Elbil-tråden

[Salvesen.]

Og rullemotstand?

EDIT: Tenker da på dekkvalg. Har følgt litt med på Bjørn "Schiiieeet" Nylund de siste dagene

 

Absolutt ett godt poeng! Her kan man også hente endel! 

[Simen1]

Tja, jeg vil si kjørestil er det mest utslagsgivende. Det er veldig mye å hente på diverse tips for økonomisk kjøring. Jeg har forsket litt på dette selv på strekningen mellom hjem og jobb og funnet ut at det å droppe økokjøring kan mer enn doble forbruket. Da mener jeg å ikke ha kjørt ekstremt i noen av tilfellene. Ingen hypermiling og ingen uvettig rallykjøring, men begge scenariene noe som er akseptabelt i trafikken.

[Salvesen.]

Tja, jeg vil si kjørestil er det mest utslagsgivende. Det er veldig mye å hente på diverse tips for økonomisk kjøring. Jeg har forsket litt på dette selv på strekningen mellom hjem og jobb og funnet ut at det å droppe økokjøring kan mer enn doble forbruket. Da mener jeg å ikke ha kjørt ekstremt i noen av tilfellene. Ingen hypermiling og ingen uvettig rallykjøring, men begge scenariene noe som er akseptabelt i trafikken.

Ja når en først har valgt bil så er dette en av de få tingene en kan gjøre noe med, i tillegg til dekk.

 

Stor forskjell nåt jeg kjører selv med takluken åpen vs å kjøre med den igjen og på autopilot 5 over grensen:) utjgjør gjerne 20-40%

[Simen1]

Jeg liker å nerde litt og regner slik:

 

Å akselerere en Tesla på 2,1 tonn fra 0-95 km/t krever 0,2 kWh rent fysisk (Ekin=1/2*m*v^2).

Å stige 35 høydemeter krever samme energimengde, 0,2 kWh rent fysisk (Epos=m*g*h)

 

Nå foreslår jeg ikke å la være å kaste bort energi på akselerasjon og stigning, for hele hensikten må vel være å komme seg fra A til B. Da må man bare ta med seg de stigningene som trengs og akselerere det som trengs for den hastigheten som er akseptabel. Men på en reell vei med svinger, bakketopper, bunner, kryss og andre utfordringer er det ulike måter å gjøre dette på.

 

Man kan for eksempel la bilen trille opp i hastighet ned en bakke og trille ned i hastighet opp en bakke, i stedet for å holde konstant hastighet (watte litt ekstra oppover og regenerere nedover), slik vanlig cruisecontrol gjør. Så fremt bakken har såpass få høydemeter at hastigheten holder seg innen rimelighetens grenser. Hvorfor utgjør dette en forskjell? Det er fordi regenerering ikke gir 100% av energien tilbake til batteriet. Man har noe tap når motoren bruker energien og noe tap når motoren regenererer. Jeg har fått anslått at regenerering tilbakefører omtrent 60% av energien til batteriet. Møter man en bakketopp med 5-10 høydemeter stigning kan det altså lønne seg å la bilen trille ned i hastighet og opp i hastighet på andre siden, fordi man unngår regenereringstapet (ca 40%).

 

Akkurat samme triks kan brukes inn mot lyskryss. Ta et eksempel i en 50-sone der man ser lyset skifte til rødt 300 meter før krysset. Fortsetter du i 50 helt frem må du bremse ned til 0 og vente noen sekunder på grønt. Da svir man av den kinetiske energien som varme i bremseskivene (100% energitap). En mer økonomisk tilnærming er å regenerere ned fra 50 til 30 allerede 300-250m før krysset. Da får man 60% av den energien (differansen mellom 50 og 30) tilbake på batteriet. Med 30 km/t de neste 250 meterne bruker man opp mer tid slik at det rekker å bli grønt lys når man kommer fram. Den resterende bevegelsesenergien (30 km/t) bevares 100%. Dette er nå energi man slipper å tappe fra batteriet for å komme seg gjennom og ut av krysset. Man trenger bare tilføre litt energi for å øke fra 30 til 50 igjen. Ca 60% regenerert energi og resten "ny" energi fra batteriet.

 

Tilsvarende med svinger. Kan du ta svingen i 65 i stedet for 60 km/t så sparer det energi.

 

Ta eksemplet bakketopp, lyskryss eller sving:

1. Det beste er å planlegge kjøringen sånn at man slipper å bremse (100% tap) og regenerere (40% tap)

2. Det nest beste er å planlegge kjøringen sånn at man regenererer (40% tap) i stedet for å bremse (100% tap)

3. Det dårligste alternativet er å kjøre sånn at man bremser bort energien (100% tap).

 

Rent fysisk kreves det like mye energi å akselerere tregt som raskt, så fremt start og slutthastighet er lik. I praksis tror jeg det er litt større energitap i batteriet (ikke motor og ledere) ved rask akselerasjon i stedt for treg. Rask akselerasjon gjør også at man kommer tidligere opp i hastighet og får tilsvarende større luftmotstand. Siden luftmotstanden ikke er proporsjonal med hastigheten så oppveies det ikke av at man kommer raskere fram til målet. Rullemotstand er derimot omtrent lik i alle hastigheter (Wh/km). Det er altså en faktor man påvirker med dekkvalg og ikke kjørestil.

 

Videre har vi AC/varme til kupeen som trekker like mye effekt uansett hastighet. Dvs. at det lønner seg å komme raskt frem.

 

Klarer man å tenke strategisk plassering i trafikken og energieffektiv tilnærming av kryss, små bakketopper, svinger osv så er min erfaring at man kan spare veldig mye energi. Skrur man av AC/varme i tillegg (spesielt nyttig på korte turer ved ekstreme temperaturer) så sparer man også mye energi.

 

Lukket takluke/vindu er viktig der luftmotstanden er høyest, i høye hastigheter. I 30-50 soner tror jeg det spiller liten rolle.

 

Edit: Legg også merke til at ligningen for kinetisk energi ikke er lineær med hastigheten. Det betyr at det å jukke opp og ned 10 km/t i høy hastighet sluker mye mer energi enn å lukke opp og ned 10 km/t i lav hastighet.

 

Jeg regnet litt på akselerasjon vs motoreffekt. Hvis motoreffekten er konstant 350 kW og null tap så burde en 2,1 tonn tung TMS P85 klare 0-100 på 2,33 sekunder. Min P85 skal i følge spesifikasjonene gjøre den øvelsen på 4,4 sekunder. Det betyr at enten er ikke motoreffekten så høy hele tiden eller så tapes mye av energien et eller annet sted. Derfor tror jeg tapene er større ved rask akselerasjon enn treg.

 

En annen interessant observasjon er at en nedstigning på 500 høydemeter fra en eller annen fjellovergang vil tilbakeføre ca 2,9 kWh teoretisk * ca 60% effektivitet ved regenerering = ca 10 km rekkevidde. Kjekt å vite.

Endret 14. juli 2018 av Simen1

[Snylter]

At en Tesla ikke yter så mye som en del tror er nok sant, hvor mye er effekten oppgitt til da du? I vognkortet brukes nominell effekt mens det i salgspropagandaen brukes toppeffekt.. (Dette berører dog ikke akkurat det du er inne på her)

 

 

En helt flat effekt- og momentkurve vil vi nok ikke se i elektriske biler heller.

[Simen1]

Tallet i vognkortet er bare tull. Jeg vet ikke helt hvorfor. Jeg gjorde ikke noe mer vitenskapelig enn å slå opp i Wikipedia. Der oppgis både maks motoreffekt og maks batterieffekt til 350 kW.

[Snylter]

Nei, tallet i vognkortet er ikke bare tull. Det viser hvilken nominell effekt bilen er levert med.

 

Dette er også forklaringen på at bilen plutselig går direkte dårlig hvis man kjører den hardt en stund.. Så må den roe seg ned før den igjen kan yte mer enn nominell effekt.

 

En artikkel som til en viss grad forklarer det finner du her:

https://www.dinside.no/motor/hvorfor-er-det-forskjell-pa-250-watts-elsykler/61058519

[Simen1]

I vognkortet står det 69 kW. Sier du at det ikke er tull? Hva må man gjøre for at effektbegrensningen skal gå så langt ned? Jeg har aldri klart det i hvert fall.

 

En annen ting er at det neppe er relevant for 0-100 regnestykket mitt.

Endret 14. juli 2018 av Simen1

[Snylter]

Ta bilen noen runder på bane så vil du oppleve at den knapt nok drar fremover etter kort tid.

[Simen1]

Har prøvd 10-15 runder med maks aks og kraftig bremsing suksessivt på en rullebane (lukket arrangement) og merket ingen forskjell fra første til siste runde. Ikke at jeg har for vane å akselerere 0-100 hyppigere enn det jeg prøvde der, så det virker ganske søkt å hevde at 69 kW er særlig reelt. Legger man på allskens usannsynlige scenario så får man det jo alltids til å stemme, f.eks kjøring i månestøv med trillebårhjul påmontert og -50 'C, med 1% igjen på batteriet osv.. men dette nærmer seg mer og mer eventyr. Det går sikkert an å produsere tilsvarende eventyr for fossilbiler, elsykler osv.

 

Ved reell kjøring på vei, som det sikkert er meningen at vognkortet skal gjenspeile, så er ikke 69 kW i nærheten av riktig. Det samme gjelder gjennomsnittseffekt for en 0-100 km/t maks aks.

[Snylter]

Nå er det nå engang slik at bilen er typegodkjent med 69kW, hvis du mener det er feil synes jeg du skal melde fra til godkjenningsmyndigheten (for deg vil det trolig være Statens vegvesen du bør varsle)

[Simen1]

Hehe, har ikke tid eller interesse av å melde om feil..

 

Nytt spørsmål: Hva er reell ladeeffekt på Leaf 2011 og Trillingene på GK/Fortum hurtigladere? Gjerne med effektkurve som funksjon av SoC. Jeg fant litt her. Drøyt 40 kW opp til 30%, deretter lineært ned mot 0 ved 100%.

Endret 13. august 2018 av Simen1

[Civilix]

Hvorfor er egentlig ladekabler så sykt dyrt, tenker da på type2/mode3 som virker til å være ganske enkel konstruksjon og fortsatt koster det jo mange tusen for de. Har lenge vurdert å kjøpe en for å ha i bilen og kunne lade der hvor det er type2 uttak, men prisene er jo horrible.

[Salvesen.]

Hvorfor er egentlig ladekabler så sykt dyrt, tenker da på type2/mode3 som virker til å være ganske enkel konstruksjon og fortsatt koster det jo mange tusen for de. Har lenge vurdert å kjøpe en for å ha i bilen og kunne lade der hvor det er type2 uttak, men prisene er jo horrible.

 

Helt enig, kjøpte en type 2 kabel av tesla(mennekes?) for noen år tilbake for 1500 tror jeg det var, mente det var dyrt da. Nå koster den jo en formue! 

[MariusJS]

Hvorfor er egentlig ladekabler så sykt dyrt, tenker da på type2/mode3 som virker til å være ganske enkel konstruksjon og fortsatt koster det jo mange tusen for de. Har lenge vurdert å kjøpe en for å ha i bilen og kunne lade der hvor det er type2 uttak, men prisene er jo horrible.

Fordi de som lager har monopol på markedet, akkurat som Apple's USB-C til Lightning kabel nå.

[Simen1]

Det er ikke monopol på type2/mode3. Mange leverandører av både kabler og stikk. Men jeg tror det er generelt høye marginer i alle ledd.

[MariusJS]

Er vell maks 2-3 fabrikker vil jeg tippe, også blir det din feil da om du har brukt 3. parts kabel og det skjer noe

[Simen1]

 også blir det din feil da om du har brukt 3. parts kabel og det skjer noe

Hva? Hvor har du det fra?

[MariusJS]

Hva? Hvor har du det fra?

Er vell ganske åpenbart? Har vært masse forikringssaker rundt kinaladere til iPhone feks, du får i det minste veldig redusert igjen på forsikringen.

[Simen1]

Sånn er det ikke for elbiler. Ladekabler for elbiler er ikke spinkle sårbare greier som ligger i floke i bunnen av skolesekken og røskes ut daglig.