Elbil-tråden

[Simen1]

Espen Hugaas Andersen skrev (43 minutter siden):

(Selv om bilen er stilt inn på 100% på langtur lades den sjeldent så mye opp. Det er i hovedsak fordi jeg ikke ønsker å måtte tenke på at superladingen kan stoppe ved f.eks 80% mens jeg spiser. Om den lader til 90% eller 95% eller 100% så gjør den det.)

Samme her. Folk som mener maks ladehastighet helt til 100% er en fordel, burde kjøpe seg en elbil og kjøre mange skikkelige langturer før de tenker seg om en gang til. Det er etter min mening en fordel at ladekurven synker mot null ved 100% SoC, så lenge man risikerer "bot" for å okkupere laderen etter endt lading.

[Complexity]

8 minutes ago, Simen1 said:

Samme her. Folk som mener maks ladehastighet helt til 100% er en fordel, burde kjøpe seg en elbil og kjøre mange skikkelige langturer før de tenker seg om en gang til. Det er etter min mening en fordel at ladekurven synker mot null ved 100% SoC, så lenge man risikerer "bot" for å okkupere laderen etter endt lading.

Men det vil jo hjelpe litt på ladeplasser som ikke har "bot" system at bilen blir raskt ferdig når folk abolutt må lade til 100%.

Men noen tror jo det betyr at batterier er ekstra best, noe som jo ikke stemmer. Dette betyr jo bare at det er en stor buffer i topp man ikke får benyttet.

[oophus]

Simen1 skrev (14 minutter siden):

Samme her. Folk som mener maks ladehastighet helt til 100% er en fordel, burde kjøpe seg en elbil og kjøre mange skikkelige langturer før de tenker seg om en gang til. Det er etter min mening en fordel at ladekurven synker mot null ved 100% SoC, så lenge man risikerer "bot" for å okkupere laderen etter endt lading.

For elbiler med en buffer som tilatter høyere ladehastighet mot slutten, så kan man jo bare gjøre det Porsche nå innfører, der man selv kan justere litt farta på ladingen man trenger. 

[oophus]

Complexity skrev (Akkurat nå):

Men noen tror jo det betyr at batterier er ekstra best, noe som jo ikke stemmer. Dette betyr jo bare at det er en stor buffer i topp man ikke får benyttet.

Du får ikke utnyttet den i starten av bilens levetid, slik at batteriet lever lengre. Etter hvert så blir jo bufferen borte, og man får "den tilgjengelig". Leaser man bil så tenker man "pytt-pytt" kanskje siden man ikke taper på å ha 100% SoC konstant hele tiden, når bilen uansett skal videreleveres uten at man selv tar tapet. Sånn sett så burde elbiler til leasing ha litt større sikkerhet i buffer enn andre biler kanskje, siden jeg regner med at tendensen blir slik at folk som har kjøpt gjerne er mer oppdaterte og følger anbefalinger i større grad enn folk som kjører bil på en leaseavtale, og da spesielt om det er gjennom jobben f.eks. 

[Complexity]

3 minutes ago, oophus said:

Du får ikke utnyttet den i starten av bilens levetid, slik at batteriet lever lengre. Etter hvert så blir jo bufferen borte, og man får "den tilgjengelig". Leaser man bil så tenker man "pytt-pytt" kanskje siden man ikke taper på å ha 100% SoC konstant hele tiden, når bilen uansett skal videreleveres uten at man selv tar tapet. Sånn sett så burde elbiler til leasing ha litt større sikkerhet i buffer enn andre biler kanskje, siden jeg regner med at tendensen blir slik at folk som har kjøpt gjerne er mer oppdaterte og følger anbefalinger i større grad enn folk som kjører bil på en leaseavtale, og da spesielt om det er gjennom jobben f.eks. 

Leasing og leiebiler og slikt burde ha stor buffer i topp og bunn ja, enig i den.

Men som privatbil burde man kunne velge selv om man vil ta vare på batteriet eller bare gi faen. Gjerne med litt hint om man gjør noe dumt så man iallefall er klar over det.

Endret 8. desember 2020 av Complexity

[oophus]

Complexity skrev (4 minutter siden):

Men som privatbil burde man kunne velge selv om man vil ta vare på batteriet eller bare gi faen. Gjerne med litt hint om man gjør noe dumt så man iallefall er klar over det.

Valgmuligheter er alltids en fordel, og jeg tipper man finner gode løsninger etter hvert som folket blir mer oppdaterte og utdannet i elbilenes tendenser og egenskaper. I starten så forstår jeg mange OEM's som har valgt å låse slikt, spesielt siden man ikke har så mye erfaring på batterier i bruk ennå for bilens 18-20 årige levetid. Etter 2030 så vil man nok i større grad med data i bakhånd kunne velge litt friere kan jeg tenke meg. Da håper jeg batterikvaliteten enklere kan sjekkes rundt bruktbilkjøpet, slik at folk som gir "F" faktisk merker tap i større grad enn hva de gjør idag. Idag er jeg redd mange går på kjøp av elbiler der batteriene er blitt straffet mer enn nødvendig. 

Endret 8. desember 2020 av oophus

[Simen1]

"Buffer i topp" er egentlig et ullent begrep. Det er usikkert hvilke spenninger man regner som topp og bunn i denne bufferen og dermed størrelsen på bufferen. Samt hva som er maks ok spenning for de ulike batterikjemiene. En bil som kan kjøre 100 km per syklus trenger nok flere sykluser i sin levetid enn en bil som kan kjøre 500 km per syklus. Derfor er "buffer i topp" et ullent begrep. Det er også ullent selv om produsenten tallfester en bestemt buffer i topp.

Men jeg er helt enig i det Oophus skriver om å kunne påvirke "aggresitivteten" til ladekurven på egenhånd. Ofte ønsker jeg å bruke mer tid på et hvilested på langkjøring enn det automatikken forteller at jeg får. Andre ganger igjen kan det være en fordel å lade raskest mulig.

Til og med ved saktelading kunne jeg ønsket meg mer kontroll over ladekurven. På vinteren ønsker jeg at ladingen skal gjøres på full guffe en stund før jeg kjøre sånn at batteriet får litt lunk.

Edit: En annen ting er at det skulle vært lettere å få en offisiell status på batteriet i forbindelse med kjøp og salg.

Endret 8. desember 2020 av Simen1

[oophus]

Simen1 skrev (15 minutter siden):

"Buffer i topp" er egentlig et ullent begrep. Det er usikkert hvilke spenninger man regner som topp og bunn i denne bufferen og dermed størrelsen på bufferen. Samt hva som er maks ok spenning for de ulike batterikjemiene. En bil som kan kjøre 100 km per syklus trenger nok flere sykluser i sin levetid enn en bil som kan kjøre 500 km per syklus. Derfor er "buffer i topp" et ullent begrep. Det er også ullent selv om produsenten tallfester en bestemt buffer i topp.

Jeg syns det er rart vi ikke får tilgang til å se alt som dette. Vi burde vite hva bufferen er, og hva som regnes å være 100% SoC for cellene man har kjøpt. Man har tross alt kjøpt bilen og dets innhold. Sånn sett håper jeg det blir standarder for dette også. All slik informasjon burde være tilgjengelig om man vil ha dem. 

Konkurransen OEM mot OEM kan foregå på andre metoder en å holde detaljene rundt en buffer skjult, både innenfor Vmin og Vmax fra det cellene står oppført som, og det BMS setter selv. Vi burde også ha innsikt i når BMS justerer slikt forløpende gjennom livsløpet til bilen, slik at slikt blir tilgjengelig og målbart når man f.eks skal kjøpe en brukt elbil, ved at man har en historikk for det man kan kikke på. 

 

[Espen Hugaas Andersen]

Optimal Vmax og Vmin vil jo variere utifra batterikjemi og slikt, så det er ikke informasjon som gir grunnlag for noen enkel sammenligning. Så da har det begrenset verdi for de aller aller fleste kjøpere.

Trenger egentlig bare total kapasitet og tilgjengelig kapasitet i kWh.

Endret 8. desember 2020 av Espen Hugaas Andersen

[Simen1]

Noen felles standard får vi neppe ettersom det er så og si umulig å definere hva som er akseptabelt antall sykluser eller km levetid for ulike biltyper og dermed ulike verdier for akseptabel 100%-spenning, selv om man bruker nøyaktig samme celler på to ulike biler. Kjølesystemet spiller også inn. Så det blir rett og slett umulig å definere en standard.

Jeg tror det beste vi får til, er at hver produsent lager sine egne målemetoder for hva de mener er 100% spenning på de ulike bilene, og kjører diagonstikk på sin egen måte. Da får vi i hvert fall noe som forhåpentligvis er konsekvent innenfor hver bilmodell eller bilmerke.

[oophus]

Espen Hugaas Andersen skrev (12 minutter siden):

Optimal Vmax og Vmin vil jo variere utifra batterikjemi og slikt, så det er ikke informasjon som gir grunnlag for noen enkel sammenligning. Så da har det begrenset verdi for de aller aller fleste kjøpere.

Trenger egentlig bare total kapasitet og tilgjengelig kapasitet i kWh.

Det burde holde å se et datagrunnlag for hvor høyt Vmax ligger per dags dato, og hvor høyt den lå når bilen var ny. Da får man et greit sammenligningsgrunnlag mellom andre bruktbiler innenfor samme modell og merke. Betydelig bedre enn at man må ta bilen ut på ei langtur og kjøre i timevis før man kan kalkulere ut hva man får ut syns jeg. Ei enkel graf som viser Vmax for hver gang bilen har ladet seg opp til 100% ville gitt ei veldig god indikasjon for pakkens helse. 

Jeg kan ikke tenke meg noe som ville vært like enkelt uten at bilen må testes fysisk. 

Endret 8. desember 2020 av oophus

[Simen1]

Husk at spenninga ikke synker lineært. Så forskjellen på 4,2 og 4,1 V kan være f.eks 2% SoC, mens forskjellen på 3,9 og 3,8 V kan være 20% SoC. Og dette vil variere fra en batterikjemi til en annen.

Bilen testes jo egentlig fysisk hver gang man bruker den. Det er i teorien bare å analysere og bruke de dataene man allerede har. Men selv her vil det være store forskjeller som ikke gir noe godt grunnlag for status på batteriet. F.eks kan eieren ha skaffet seg takstativ i løpet av eierskapet. Eller kjøre med dekk med en annen rullemotstand enn originalt. Eller en eier kjører stort sett motorveier, mens en annen kjører mest småveier. En kjører mest om vinteren, en annen mest om sommeren, en alltid alene, en annen stort sett med full bil,  forskjell i høyrefotens tyngde osv.

Skal man følge en standard, f.eks WLTP, så tror jeg det blir for komplisert bare å få utført testen. Jeg tror rett og slett vi må leve med ganske mye usikkerhet fordi det ikke finnes noen enkel måte å utføre repeterbare og sammenlignbare tester på.

[oophus]

Simen1 skrev (18 minutter siden):

Husk at spenninga ikke synker lineært. Så forskjellen på 4,2 og 4,1 V kan være f.eks 2% SoC, mens forskjellen på 3,9 og 3,8 V kan være 20% SoC. Og dette vil variere fra en batterikjemi til en annen.

Ja, det er mange som spekulerer  i at BMS'en til Tesla for LFP batteriene ikke er nøyaktig stilt inn for nettopp slike forskjeller. Så senest idag at en fyr rapporterte om at han nå maks kunne lade til 82% på en kjemi som skal ha tilgang til 100% støtt og stadig for å få oversikt pga den ekstremt flate spenningskurven nedover i SoC%. Så jeg trur dette er en SW fiks over tid. 

Uansett så snakket jeg mest om Vmax og dens kurve for hver gang man ladet til bilens maksimale SoC%. Om du lager ei kurve for kun Vmax, så får man noe ut av det selv om bilen kun har ladet til 100% SoC 2-3 ganger i året i 10 år. Kurven burde fint være leselig og sammenlignbar mot andre tilsvarende biler innenfor samme modell og kjemi til at man slipper å måtte kjøre i alle timene som skal til for en manuell avregning av tilgjengelig energi mot når bilen var ny. GoM gir jo lite verdier for folk som bare skal kikke på en bruktbil siden den hopper så ekstremt basert på tidligere forbruk i foregående uke f.eks. Altså formålet er å finne noe målbart som ikke krever en test av bilen. Der trur jeg en Vmax kurve ville gitt mest verdi. Dette blir jo en kurve som er dannet av hele bilens levetid, og ikke noe man trenger forske så mye på, selv om Vmax er ulik per celle-kjemi. 

Ikke noe som gir verdi når bilen er ny, men noe som gir veldig verdig for forståelsen av måten bilen er brukt gjennom dens levetid. Har man 1,000 datapunkter, så vet man jo at bilen er ladet til maks Vmax og avsluttet lading fra BMS 1,000 ganger. Har man 300 datapunkter på en like gammel bil som er kjørt like mye, så kan man nesten allerede der annslå at bilen er brukt på en penere metode uten å se på hvordan kurven ser ut. Om kurven ser flat ut, så kan man forvente jevn degenerasjon i god tid i etterkant. Har kurven startet å aksellerere nedover, så er det et dårlig tegn, i tillegg til å se hva Vmax faktisk er per dags dato fra hva den var når den var ny. 

Vmax på en ny bil kan være 4.2V, den kan være 4,21V og den kan være 4,19V på samme kjemi pga differanser i batteriene i seg selv. Dette er ikke så viktig. Det som er viktig er å se på tendensen kurven har etter den var ny, og hvor langt nede den faktisk har kommet samt hvordan kurven er formet. 

Endret 8. desember 2020 av oophus

[Simen1]

Vmax er noe man definerer, ikke måler. Man kan sette Vmax til f.eks 4,2V når den er ny og 4,2V etter noen år, alt etter hva BMS og programvaren velger. På samme måte er Vmin bare noe som er definert eller kan justeres under veis via programvaren og BMS.

Sett at man hadde full kontroll selv og kunne programmere Vmax på egenhånd, så er det nok ikke noe problem å sette den til 4,4V om så. Da mater BMS-en inn strøm, til den når den verdien for Vmax som du har satt. Ja, det vil gå ut over levetid, selvutlading og mye annet, men det måles jo ikke her.

Poenget er at man kan ikke bare definere fortløpende hva som er et godt kompromiss mellom Vmax og levetid. Det er noe produsenten bestemmer og potensielt endrer via programvaren under veis i bilens levetid. Problemet er at det er vanskelig å definere en målestandard, selv med en og samme bil.

[oophus]

Simen1 skrev (1 minutt siden):

Vmax er noe man definerer, ikke måler. Man kan sette Vmax til f.eks 4,2V når den er ny og 4,2V etter noen år, alt etter hva BMS og programvaren velger. På samme måte er Vmin bare noe som er definert eller kan justeres under veis via programvaren og BMS.

Ja, men den defineres jo etter regler man har kommet frem til for å vedlikeholde batteriet. Det vil jo være litt det samme som med klokkehastigheten i CPU'er fra samme produksjonslinje. BMS skal jo overvåke og justere over tid, og data på denne overvåkningen samt hvor bilens eget BMS har satt Vmax mener jeg ville vært et fint utgangspunkt for å måle kvalitet på batteriet der alternativet ikke er å få kjørt bilen i timesvis for en test. 

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Sett at man hadde full kontroll selv og kunne programmere Vmax på egenhånd, så er det nok ikke noe problem å sette den til 4,4V om så. Da mater BMS-en inn strøm, til den når den verdien for Vmax som du har satt. Ja, det vil gå ut over levetid, selvutlading og mye annet, men det måles jo ikke her.

Om Vmax blir stilt inn til å plutselig ha 4,4V så vil det jo være synlig i grafen. I tillegg har man jo vanlig GoM og lignende for å se logikken til forandringen og hvor mye GoM f.eks gav mellom 4.1V som var tidspunktet man skiftet denne opp til 4.4V f.eks. Spesielt greit ville det jo vært om det var selger som justerte BMS for å jukse GoM til å være høyere før et salg. Altså syns jeg slik informasjon burde være lett tilgjengelig. 

 

Simen1 skrev (7 minutter siden):

Poenget er at man kan ikke bare definere fortløpende hva som er et godt kompromiss mellom Vmax og levetid. Det er noe produsenten bestemmer og potensielt endrer via programvaren under veis i bilens levetid. Problemet er at det er vanskelig å definere en målestandard, selv med en og samme bil.

Er jo litt det som er poenget. Det er ekstremt vanskelig for en kjøper å vite batterihelse til en bruktbil. Hvordan få til den beste indikatoren for dette, uten at bilen må undersøkes og testes? 

[Simen1]

I Kina selges det rundt 2,5 millioner biler i måneden. I november ble det solgt 169 000 såkalt new energy vehicles (NEV). NEV er et samlebegrep på batterielektrisk (BEV), pluginhybrider (PHEV) og brenselcellebiler (FCEV). Dvs. NEV-andelen av salget er oppe i 6,7%. Det høres kanskje lite ut, men det er altså stort i antall. Til sammenligning ble det solgt 7035 nye elbiler i Norge i november.

Norge passerte 6,7% NEV salgsandel ca i 2013, så Kina henger ca 7,5 år etter oss der. Det kunne vært verre, så der ser ikke så halvgalt ut der det.

Endret 9. desember 2020 av Simen1

[Evil-Duck]

Ser ut til at ID-3 virkelig sliter med voldsomt mye software feil. 

https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/x3JpXV/feil-paa-feil-paa-feil-for-volkswagens-id3-jeg-er-redd-for-aa-kjoere-d?fbclid=IwAR208-ZSZYQW2OKRSeQqbC1LQarMHfv5vBcSV-uzm2frie7qmNHBfirB_N4

Ble selv vitne til en som gikk i disco mode og blinket i alle retninger med lys, det var et absurd sceneshow  

[Tåkefyrste]

Greit nok at nye biler kommer med litt softwarebugs men dette var jo ekstremt, og oppå det hele så må vente flere måneder på en fiks?
Aldri verden om jeg i 2020 hadde kjøpt en bil som må inn på verksted for noe så trivielt som en softwareoppdatering.

Synd igrunn, for jeg liker ID3 veldig godt av det jeg har sett om man ignorerer problemene.

Endret 17. desember 2020 av Tåkefyrste

[perpyro]

Hvorfor leverer VW ut en bil som ikke er ferdig for markedet?
Virker som smaken av penger fra forhånddsbestilte biler er viktigere en merkes renome.
Eller satser de på at kundene vil enten akseptere dette eller ha glemt det frem til neste billansering?

[Complexity]

Måtte vel få den ut fort som juling etter Dieselgate..

Den er jo veldig dyr og i forhold til hva man får..

Endret 17. desember 2020 av Complexity