Elbil-tråden

[Zeph]

Trestein skrev (20 timer siden):

Det går fint men man taper mye energi på dette. Er man 500m oppe er det ca 3kwh som går fløyten om du bremser med mekaniske bremser. På en kort tur gir dette kjempeforbruk 

3 kWh regenerert eller potensiell energi på toppen? Om det er potensiell energi, kor mange prosent ender opp i batteriet?

[Trestein]

Zeph skrev (25 minutter siden):

3 kWh regenerert eller potensiell energi på toppen? Om det er potensiell energi, kor mange prosent ender opp i batteriet?

Energien er potensiell. mxgxh. Har sett på det mange ganger men konklusjon er alltid den samme. Virkningsgrad som generator må være like høy som motor. Minst 90%

[Zeph]

Det høyrest for høgt ut om du meiner at 90% av den potensielle energi ender opp i batteriet. Noko av energien går vekk i tap for å få bilen framover, friksjon, luftmotstand osv. Så er det tap i dynamoen og inn på batteriet.

3 kWh på eit 70 kWh-batteri hadde vore 4,3%.

Endret 10. mars av Zeph

[Simen1]

Zeph skrev (4 minutter siden):

Det høyrest for høgt ut om du meiner at 90% av den potensielle energi ender opp i batteriet. Noko av energien går vekk i tap for å få bilen framover, friksjon, luftmotstand osv. Så er det tap i dynamoen og inn på batteriet.

3 kWh på eit 70 kWh-batteri hadde vore 4,3%.

Jeg mener du regner litt feil. Bilen regenererer bortimot 90% inkludert tap i motor, DC-AC og batteri, så det er korrekt. Men du skal ikke trekke for rullemotstand, luftmotstand osv. Det mener jeg blir feil. At bilen bruker energi på å flytte seg er riktig, men dette bør deles opp i en "inntektside" og en "utgiftside".

Poenget er at man får ca 3 kWh fra 500m nedstigning og deretter bruker 3 kWh til framdrift. Avhengig av bil og føre får man røffly 20 km fra 3 kWh. Hvis nedstigningen er 20 km lang så hverken tapper eller lader man batteriet på de 20 kilometerne. Man bruker bare den potensielle energien til den framdrifta.

Energien kommer jo egentlig fra batteriet ved stigningen så det er jo ikke en måte å generere energi på, men bare en måte å slippe å kaste bort denne energien til å varme bremseskiver og motor. Hvor mye man sparer avhenger av mye, men skal jeg slenge ut et anslag for normal norsk kjøring så sier jeg 10% i snitt over tid.

[bzzlink]

Men de bilene der man kan stille regenerering har jo brake blend. Så man mister ikke noe regnerering, det er bare det at man må kjøre med beinet på bremsen hele veien ned fjellet.

Det er jo to filosofier, enpedalkjøring eller ikke. Jeg synes det var veldig uvant i starten, men etter en ukes tid, så hadde man vent seg til det. Litt det samme som å gå fra manuell til automat.

Det jeg derimot skyr som pesten er brakeblend. Når jeg først tråkker på bremsen, så vil jeg at bremsesko treffer skiver. I Skodaen min har jeg opplevd flere ganger at bilen ikke bremser, eller bremser mye mer enn det jeg forventer ved trykk på bremsepedalen, det er en skikkelig guffen følelse.

Litt det samme som å kjøre hybridbiler, hvor det er bingo hvor mye gasspådrag du får ved å tråkke gassen i bånn, avhengig av state of charge. 

[Trestein]

Zeph skrev (25 minutter siden):

Det høyrest for høgt ut om du meiner at 90% av den potensielle energi ender opp i batteriet. Noko av energien går vekk i tap for å få bilen framover, friksjon, luftmotstand osv. Så er det tap i dynamoen og inn på batteriet.

3 kWh på eit 70 kWh-batteri hadde vore 4,3%.

Ja det virker utrolig. Jeg kjører ofte gjennom noen lange tuneller som går 200m under havoverflaten. Ser på forbruk når jeg kjører inn i tunellen. Midt på er forbruk mye lavere enn normalt men når jeg kommer er det tilbake der jeg var før jeg kjørte inn i tunellen. Hadde bilen tapt energi nedover skulle forbruk over strekningen økt. Det opplever jeg kun om jeg tvinger bilen til å bruke friksjonsbremsene. 

[uname -i]

bzzlink skrev (2 minutter siden):

Det er jo to filosofier, enpedalkjøring eller ikke. Jeg synes det var veldig uvant i starten, men etter en ukes tid, så hadde man vent seg til det. Litt det samme som å gå fra manuell til automat.

Det jeg derimot skyr som pesten er brakeblend.

De fleste bremsesystemer kan man velge hvor mye regen som skjer med brems og gasspedal.  Og de ivrigste forkjemperne for énpedal er de som har en bil med det mest antikvariske bremsesystemet på markedet og ingen mulighet til å velge det man selv foretrekker.

[Jens Kr. Kirkebø]

uname -i skrev (59 minutter siden):

De fleste bremsesystemer kan man velge hvor mye regen som skjer med brems og gasspedal.  Og de ivrigste forkjemperne for énpedal er de som har en bil med det mest antikvariske bremsesystemet på markedet og ingen mulighet til å velge det man selv foretrekker.

Fordelen med det systemet er jo at man slipper brake blending, som mange ikke liker. Kan du velge, så er det alltid brake blending. For det du kan velge er hvor mye regen du får på gasspedalen, jeg har ennå ikke sett noen som lar deg velge å få null regen på bremsepedalen om de vanligvis har det.

[Snowleopard]

Simen1 skrev (1 time siden):

SNIP

Energien kommer jo egentlig fra batteriet ved stigningen så det er jo ikke en måte å generere energi på, men bare en måte å slippe å kaste bort denne energien til å varme bremseskiver og motor. Hvor mye man sparer avhenger av mye, men skal jeg slenge ut et anslag for normal norsk kjøring så sier jeg 10% i snitt over tid.

Her mener jeg du tar feil. Begge bilene må selvsagt bruke energi for å komme seg opp til dette høyere punktet.

Men med en ice, så får du i praksis ingenting tilbake på vei nedover. Du får bare lavere forbruk pga at den ikke trenger å bruke energi på å dytte en fremover. Om bilen har støtte for motorkutt, Kan man unngå å forbruke energi når alt man trenger er gravitasjonskreftene.

Men all nedbremsing på vei nedover, som du uansett må bruke for ikke å få for stor fart nedover, vil bli tapt energi som du får med varmeutvikling. God kjøling av bremsene blir viktig for å unngå at disse går så varm at de risikerer å svikte. Med en elbil eller hybridbil, vil du få denne energien regenerert. Altså dytter du den energien tilbake i batteriet.

Dette kan så forbrukes senere når man ikke får all eller litt hjelp til å dytte en fremover, som gjør at du får lavere forbruk i snitt. Dette er jo med på å øke den totale effekten av elektrisk drivlinje.

[uname -i]

Jens Kr. Kirkebø skrev (38 minutter siden):

Fordelen med det systemet er jo at man slipper brake blending, som mange ikke liker. Kan du velge, så er det alltid brake blending. For det du kan velge er hvor mye regen du får på gasspedalen, jeg har ennå ikke sett noen som lar deg velge å få null regen på bremsepedalen om de vanligvis har det.

Hvilken rolle spiller det så lenge de få som ønsker å kjøre enpedal kan gjøre det like mye som på Teslaen din? Er det tanken på at retardasjonen skjer med regenerering istedetfor mekanisk brems som er problemet for med elektromekaniske bremsesystemer så kan man umulig merke forskjellen?

[Simen1]

Snowleopard skrev (21 minutter siden):

Her mener jeg du tar feil. Begge bilene må selvsagt bruke energi for å komme seg opp til dette høyere punktet.

Men med en ice, så får du i praksis ingenting tilbake på vei nedover. Du får bare lavere forbruk pga at den ikke trenger å bruke energi på å dytte en fremover. Om bilen har støtte for motorkutt, Kan man unngå å forbruke energi når alt man trenger er gravitasjonskreftene.

Men all nedbremsing på vei nedover, som du uansett må bruke for ikke å få for stor fart nedover, vil bli tapt energi som du får med varmeutvikling. God kjøling av bremsene blir viktig for å unngå at disse går så varm at de risikerer å svikte. Med en elbil eller hybridbil, vil du få denne energien regenerert. Altså dytter du den energien tilbake i batteriet.

Dette kan så forbrukes senere når man ikke får all eller litt hjelp til å dytte en fremover, som gjør at du får lavere forbruk i snitt. Dette er jo med på å øke den totale effekten av elektrisk drivlinje.

Det kommer jo helt an på hvor bratt nedstigningen er. Det er forskjell på å kjøre sørover fra Dovre og fjellpass over alpene for å si det sånn. Ved slak nedstigning så kan man i prinsippet tråkke kløtsjen inn og trille ned med ICE i passe hastighet og dermed få like mye nytte av den potensielle energien som med elbil. Det er bare hvis det er så bratt ned at man må bremse nevneverdig at det blir stor forskjell. Det sagt så finnes det en annen måte å bremse på med ICE enn å varme bremsene: bremse med motoren. Det gir langt bedre varme-kontroll.

[Complexity]

13 minutes ago, uname -i said:

Hvilken rolle spiller det så lenge de få som ønsker å kjøre enpedal kan gjøre det like mye som på Teslaen din? Er det tanken på at retardasjonen skjer med regenerering istedetfor mekanisk brems som er problemet for med elektromekaniske bremsesystemer så kan man umulig merke forskjellen?

Noen biler går jo til default setting hver gang man starter den, så man må justere det hver gang..
Og har tilgode å kjøre en elbil (utenom Tesla) som ikke har en forferdelig upresis bremsepedal grunnet brake bleeding..
Leafen min har ikke justering av regen (kun av eller på basicly med B modus) og bremsepedalen er helt grusom. Når den bytter fra regenerering til mekaniske bremser så bremser den alt for hardt.

Endret 10. mars av Complexity

[uname -i]

Complexity skrev (9 minutter siden):

Noen biler går jo til default setting hver gang man starter den, så man må justere det hver gang..
Og har tilgode å kjøre en elbil (utenom Tesla) som ikke har en forferdelig upresis bremsepedal grunnet brake bleeding..
Leafen min har ikke justering av regen (kun av eller på basicly med B modus) og bremsepedalen er helt grusom. Når den bytter fra regenerering til mekaniske bremser så bremser den alt for hardt.

Nissan Leaf er nok ikke benchmarken for bremsesystemer. BMW i4 har et brake-by-wire bremsesystem, og de som har den her kan jo uttale seg, men da skal mekanisk og regen være fullstendig sømløst.

Brake-by-wire er for meg et absolutt og ikke forhandlbart krav for en elektrifisert bil.

[Snowleopard]

Simen1 skrev (18 minutter siden):

Det kommer jo helt an på hvor bratt nedstigningen er. Det er forskjell på å kjøre sørover fra Dovre og fjellpass over alpene for å si det sånn. Ved slak nedstigning så kan man i prinsippet tråkke kløtsjen inn og trille ned med ICE i passe hastighet og dermed få like mye nytte av den potensielle energien som med elbil. Det er bare hvis det er så bratt ned at man må bremse nevneverdig at det blir stor forskjell. Det sagt så finnes det en annen måte å bremse på med ICE enn å varme bremsene: bremse med motoren. Det gir langt bedre varme-kontroll.

Selvsagt kan man motorbremse, men igjen går all energien til varme for kråka i stedet for noe nyttig. Det er jo her regenerering er så genialt. Vinn tilbake energi, fremfor å la den gå tapt.

Er ikke mange steder i Norge man ikke har bakker som er mer enn nok bratt til at man må bremse ned farten for ikke å overstige fartsgrensen betraktelig, og i verste tilfelle risikere utforkjøring. Som sagt, alt du må bruke mekanisk kraft og få ut varmegenerering som resultat, er sløsing man i stort monn unngår med elbil.

[Simen1]

Jeg er helt enig i at regenerering er nyttig - jeg bare mansplainer hvordan det virker og under hvilke forhold det har god nytte.

[Snowleopard]

Simen1 skrev (Akkurat nå):

Jeg er helt enig i at regenerering er nyttig - jeg bare mansplainer hvordan det virker og under hvilke forhold det har god nytte.

Korte svaret på det, er "Alltid"...  

[Simen1]

I oppoverbakker også?

Nå nå du gi deg - vi har mansplainet dette forbi hverandre lenge nok nå. Jeg tror vi begge vet nok om hvordan det virker.

[ozone]

Var vel derfor han skrev "alltid" i anførselstegn...

Altså regenerering er nyttig ikke bare i nedoverbakker, men hver gang man ellers hadde måttet bremse; foran lyskryss osv.
Ned fra toppen av Trollstigen fikk jeg 5% tilbake på batteriet (60kWh Tesla model 3), som ellers hadde gått rett til kråkene etter først å ha varmet opp motoren og bremseskivene til usunne temperaturer på en ICE bil...

[bzzlink]

3 hours ago, uname -i said:

Nissan Leaf er nok ikke benchmarken for bremsesystemer. BMW i4 har et brake-by-wire bremsesystem, og de som har den her kan jo uttale seg, men da skal mekanisk og regen være fullstendig sømløst.

Brake-by-wire er for meg et absolutt og ikke forhandlbart krav for en elektrifisert bil.

Mulig i4 har løst dette fortreffelig. Det har ikke Skoda citigo, leaf og e-tron 

[Trestein]

bzzlink skrev (11 minutter siden):

Mulig i4 har løst dette fortreffelig. Det har ikke Skoda citigo, leaf og e-tron 

Må innrømme at jeg ikke aner når hva bremser på min bil. Tror den bruker mekaniske når effektsøyla er i bånn