for mindre av denne leamikken.

 

For å sette dette enda mer på spissen så må alle elmotorer - akkurat som på Tesla - ha en frekvensomformer/inverter/ ett eller annet tyristorhelvete som må sørge for at motoren faktisk går rundt, noe gassturbiner ikke trenger. Så da er vekt-tallene dine enda lavere.

 

Elektronikk er lett. Moderne flymotorar har generatorar med variabel frekvens for å kunne gjere dei lettare, so du treng faktisk frekvensomformar for å gjere krafta om til standard 400 Hz flystraum. Kvar motor på ein A380 har påmontert ein 150 kVA generator. Frekvensen varierer med turtalet, og må konverterast til 400 Hz. Spenninga vert òg elektronisk stabilisert. Elektronikken for å gjere det er både mykje lettare og fysisk mindre enn mekanikken dei brukte før.

 

 

I motsetnad til ein turbin, kan ein elmotor stansast momentant, og flyet har 13 andre motorar til å motverke effekta av at ein motor stansar. Dette hadde, som du skriv, sjølvsagt vore umogeleg å få til med gamle motorar av mange grunnar. Eg nemnde berre ein av dei, men det finst sjølvsagt mange fleire til at lette elmotorar er overlegne.

Så først så finner du på et problem - motor ytters på vingetuppen - så kompenserer du dette ved å... slå av den andre motoren pga elmotorer kan stoppes momentant?

Tenk deg følgende: en Boeing 767 tar av, den ene motoren svikter. Piloten kompenserer noe ved å bruke sideror. Dette kan han trygt gjøre pga motorene befinner seg ikke i langtvekkistan på vingetuppen men nærmere skroget, derav mye mildere dreiemoment og mer kontroll. Den andre motoren kan like greit gå, frem til flyet nødlander. Og dette foreslår du å erstatte med å slå av den andre motoren og tape ALL motorkraft?

Sei meg, har du lese artikkelen i det heile? Når du har 14 motorar, heiter det ikkje "den andre motoren". Eg prøvar å framheve dette som ein fordel med eit mangemortorsfly, og du prøvar å parere med at det er dumt med eit tomotorsfly? Sjølvsagt kan du ikkje gjere det i eit tomotorsfly. Det er heile poenget! Med mange motorar har du ein fleksibilitet som du tydelegvis ikkje er i stand til å tenkje deg.

 

Herre jemini, takk og lov at flybransjen har ikke sluppet deg til design av fly.

 

Eg kan i det minste lese og bruke det eg har lese, i staden for å automatisk falle inn i gamle tankemønster som ikkje lenger er relevante.

 

 

Dei mest effektive torbofan-motorane, PW1000G-serien, er gira. Om du heller vil bruke ein utan gir, må vi litt ned i effektivitet.

Alt kommer med en pris! Propfan motorene er enda mer effektive... faktisk de mest effektive som finnes. Men de støyer, og de har gir. Giret turbofan kommer på banen pga kraft-turbinen til vanlige turbofan motorene går rundt grusomt saktere enn den burde, dermed lønner det seg å ha gir, da blir motoren også mer kompakt. Men gir betyr også energitap, det vil også kreve kjøling av girolje, og det aller viktigste: gir kan svikte. Det er nettopp derfor de aller fleste turbofan motorene er uten gir. Jo færre deler, jo mindre vekt, jo mer sikkerhet, på noe bekostning av effektivitet.

Der nemner du ein annan fordel med mange elektriske motorar. Mindre leamikk medfører mindre vedlikehald. Med mange motorar har du dessutan mykje redundans i tilfelle ein eller fem skulle ryke, so det er mykje tryggare.

 

 

Opphenget til ein turbofan-motor veg ein del (her snakkar vi om to eller fire store ting som heng utanfor flyet og prøvar å rive seg laus frå vengja med tusenvis av hestekrefter), samt fuel-pumper, osv. Eg trur Airbus vil spare vekt gjennom ei meir optimal plassering av alt dette, inni flykroppen. I tillegg kan dei bruke mindre turbinar, og heller levere ekstraeffekt til takeoff og stigning frå batteri. Eg har ingen reknestykkje til deg, og trur ikkje Airbus har publisert sine heller.

Da får du finne noen tall, for frem til du gjør det så er jeg ikke interessert i å diskutere synsing.

Då får vi berre konstatere at Airbus meinar dette er framtida, og slutte å diskutere det. Airbus har ikkje delt sine tal, og eg kjem ikkje til å bruke natta på å finne tal på alt saman.

 

 

Ein Airbus A380 har 530 km leidningar. Eg trur ikkje nokre meter til eller frå har all verda å seie.

... der rundt 95% av de er syltynne signallkabler. Kan komme som en overraskelse for deg, men kraftledningene fra f.eks. en beskjeden 1MW generator... samme om de er høyspent eller lavspent, veier ganske mye, og er mye tjukkere enn din datakabel hjemme. Pluss inverter, så veier det en del.

Det er ingen grunn til å vere spydig. Nei, det er ikkje det same om det er lågspent eller høgspent. Med høgare spenning kan kabelen vere tynnare. Kva er kjelda di til talet 95%? Det er jo ganske mange effektkrevjande komponentar, pumper og kontrollsystem, varmeelement osv som skal ha straum. Når ein A380 genererer maksimalt 600 kW, er det ganske mykje straum som skal flyttast rundt i maskina, og sovidt eg veit er den maksimale spenninga 230V. I tillegg finst det bussar på 115V og 28V.

 

Turbinen kan derimot mates via en titantubing som er tynn og veier null komma ingenting.

Fuelsystemet er meir enn nokre tynne røyr i motoren.

[nessuno]

No trengst det, som du skriv, "masse tilbehør" for å gjere dette om til skyvekraft for flyet, generere straum, trykk til hydraulikk, osv, so 11 kW/kg er ganske langt frå kva du får av effekt når du gjer denne turbinen om til ein flymotor. Om du berre skal generere straum, får du sjølvsagt bruk for mindre av denne leamikken.

 

Nå sammenlignet man kraft-til-vekt forholdet mellom to motorer som produserer rotasjonskraft (både elmotoren fra Tesla og turboshaft-motoren jeg oppga).

 

Argumentet ditt var at elmotoren har høyere kraft til vekt forhold enn gassturbiner, noe den absolutt ikke har. Du kan selvfølgelig fortsette å blabre om noe helt urelevant tull eller så kan du innrømme at du tok feil.

 

Spenninga vert òg elektronisk stabilisert. Elektronikken for å gjere det er både mykje lettare og fysisk mindre enn mekanikken dei brukte før.

 

"Mekanikken"? Og "mye lettere"? Siden du nå snakker om elkraft ombord i fly og nevner meganikk i samme slengen, kan jeg kun konkludere om at du kanskje snakker om AC/DC eller DC/AC mekaniske omformere, noe som har ingen verdens ting ombod i fly å gjøre, noe som det ble sluttet med litt etter 2 vk. No annet kommer jeg ikke på. Så da får du presisere hva i all verden er det du mener, eller om det er bare en av dine ville avsporinger i diskusjonen.

 Der nemner du ein annan fordel med mange elektriske motorar. Mindre leamikk medfører mindre vedlikehald. Med mange motorar har du dessutan mykje redundans i tilfelle ein eller fem skulle ryke, so det er mykje tryggare.

 

Ingjen en total avsporing fra det jeg snakket om men ja, dette er sant. Derimot så har du enda ikke rørt en gang det jeg nevnte flere ganger nå: hvis fremtidens elfly skal kunne direkte utkonkurrere dagens fly på alle måter i det som gjelder ytelse, så må batteriene har ca 10x bedre energitetthet, noe som vil helt bestemt føre til batterier som vil rett og slett eksplodere hvis de blir punktert. Som jeg sa så kommer alt med en pris, noe du ikke skjønner og bare lovpriser det du har sympatier for.

Då får vi berre konstatere at Airbus meinar dette er framtida, og slutte å diskutere det. Airbus har ikkje delt sine tal, og eg kjem ikkje til å bruke natta på å finne tal på alt saman.

 

Å nei du, dette får du for pokkeren ikke legger over på noen! Dette med "møøkje lettare" var dine ord, og du får svare for de. Så innrømmer du at du ikke har noe tall, og du taper direkte i det første argumentet øverst i denne meldingen. Så du er helt tom for "ammo" så å si, så du legger hele skylden over på noen andre og krever at jeg gjøre må noe? Lær deg å diskutere du vinglete tulling.

 

Det er ingen grunn til å vere spydig. Nei, det er ikkje det same om det er lågspent eller høgspent. Med høgare spenning kan kabelen vere tynnare. Kva er kjelda di til talet 95%? Det er jo ganske mange effektkrevjande komponentar, pumper og kontrollsystem, varmeelement osv som skal ha straum. Når ein A380 genererer maksimalt 600 kW, er det ganske mykje straum som skal flyttast rundt i maskina, og sovidt eg veit er den maksimale spenninga 230V. I tillegg finst det bussar på 115V og 28V.

 

"mye tynnere" høyspentkabler må ha mye tjukkere isolasjon. I fly spesielt - helt tilbake til 2vk - så måtte kablene i tillegg være omgitt av en slags lufttett slange som ble trykksatt, siden pga tynnere luft så ville lysbuer oppstå mellom tenningskablene og gods, noe som var utenkelig på bakken siden kablene var tilsynelatende godt nok isolert. Så igjen dette med dine antagelser om at at blir bare tynnere, lettere etc.

 

[Sturle S]

 

No trengst det, som du skriv, "masse tilbehør" for å gjere dette om til skyvekraft for flyet, generere straum, trykk til hydraulikk, osv, so 11 kW/kg er ganske langt frå kva du får av effekt når du gjer denne turbinen om til ein flymotor. Om du berre skal generere straum, får du sjølvsagt bruk for mindre av denne leamikken.

 

Nå sammenlignet man kraft-til-vekt forholdet mellom to motorer som produserer rotasjonskraft (både elmotoren fra Tesla og turboshaft-motoren jeg oppga).

 

Argumentet ditt var at elmotoren har høyere kraft til vekt forhold enn gassturbiner, noe den absolutt ikke har. Du kan selvfølgelig fortsette å blabre om noe helt urelevant tull eller så kan du innrømme at du tok feil.

Eg stiller meg litt tvilande til tala Wikipedia oppgjev. Har prøvd å finne kjelda til vekta på denne motoren. Eg klarar ikkje å finne vekta i noko materiale frå GE. Ser ut til at hestekreftene er overdrivne, i alle fall. Motoren er i "7500 shp class", men i fylgje denne pressemeldinga frå GE er han spesifisert til 7332 shp (ca 5470 kW): http://www.geaviation.com/press/military/military_20151027.html

 

Talet i Wikipedia-artikkelen spesifiserer vekt ved tørr motor. Kor mykje olje går det i ein slik motor?

 

 

Spenninga vert òg elektronisk stabilisert. Elektronikken for å gjere det er både mykje lettare og fysisk mindre enn mekanikken dei brukte før.

 

"Mekanikken"? Og "mye lettere"? Siden du nå snakker om elkraft ombord i fly og nevner meganikk i samme slengen, kan jeg kun konkludere om at du kanskje snakker om AC/DC eller DC/AC mekaniske omformere, noe som har ingen verdens ting ombod i fly å gjøre, noe som det ble sluttet med litt etter 2 vk. No annet kommer jeg ikke på. Så da får du presisere hva i all verden er det du mener, eller om det er bare en av dine ville avsporinger i diskusjonen.

Nei, dei har ikkje brukt frekvensomformarar før. Det er det nye. Før måtte generatoren rotere med konstant turtal, ved at motorturtalet vart gira gjennom ein slik: https://en.wikipedia.org/wiki/Constant_speed_drive

 

No let dei generatoren rotere med motorturtal og konverterer frekvens og spenning elektronisk. Det sparer mykje vekt.

 

Frekvensen 400 Hz vart òg innført for å spare vekt i si tid, då dei brukte tradisjonelle transformatorar med jernkjerne for å transformere spenninga opp og ned. Med høgare frekvens kunne dei krympe transformatorane ganske mykje. Notildags brukar dei switch-mode straumforsyningar til å konvertere spenning, og kunne like godt brukt standard 50 eller 60 Hz eller likestraum, men når alt er standardisert på 400 Hz er det vanskeleg å skifte.

 

 

 Der nemner du ein annan fordel med mange elektriske motorar. Mindre leamikk medfører mindre vedlikehald. Med mange motorar har du dessutan mykje redundans i tilfelle ein eller fem skulle ryke, so det er mykje tryggare.

 

Ingjen en total avsporing fra det jeg snakket om men ja, dette er sant. Derimot så har du enda ikke rørt en gang det jeg nevnte flere ganger nå: hvis fremtidens elfly skal kunne direkte utkonkurrere dagens fly på alle måter i det som gjelder ytelse, så må batteriene har ca 10x bedre energitetthet, noe som vil helt bestemt føre til batterier som vil rett og slett eksplodere hvis de blir punktert. Som jeg sa så kommer alt med en pris, noe du ikke skjønner og bare lovpriser det du har sympatier for.

Du påstår det, og Airbus hevdar at straumen godt kan genererast i ein generator montert internt i flyet, som ein seriehybrid.

 

Om du går for rein batteridrift, må du litt opp. Om flyet berre brukar 1/5 av energien, og du skal ha same rekkjevidde som du får med tilsvarande mange kg Jet-A1, treng du ca 7 gongar betre gravimetrisk energitettleik enn dei beste elbilbatteria i dag. Om du reknar med pengane du sparer på å fly elektrisk, er vendepunktet under det.

 

 

Då får vi berre konstatere at Airbus meinar dette er framtida, og slutte å diskutere det. Airbus har ikkje delt sine tal, og eg kjem ikkje til å bruke natta på å finne tal på alt saman.

 

Å nei du, dette får du for pokkeren ikke legger over på noen! Dette med "møøkje lettare" var dine ord, og du får svare for de. Så innrømmer du at du ikke har noe tall, og du taper direkte i det første argumentet øverst i denne meldingen. Så du er helt tom for "ammo" så å si, så du legger hele skylden over på noen andre og krever at jeg gjøre må noe? Lær deg å diskutere du vinglete tulling.

Her er ammo frå Airbus og Rolls Royce. Dei inneheld nokre tal, men ikkje mange:

http://www.gizmag.com/eads-concepts-paris/27979/

http://www.airbusgroup.com/int/en/news-media/media~item=be674db0-2b69-42f6-946a-03cf3b0eef32~.html

 

 

Det er ingen grunn til å vere spydig. Nei, det er ikkje det same om det er lågspent eller høgspent. Med høgare spenning kan kabelen vere tynnare. Kva er kjelda di til talet 95%? Det er jo ganske mange effektkrevjande komponentar, pumper og kontrollsystem, varmeelement osv som skal ha straum. Når ein A380 genererer maksimalt 600 kW, er det ganske mykje straum som skal flyttast rundt i maskina, og sovidt eg veit er den maksimale spenninga 230V. I tillegg finst det bussar på 115V og 28V. 

"mye tynnere" høyspentkabler må ha mye tjukkere isolasjon. I fly spesielt - helt tilbake til 2vk - så måtte kablene i tillegg være omgitt av en slags lufttett slange som ble trykksatt, siden pga tynnere luft så ville lysbuer oppstå mellom tenningskablene og gods, noe som var utenkelig på bakken siden kablene var tilsynelatende godt nok isolert. Så igjen dette med dine antagelser om at at blir bare tynnere, lettere etc.

Tenningskablane har spenning på mange tusen volt. So høgt kan dei ikkje gå, i alle fall ikkje på batteriet, fordi brannsløkkemidla dei brukar vil leie farleg mykje straum ved spenning mykje over 800 V. Desse lufttette slangane veg vel ikkje all verda heller? Airbus vil bruke superleiande kablar i sitt konsept, og superleiande magnetar, slike du finn i MRI-maskiner, for å drive motorane. Det sparer vekt òg, sidan kablar og spoler av kjeramisk superleiande materiale er mykje lettare enn koparspolene dei vanlegvis brukar i motorar. Dei må haldast kalde, so litt av vinninga går opp i spinninga for kablane sin del, men for motorane er gevinsten stor! Med superleiande kablar kan spenninga vere so låg som berre det. Kanskje dei held seg til 230V? :-)

[StormEagle]

Det er jo i teorien ingen ting i veien for å lage en elektrisk jetmotor som kan settes rett inn som drop in erstatning på dagens passasjerfly.

En jetmotor trenger kun en varmekilde og et elektrisk varmeelement burde i teorien fungere like bra som brennerene som brukes i brennkammeret i dag.

 

Både Sovjet og USA lagde jo tross alt atomreaktor drevene jetmotorer allerede på 50 tallet hvor de benyttet atomreaktorer til å indirekte varme opp brennkammeret istedenfor brennere (eller USA brukte vel varmevekslere for å gjøre det indirekte, mens Sovjet kjørte lufta rett gjennom reaktoren direkte med resultatet at den spredde stråling over områdene flyet fløy). Men programmene ble forlatt pga at flyene ble for tunge med all skjermingen som skulle til for å holde strålingen på et akseptabelt nivå.

 

Og hvor stort varmeelementet må være i forhold til et brennkammer for å levere samme effekt har egentlig ikke så stor betydning da man ikke nødvendigvis trenger å plassere det der hvor brennkammeret er i dag, men kan lede luften fra kompressoren inn i flykroppen og ha varmeelementet der også lede luften ut fra varmeelementet og ut igjen til turbinen på samme måte som man gjorde med de atomdrevene jetmotorene. Men da blir det selvfølgelig ikke en drop in erstatning, men en mer omfattende redesign av flyene.

 

Med en slik elektrisk jetmotor er det jo selvfølgelig heller ingen mulighet for å få flameout.

Endret 1. juli 2016 av flesvik

[Tåkefyrste]

Men med elektisk jetmotor mener du da bare at brennerne er byttet ut med en elektrisk kilde? Hva er poenget med det, man vil jo fortsatt trenge drivstoff med en slik løsning.

 

Og hva med avhengigheten av en elektrisk kilde for antenning? Dagens motorer er jo "self contained" når de først er i gang, altså de vil ikke stoppe selv om alle elektriske systemer skulle feile, noe jeg ikke ser for meg en elektrisk løsning ville være i stand til, så da måtte man evt. hatt enda flere backupsystemer.

 

Angående flameout, om man har som du sier, elektriske antennere i kammeret, så kan jo fortsatt flammen slukke. Compressor stall, trøbbel med drivstofftilførsel osv.

Endret 1. juli 2016 av Apox

[nessuno]

Eg stiller meg litt tvilande til tala Wikipedia oppgjev. Har prøvd å finne kjelda til vekta på denne motoren. Eg klarar ikkje å finne vekta i noko materiale frå GE. Ser ut til at hestekreftene er overdrivne, i alle fall. Motoren er i "7500 shp class", men i fylgje denne pressemeldinga frå GE er han spesifisert til 7332 shp (ca 5470 kW):  http://www.geaviatio...y_20151027.html

Talet i Wikipedia-artikkelen spesifiserer vekt ved tørr motor. Kor mykje olje går det i ein slik motor?

 

Den biten av diskusjonen er dermed ferdig. Jeg skjønner nå at du sliter noe helt enormt med å innrømme at noe du trodde du visste er feil, men du må sette autismen og stoltheten din litt til sides og skjønne at det er helt ok å ikke vite alt eller å ta feil.

Du påstår det, og Airbus hevdar at straumen godt kan genererast i ein generator montert internt i flyet, som ein seriehybrid.

Om du går for rein batteridrift, må du litt opp. Om flyet berre brukar 1/5 av energien, og du skal ha same rekkjevidde som du får med tilsvarande mange kg Jet-A1, treng du ca 7 gongar betre gravimetrisk energitettleik enn dei beste elbilbatteria i dag. Om du reknar med pengane du sparer på å fly elektrisk, er vendepunktet under det.

 

Er du dum? Som jeg skrev, noe du tydeligvis ikke skjønte, slik som med eksempelet med Rutan's rekordfly, er at en ting er å demonstrere helt utrolig ytelse/effektivitet på fly som er ment til å gjøre alt de kan for å akkurat understreke denne ytelsen - som i tilfellet med "1/5 av energi wunderwaffe" her, en helt, helt annen sak er å gjøre det samme på større skala og under andre forhold.

 

Det er noe helt, helt annet å fly like fort som dagens turbofan fly, og det krever mye mer enn 1/5 energi på grunn av akkurat det. Gassturbiner som bruker i turbofan motorene er de aller letteste maskinene i verden som kan brukes til noe fornuftig og energieffektiv flyging per dags dato, og siden de er nesten 50% effektive så vil dette kreve batterier med 3kW/kg energitetthet.

Det finnes ingen snarveier rundt dette!

 

Her er ammo frå Airbus og Rolls Royce. Dei inneheld nokre tal, men ikkje mange:

http://www.gizmag.co...ts-paris/27979/

http://www.airbusgro...f3b0eef32~.html

 

 

Jeg håper du har hørt om "don't bring a knife to a gun fight", for det er dette du har gjort nå. En artikkel som  veldig grove trekk med noe overkant optimisme i forhold til teknologien beskriver av de mange konseptene som utvikles av luftfarten idag, og en video med no pianomusikk i bakgrunnen er ikke tallene jeg spurte deg om.

 

​Med superleiande kablar kan spenninga vere so låg som berre det. Kanskje dei held seg til 230V? :-)

 

Superledende og med 230V? Nå fikk jeg plutselig veldig lyst å avslutte diskusjonen med deg, siden autismen din ser ut til å ha gått i overdrive og din personlighet har nå "snudd" fra å være en som her litt mer enn halvveis intelligent til en som bare liksom tuller rundt for moro skyld.

 

Argumentum in nuce:

 

Jeg har klart så langt å bevise at gassturbiner er de letteste motorene som kan av alle praktiske hensyn brukes ombord i fly, jeg har bevist det åpenbare at jetfuel har mer enn 10x mer utnyttbar energitetthet enn selv de beste batteriene idag, og at om dagens fly skal kunne direkte utkonkurreres av elfly så må batteriene ha 10x mer energitetthet hvis det er snakk om 100% eldrift. Du har bevist ingenting annet enn at eksperimentale fly og de spesifikk designet til å sette rekorder er gode på... akkurat det, og er i liten eller i ingen grad direkte relevante til store kommersielle fly. Dine eneste argumenter som har vært "gyldige" så langt er at ja, per dags dato så forskes det på bla.a. elfly og hybridfly, uten at noen av dem er konkurransedyktige eller er faktisk kommet lengre enn 3d modeller og konsepter.

 

Noe videre diskusjon finner meningsløs, så jeg takker for meg.

[StormEagle]

Men med elektisk jetmotor mener du da bare at brennerne er byttet ut med en elektrisk kilde? Hva er poenget med det, man vil jo fortsatt trenge drivstoff med en slik løsning.

 

Og hva med avhengigheten av en elektrisk kilde for antenning? Dagens motorer er jo "self contained" når de først er i gang, altså de vil ikke stoppe selv om alle elektriske systemer skulle feile, noe jeg ikke ser for meg en elektrisk løsning ville være i stand til, så da måtte man evt. hatt enda flere backupsystemer.

 

Angående flameout, om man har som du sier, elektriske antennere i kammeret, så kan jo fortsatt flammen slukke. Compressor stall, trøbbel med drivstofftilførsel osv.

Nei man trenger ikke da drivstoff. Det elektriske varmeelementet drives da av et batteri.

 

Nei det er ikke noe elektriske "antennere" det er snakk om. Brennkammere i sin helhet byttes ut med et elektrisk varmeelement. Enten tradisjonelle resistive varmeelementer eller en plasma lysbue som varmer opp lufta.

Endret 1. juli 2016 av flesvik

[Tåkefyrste]

Skjønner.

 

Det er vel ikke batteriteknologi til den slags pr dags dato, men kanskje i fremtiden?

Vi snakker jo enorme temperaturer i forbrenningskammeret (opp til 2000c) for å få det trykket man trenger for å drive N2, så energien man trenger fra et batteri vil jo være enorm.

[Sturle S]

Siteringa her er heilt mongo. Eg veit. Eg prøvde å redigere innlegget for å fikse ein liten feil, og uansett kva eg gjer ignorerer den idiotiske editoren mine

, og legg til ni av dei på slutten. I tillegg legg han inn eigne linjeskift her og der.

 

 

 

Eg stiller meg litt tvilande til tala Wikipedia oppgjev. Har prøvd å finne kjelda til vekta på denne motoren. Eg klarar ikkje å finne vekta i noko materiale frå GE. Ser ut til at hestekreftene er overdrivne, i alle fall. Motoren er i "7500 shp class", men i fylgje denne pressemeldinga frå GE er han spesifisert til 7332 shp (ca 5470 kW):  http://www.geaviatio...y_20151027.html

Talet i Wikipedia-artikkelen spesifiserer vekt ved tørr motor. Kor mykje olje går det i ein slik motor?

 

Den biten av diskusjonen er dermed ferdig. Jeg skjønner nå at du sliter noe helt enormt med å innrømme at noe du trodde du visste er feil, men du må sette autismen og stoltheten din litt til sides og skjønne at det er helt ok å ikke vite alt eller å ta feil.

Om du slår opp power to weight ratio på Wikipedia, ser du ei liste over ulike motorar, inkludert turbinar. Denne skal vere nesten dobbelt so effektiv som den nest beste turbinmotoren som ikkje er merka "disputed". Når eg heller ikkje klarar å finne tala som Wikipedia oppgjev andre stader enn på Wikipedia og kjelder som siterer Wikipedia, forstår du kanskje at eg er skeptisk? Med den skepsisen du utviser til Airbus og NASA, er det rart du ikkje er tilsvarande skeptisk til originale tal frå Wikipedia.

 

Dessutan er det som er oppgitt for turbinar maksimal effektivitet i kW/kg. Det samsvarer ikkje med beste verknadsgrad i kg drivstoff pr time. I praksis vert turbinmotorar berre køyrt på full gass ved avgang, og vert throttla ned so snart flyet er i sikker høgde, for å ikkje bruke for mykje fuel. Ein elmotor har høg verknadsgrad over eit mykje større last-/turtalsområde.

 

Det er forresten eit klassisk problem å få motor og vifte til å vere effektive i same turtalsområde, sidan dei vil unngå tunge og vedlikehaldskrevjande girkasser. PW1000G gira, slik at turbinen kan rotere tre gongar fortare enn vifta. Småflymotorar driv gjerne vifta direkte på 2500 rpm. Ein litt tregare propell kan gjerast større og meir effektiv, og ikkje minst vil han bråke mindre, men det er vanskeleg å konstruere ein stempelmotor som yter godt nok med lågare turtal. Det same gjeld gassturbinar. Med hybriddrift kan desse separerast, og både vifte og motor kan yte sitt beste heile tida. Høgare turtal på motoren og lågare på vifta.

 

 

 

Du påstår det, og Airbus hevdar at straumen godt kan genererast i ein generator montert internt i flyet, som ein seriehybrid.

Om du går for rein batteridrift, må du litt opp. Om flyet berre brukar 1/5 av energien, og du skal ha same rekkjevidde som du får med tilsvarande mange kg Jet-A1, treng du ca 7 gongar betre gravimetrisk energitettleik enn dei beste elbilbatteria i dag. Om du reknar med pengane du sparer på å fly elektrisk, er vendepunktet under det.

 

 

Er du dum? Som jeg skrev, noe du tydeligvis ikke skjønte, slik som med eksempelet med Rutan's rekordfly, er at en ting er å demonstrere helt utrolig ytelse/effektivitet på fly som er ment til å gjøre alt de kan for å akkurat understreke denne ytelsen - som i tilfellet med "1/5 av energi wunderwaffe" her, en helt, helt annen sak er å gjøre det samme på større skala og under andre forhold.

 

Nei, eg er ikkje dum. Les artikkelen. Dei set nye vengjer og motorar på eit fly som er i serieproduksjon. Det er snakk om eit ombygd Tecnam P2006T, ikkje noko sært spesialbygd testfly. Dei testar om denne modifikasjonen av eit eksisterande serieprodusert fly kan redusere energiforbruket til 1/5. Det kan godt hende dei hadde klart eit betre resultat om dei spesialkonstruerte eit rekordfly, men det er altso ikkje det dei gjer her.

 

Det er noe helt, helt annet å fly like fort som dagens turbofan fly, og det krever mye mer enn 1/5 energi på grunn av akkurat det. Gassturbiner som bruker i turbofan motorene er de aller letteste maskinene i verden som kan brukes til noe fornuftig og energieffektiv flyging per dags dato, og siden de er nesten 50% effektive så vil dette kreve batterier med 3kW/kg energitetthet.

Det finnes ingen snarveier rundt dette!

 

I fylgje NASA kan ein forbetre dei aerodynamiske eigenskapane til flyet og redusere vekta til berande og støttande konstruksjonar, ved å plassere fleire mindre motorar anleis og tilpasse vengja. Det kanskje ikkje ein snarveg, men eg forstår ikkje kvifor det skal vere umogeleg. Ein lett motor som prøvar å rive seg laus frå flyet med 100 kg kraft, treng ikkje like kraftig feste som ein motor som ein tung motor som dreg med 1000 kg kraft. Eg veit ikkje kor godt inne du er i aerodynamikk, men ein viktig kjelde til drag og tap av løft er luft som strøymer frå overtrykk under vengja, rundt vengjetippen til undertrykk over vengja. Ved å plassere ein motor på kvar vengjetipp, kan den roterande luftstraumen dei lagar motverke den effekta fullstendig og faktisk snu kvervelen, som er mykje betre enn dei kan få til med nokon winglet.

 

Airbus oppgjev forresten at 1 kWh/kg vil halde for hybridflyet deira. Om utviklinga held fram er dei oppe i 1 kWh/kg om under 10 år, eller før dersom ein får ein av dei lovande ladbare metall-luft-kjemiane i produksjon.

 

Jeg håper du har hørt om "don't bring a knife to a gun fight", for det er dette du har gjort nå. En artikkel som  veldig grove trekk med noe overkant optimisme i forhold til teknologien beskriver av de mange konseptene som utvikles av luftfarten idag, og en video med no pianomusikk i bakgrunnen er ikke tallene jeg spurte deg om.

 

Du finn meir på sidene til Airbus, brosjyrer og greier: http://www.airbusgroup.com/int/en/news-media/media-search.html?tenants=airbusgroup&index=7&queryStr=e-thrust

 

Eg trur ikkje du får nokon nøyaktige tal før konsepta er testa, som er det NASA driv med no. Essensielt for verknadsgrada til ein turbinmotor er bypass-ratio. Mest mogeleg av lufta skal gå gjennom vifta, ikkje turbinen, og eksosen skal ha nok trykk til at han forlet motoren. Ikkje meir. Dei beste turbofan-motorane i dag har bypass-ratio på 1:12. Airbus seier dei vil klare over 1:20 for hybridflyet. Ved å separere turbin og framdriftsvifter, kan dei nytte eit mykje større areal og viftene kan rotere seinare, noko som òg aukar verknadsgrada og reduserer støyen.

 

 

 

 

​Med superleiande kablar kan spenninga vere so låg som berre det. Kanskje dei held seg til 230V? :-)

 

 

Superledende og med 230V? Nå fikk jeg plutselig veldig lyst å avslutte diskusjonen med deg, siden autismen din ser ut til å ha gått i overdrive og din personlighet har nå "snudd" fra å være en som her litt mer enn halvveis intelligent til en som bare liksom tuller rundt for moro skyld.

 

Kva er gale med det? Superleiing finst og fungerer. Det er ikkje noko fantasiprodukt. MR-maskiner på sjukehus over heile verda ville ikkje fungert utan.

 

Med superleiarar er ikkje spenninga viktig. Om ho er 1V eller 1000V er akkurat det same. Motstanden er lik. Null.

 

 

Argumentum in nuce:

 

Jeg har klart så langt å bevise at gassturbiner er de letteste motorene som kan av alle praktiske hensyn brukes ombord i fly,

 

Om du stolar på tal som ikkje finst andre stader enn på Wikipedia, og er merka disputed i andre artiklar, so ja. Men du har ikkje dokumentert at det mest effektive er å plassere viftene rundt turbinen, i staden for å spreie dei over ein større del av flykroppen. Du antar at ein ikkje kan få betre verknadsgrad, og dermed meir effekt pr kg (du kan bruke ein mindre turbin), ved å skilje dei. Airbus og Rolls-Royce meinar at ein kan det. Kanskje du har rett, men eg har tillit til både Airbus og Rolls-Royce sin kunnskap og erfaring med dette. Dei har utvikla og produsert fly og turbinmotorar i ei årrekkje.

 

Siemens, som utviklar elekriske motorar for fly, ventar 25% reduksjon i drivstoff-forbruket for passasjerfly ved å erstatte dagens direktedrift av vifta med ein enkel seriehybrid. Dei har 2035 som mål for første kommersielle flyging med sitt konsept.

 

 

jeg har bevist det åpenbare at jetfuel har mer enn 10x mer utnyttbar energitetthet enn selv de beste batteriene idag, og at om dagens fly skal kunne direkte utkonkurreres av elfly så må batteriene ha 10x mer energitetthet hvis det er snakk om 100% eldrift.

 

Nei, det har du ikkje. Sjølv om vi brukar dine tal for verknadsgrad for ein turbinmotor (50%) og antar at NASA har rekna heilt feil, er det ikkje snakk om at du får like dårleg verknadsgrad med elektrisk drift som med fossilt drivstoff.

 

 

Du har bevist ingenting annet enn at eksperimentale fly og de spesifikk designet til å sette rekorder er gode på... akkurat de, og er i liten eller i ingen grad direkte relevante til store kommersielle fly.t

Ikkje sant. Tecnam P2006T er eit kommersielt serieprodusert tomotors propellfly som ikkje er spesiallagd for å setje rekordar. Solar Impulse er det, men det er ikkje Solar Impulse vi diskuterer.

 

 

Dine eneste argumenter som har vært "gyldige" så langt er at ja, per dags dato så forskes det på bla.a. elfly og hybridfly, uten at noen av dem er konkurransedyktige eller er faktisk kommet lengre enn 3d modeller og konsepter.

Kva med det som fauk fram og attende over Alpane i fjor? Eller det kinesiske treningsflyet som allereie er i sal? Det finst mange elektriske mortorglidarar i sal frå før. Pipistrel er i ferd med å sertifisere bensin- og hybridversjonane av Panthera, og skal sertifisere den elektriske versjonen etterpå. (Dei er førebels klassifisert som experimental.) Eller Airbus E-Fan? Det største problemet er å få flya sertifisert, sidan regelverket ikkje er tilpassa elektriske fly. Ja det er to- og fire-seters småfly bygd på tradisjonell måte, men ein stad må dei starte.

 

 

 

 

 

 

 

 

Endret 1. juli 2016 av Sturle S