Her mates hybrid-lastebilen med 750 volt likestrøm langs motorveien

[magne.moe]

 

Hvor mye koster dette, i forhold til å bygge ut fornybar Hydrogen-kraft?

Eller eventuelt batteri-el hvis vi beslutter oss for 6 -timers dag, slik at det blir tid nok til lading til neste økt.

 

Det er garantert billigare enn hydrogen, men batteri er nok billigare enn å byggje dette systemet over alt. Kommentaren om lading forstår eg ikkje. Det er god tid til lading i det vanlege køyre-kviletidsskjemaet. Med dette systemet over nokre bratte kilometer her og der, kan dei til og med lade medan dei køyrer.

Regner med at poenget er å lade under kjøring.

Om du har en hybrid lastebil kan du toppe batteriet før du kommer inn i byen for å redusere utslip.

[Paal F]

 

en lastebil med semitrailer har gjerne en egenvekt på 15 tonn og en lastekapasitet på 35 tonn.

Dette betyr at du kan laste bilen med ca 200% av egenvekten.

 

En Tesla S veier 2100kg og har en lastekapasitet på 436kg.

Dette betyr at du kan laste bilen med ca 21% av egenvekten.

 

Skulle du hatt samme forhold mellom batteri og vekt på et vongtog ville du trengt 19 tonn med batterier.

 

Du treng ikkje det. Med elektrisk drift, får du regenerering med på kjøpet. Energiforbruket er eit produkt av luft- og rullemotstand, og vekta har lite å seie. Ein elektrisk bil bremsar med motoren, og regenererer straum til batteriet.

 

Dess tyngre bilen er, dess større fordel er det med batteridrift. I ein tung bil som ikkje kan regenerere forsvinn mykje energi i bremsene.

 

Ein tung bil vil sjølvsagt ha vesentleg høgare energiforbruk i motbakke og under akselerasjon, sidan det er mykje vekt som skal løftast opp eller akselelrerast, men får 80-90% av denne energien att når han skal ned att eller bremsar ned.

 

Gass-hybrid semitraileren til Nikola veg 1 tonn mindre enn ein dieselbil, trass i 1,5-2 tonn med batteri, fordi dei har erstatta den tunge dieselmotoren, girkasse, etc med batteri, elektriske motorar og ein lett gassturbin:

https://nikolamotor.com/one

Regenerering kan være fint og greit for personbiler som endrer hastighet ganske ofte. Lastebiler er sperret på 80km/t og ligger stort sett konstant i denne hastigheten på landeveien og motorveien, spesielt hvis du ser på litt flatere land enn Norge. Ser du for eksempel på autobahn i Tyskland er det høyre feltet omtrent havfullt av lastebiler som ligger jevnt på fartssperra, time etter time. Hvor mye nytte har du da av å kunne regenerere bremseenergien da? Her er det luftmotstand og rullemotstand som forbruker energi.

 

Videre må jeg påpeke at du ikke kan få mer enn omlag 60% av energien tilbake når du bremser. Selv om motoren har en virkningsgrad på omlag 90% så må jo energien gå gjennom den 2 ganger, en når du bremser og en når du akselererer, da er du allerede nede på 81% virkningsgrad. I tillegg er det tap i inverteren på omlag 5%, hver vei, og i batteriene på 10-20%

http://www.tu.no/artikler/elbilen-er-langt-mindre-effektiv-enn-mange-tror/224002

[Sturle S]

Regenerering kan være fint og greit for personbiler som endrer hastighet ganske ofte. Lastebiler er sperret på 80km/t og ligger stort sett konstant i denne hastigheten på landeveien og motorveien, spesielt hvis du ser på litt flatere land enn Norge. Ser du for eksempel på autobahn i Tyskland er det høyre feltet omtrent havfullt av lastebiler som ligger jevnt på fartssperra, time etter time. Hvor mye nytte har du da av å kunne regenerere bremseenergien da? Her er det luftmotstand og rullemotstand som forbruker energi.

Eg tenkte mest på norske forhold, sidan det er her eg bur. Her på Vestlandet er det i alle fall ikkje konstant fart på flate vegar som dominerer. Flate asfaltstriper på over 800m er reservert fly. I dei flate delane av Europa er det det meir konstant fart, men der òg er det trafikkork, vegarbeid, tregare køyrety, nedsette fartsgrenser, byar osv. Andre fordelar med elektrisk drift er mykje raskare akselerasjon, betre grep på vegen gjennom aktiv styring av dreiemomentet på kvart enkelt hjul (perfekt for norske vintervegar), mindre støy, ingen tomgangskøyring for å drive kjøleaggregat, osv.

 

Videre må jeg påpeke at du ikke kan få mer enn omlag 60% av energien tilbake når du bremser. Selv om motoren har en virkningsgrad på omlag 90% så må jo energien gå gjennom den 2 ganger, en når du bremser og en når du akselererer, da er du allerede nede på 81% virkningsgrad. I tillegg er det tap i inverteren på omlag 5%, hver vei, og i batteriene på 10-20%

 

Dette er berre tull. Motoren har ei verknadsgrad på 95%. (Sjå lenka mi til Nikola One.) Batteriet har verknadsgrad på langt over 90%. Var det 10-20% tap i batteriet, ville alle elbilbatteri vore konstant overoppheta, og hurtiglading utan aktiv kjøling ville vore umogeleg (utanom Tesla er det få som har aktiv kjøling av batteriet). Straumen går ikkje gjennom inverteren på retur, men gjennom ein likerettar med svært høg verknadsgrad.

 

Folk har testa verknadsgrad for regenerering i nedoverbakke med Tesla, og komme fram til over 90% verknadsgrad so lenge med regenerering på under ca 30 kW. Over 30 kW regenerering vert tapa større pga varmgang i batteri og likerettar. Større batteri og dimensjonar på likerettar osv vil utvide området med høg verknadsgrad.

 

Mi erfaring er at bilen mister ca 50 km rekkjevidde pr 1000 høgdemeter opp, og at eg får att ca 45 km rekkjevidde pr 1000 høgdemeter ned. Det stemmer bra med 90% verknadsgrad.

[tarjeisu]

Kunne brukt disse pengene på hurtigladestasjoner for tyngre kjøretøy. Tipper man da fint kunne fått opp ladestasjoner som kunne passet med kjøre-/hviletidsreglene som gjelder. Trenger ikke så veldig stort batteri for å kjøre 4,5 timer. Da skal sjåfører uansett ha 45 min pause. Å bygge masse strømskinner/infrastruktur langs veien blir vel ganske dyrt i forhold?

[Gjest Bruker-245639]

Herregud så idiotisk! Vi har jernbane, bruk den! Om du vil gjøre vogntog mest mulig elektrisk, vel, ring Nikola og utvikle konseptet sammen med dem. (Joda, Nikola virker mer som et Ponzi-firma enn noe annet, men tanken er veldig god).

[Gjest Bruker-245639]

en lastebil med semitrailer har gjerne en egenvekt på 15 tonn og en lastekapasitet på 35 tonn.

Dette betyr at du kan laste bilen med ca 200% av egenvekten.

 

En Tesla S veier 2100kg og har en lastekapasitet på 436kg.

Dette betyr at du kan laste bilen med ca 21% av egenvekten.

 

Skulle du hatt samme forhold mellom batteri og vekt på et vongtog ville du trengt 19 tonn med batterier.

 

I transportbransjen er maksimal lastekapasitet førsteprioritet.

Det er ikke kraften i Tesla'en som begrenser nyttelasten til drøye 400kg. Ellers så er ikke vekt/nyttelast raten særlig mye bedre for tradisjonelle biler heller.

[Sturle S]

Herregud så idiotisk! Vi har jernbane, bruk den!

 

Mesteparten av landet har ikkje jernbane.

[Gjest Bruker-245639]

 

Herregud så idiotisk! Vi har jernbane, bruk den!

Mesteparten av landet har ikkje jernbane.

 

Riktig det, men mesteparten av befolkningen har jernbane. Ellers så er det bare å bygge jernbane om en på død og liv skal ha transport med pantograf.

[Sturle S]

 

 

Herregud så idiotisk! Vi har jernbane, bruk den!

Mesteparten av landet har ikkje jernbane.

Riktig det, men mesteparten av befolkningen har jernbane. Ellers så er det bare å bygge jernbane om en på død og liv skal ha transport med pantograf.

Det høyrest ut som svært dårleg økonomi. Det er vanskeleg nok å få trengt inn ein veg mellom fjellet og fjorden, om du ikkje skal ha jernbane i tillegg, og ikkje minst dobbelt sett med ferjer for å få dei over fjordane.

 

Det stemmer heller ikkje at mesteparten av folket har jernbane. Dei fleste bur fleire kilometer frå ein jernbanegodsterminal, og er avhengige av vegtransport det siste stykkjet.