Elbil-tråden

[PanserJohan]

Travellingman skrev (40 minutter siden):

Det er bra priser, men sørgelig konservative spces som vanlig fra Toyota.....Kommer nok til å selge greit blant de som alltid har hatt Toyota. Men konkurransen er stor og de burde hatt en utgave som hadde godt over 200 HK og en del lengre rekkevidde. 

Jeg tipper nye CHR+ skal bekle den kjøpergruppen. 
På husken var det vel 600km og 350 HK, samt 1500kg henger

[Simen1]

Syar-2003 skrev (17 minutter siden):

Fun fact
Man finner ingen biler med 1900kg og oppover på topp-10 liste i Mendig rundetider.
Alle kjørt av samme sjåfør Christian Menzel
Man må ned på 28 plass før man finner AMG GT 63 på 2100kg og ned til 37 før man finner en Taycan fra Porsche med 2355kg
Underbygger ikke dette hva @Bzzlink prøver å få frem ?
https://fastestlaps.com/tracks/mendig-afb-circuit
 

Det underbygger vel først og fremst det @sverreb tok opp om aerodynamikk. Supersportsbiler og formel-bilers bruk av spoilere for å skape ekstra friksjon for å holde svært høye hastigheter gjennom kurver. Med snitthastigheter på 150 km/t og topphastigheter på 260+ så er det høyst relevant. Men jeg tror ikke det har så mye relevans for en MX-5 på norske veier. Særlig i beholde-lappen-hastigheter. Det er neppe aerodynamikken som gjør MX-5 morsom på norske veier.

[oophus]

Simen1 skrev (2 timer siden):

Poenget er at det ikke er noe grunnleggende fysikk som gjør tyngre mer uegnet her, men at det er tekniske valg som f.eks fjæring, demping, tyngdepunkt vs akselavstand, hjulavstand vs tyngdepunkt osv som gir forskjellig kjøreopplevelse. Det er derfor jeg mistenker at man kan få ganske lik kjøreopplevelse fra en tyngre bil, bare man gjør de riktige tekniske valgene på andre områder.

Kjører man MX-5 og fyller passasjersete og bagasjerom med sandsekker så blir det sikkert en helt annen kjøreopplevelse fordi kjøretøyets fjæringer, dempere etc ikke er skalert for det.

I motorsport så leker man jo allerede med å fordele vekt ettersom det ofte er et minimumskrav for vekt med sjåfør. I de tilfellene så prøver man ofte å skrape bort så mye vekt som mulig fra bilen slik at man får mer fri-vekt å leke med som man kan plassere rundt for å hjelpe til med setup for bilen. I tilfeller hvor man har en større sjåfør i gokart f.eks så er det svært så sjeldent at disse vinner løp rett og slett fordi det har så mye å si. De små lette sjåførene som i tillegg kan plassere vekt optimalt for å nå kravene får en så mye bedre opplevd kart på veiene at de stort sett vinner. 

I en MX5 så vil økt vekt legge press på dekk først og fremst. Dekkene skal i Cup-løpene vare i 45 minutter. Idag så settes disse bilene opp til å takle mer "slip angle" (på norsk glidevinkel? )ettersom bilene er veldig enkle å balansere på kanten mot overstyring og ofte kjappere med litt "glidevinkel". Med mer vekt så ville man nok tvunget setup på bilene mot å være mer understyrte slik at dekk varer lenge nok. Da forsvinner nok litt av sjarmen. Det er jo ofte kampen mot dekkslitasje som vinner et løp. Man kan jo utforske mye med dekk mot en tyngre bil slik at man får en elektrisk variant, men tyngde gjør jo noe med hastigheten mellom understyring og overstyring også, så 500kg gir nok veldig mye problemer for dekk om man skal oppleve at bilen kan kjøres likt. 
 

[Syar-2003]

Simen1 skrev (4 minutter siden):

Det underbygger vel først og fremst det @sverreb tok opp om aerodynamikk. Supersportsbiler og formel-bilers bruk av spoilere for å skape ekstra friksjon for å holde svært høye hastigheter gjennom kurver. Med snitthastigheter på 150 km/t og topphastigheter på 260+ så er det høyst relevant. Men jeg tror ikke det har så mye relevans for en MX-5 på norske veier. Særlig i beholde-lappen-hastigheter. Det er neppe aerodynamikken som gjør MX-5 morsom på norske veier.

Jeg tror dere snakker forbi hverandre. Bzzlink snakker egentlig om å kjøre fortest rundt på en bane med mange svinger. 
Vekt har definitivt noe å si på hvordan man kan ta svinger i høyest mulige hastighet. Det er bare å høre på Christian Menzel (eller en hvilkensomhelst annen sjåfør med erfaring innen motorsport). Man finner mange av konkusjonene fra vedkommende om vekt vs svinghastighet i fastlap programmene på TV kanalen "Bilkanalen"/"Auto Motorsport TV"  

[Travellingman]

PanserJohan skrev (40 minutter siden):

Jeg tipper nye CHR+ skal bekle den kjøpergruppen. 
På husken var det vel 600km og 350 HK, samt 1500kg henger

Det er bedre takter fra Toyota😎 Her kunne jeg vært i kundegruppen, pris er vel ikke ennå offentligjort? 

[Fantomtegningen]

1 hour ago, bzzlink said:

Interessant dekktest fra NAF.

De merkespesifikke dekkene, altså de som er montert fra fabrikk får slakt. Her har de tenkt mer på WLTP enn veigrep virker det som

https://www.motor.no/aktuelt/sommerdekktest-2025-styr-unna-spesialdekkene/307937

Hvis VW dekket er Bridgestone Turanza, så er jeg enig i scoren. Verste dekkene jeg har vært borti.

[Gavekort]

Tipper det er white label dekk de kjøper fra hvem enn som gir dem best pris, enten det er Pirelli eller Linglong.

[PanserJohan]

Travellingman skrev (38 minutter siden):

Det er bedre takter fra Toyota😎 Her kunne jeg vært i kundegruppen, pris er vel ikke ennå offentligjort? 

På presentasjonen sa de at modellen anses som hakket under BZ4X, så er vel lov å håpe på 4-450.000kr avhengig av utstyr? 

[sverreb]

2 hours ago, Syar-2003 said:

Jeg tror dere snakker forbi hverandre. Bzzlink snakker egentlig om å kjøre fortest rundt på en bane med mange svinger. 
Vekt har definitivt noe å si på hvordan man kan ta svinger i høyest mulige hastighet. Det er bare å høre på Christian Menzel (eller en hvilkensomhelst annen sjåfør med erfaring innen motorsport). Man finner mange av konkusjonene fra vedkommende om vekt vs svinghastighet i fastlap programmene på TV kanalen "Bilkanalen"/"Auto Motorsport TV"  

I praksis har det jo det. Først og fremst fordi det gjerne er enklere å redusere vekt fremfor å øke effekt, særlig når man har et utgangspunkt i en normal bil som jo har masse vekt i diverse praktiske detaljer som ikke nødvendigvis gjør noe for rundetider.
mindre vekt med samme motor betyr et høyere  effekt/vekt forhold, som jo er udelt positivt for rundetider. Ikke fordi det endrer på maksimal friksjon, men det øker hvor raskt man kommer opp i fart igjen etter at man har redusert fart.

I tilegg så har man effekter som vektfordeling flytgrenser/hysterese i dekk, opphengsytelse og mye annet som også betyr noe, og mange av disse effektene er nok i forskjellig grad knyttet til vekt.

Endret 11. april av sverreb

[Femtekolonne]

2 hours ago, Travellingman said:

Det er bedre takter fra Toyota😎 Her kunne jeg vært i kundegruppen, pris er vel ikke ennå offentligjort? 

Men det er der det skurrer for meg. Det er en større bil og med bare 10kw/t større batteri enn Urban C. Likevel skal den gå 25mil lengere? Jeg ser det er LFP batteri i Urban C så da er vel det fra Catl eller BYD og skal vel ha rekkevidde rett over 400km. Får håpe det blir tester på Norsk jord snart. LFP er det jeg er mest skeptisk til. Det ser jo ut til at disse har hatt ett mye større kapasitetstap i starten enn NMC. Og når ett batteri som MÅ lades til 100% ikke tåler det i større grad enn ett som liker best å lades til 80% så blir jo den fordelen borte.

Endret 11. april av Femtekolonne

[PanserJohan]

Femtekolonne skrev (1 time siden):

Men det er der det skurrer for meg. Det er en større bil og med bare 10kw/t større batteri enn Urban C. Likevel skal den gå 25mil lengere? Jeg ser det er LFP batteri i Urban C så da er vel det fra Catl eller BYD og skal vel ha rekkevidde rett over 400km. Får håpe det blir tester på Norsk jord snart. LFP er det jeg er mest skeptisk til. Det ser jo ut til at disse har hatt ett mye større kapasitetstap i starten enn NMC. Og når ett batteri som MÅ lades til 100% ikke tåler det i større grad enn ett som liker best å lades til 80% så blir jo den fordelen borte.

Jeg er enig, så entusiasmen min er forbeholden. Jeg venter til det er gjort noen forbukertester som kan bekrefte/avkrefte mine mistanker. For dersom de holder det de lover her Toyota, er dette min neste bil. Men jeg orker ikke sitte med skjegget i postkassa, slik mange med BZ4X må føle de gjør i dag. 

[Simen1]

Femtekolonne skrev (1 time siden):

Men det er der det skurrer for meg. Det er en større bil og med bare 10kw/t større batteri enn Urban C. Likevel skal den gå 25mil lengere?

kWh mener du vel? Husk at eventuelt bedre effektivitet vil virke over hele batteriets størrelse, ikke bare de siste 10 kWh.

Er det Urban Cruiser og CH-R som sammenlignes? I så fall er det:

400 vs 600 km (+200km, +50%)

61 vs 77 kWh (+16 kWh, +26,2%)

153 Wh/km vs 128 Wh/km (-25 Wh/km, -16%)

Endret 11. april av Simen1

[bzzlink]

5 hours ago, Simen1 said:

Funfact: Spoilere og diffusere er i stor grad pyntegjenstander i lovlige hastigheter på norske veier. Nytteverdien begynner først å gjøre seg gjeldende godt over norske lovlige hastigheter.

Jepp, men over 120-130 så begynner det å fungere litt avhengig av størrelse, men er vel ikke kritisk før opp mot 200

Endel biler med "flyvinge" profil, som Audi TT (mk1) og Porsche Boxster blir farlige å kjøre uten pyntegjenstandene. Audi kjørte re-call på bilen og monterte en liten spoiler for å "prevent instability and loss of control" eller hekken letta fra bakken, som var slik sjåførene beskrev det.

Boxster gir varsel lys i dashbordet om spoileren er defekt av samme grunn

 

[Simen1]

"hekken letta" faktisk.. Det var da en meget spesiell aerodynamisk funksjon. Vanligvis fungerer spoilere sånn at de presser hekken ned for å få bedre grep. Spoilere gir også drag. Høyt plassert drag kan gi overstyring og i verste fall få baugen til å lette. Lamborghini hadde så store problemer med en diger spoiler på en av de tidligere modellene sine at de kalte tilbake de først solgte eksemplarene for å få redusert spoileren. Husker ikke modell men tipper det var Countach.

Endret 11. april av Simen1

[Trestein]

bzzlink skrev (13 minutter siden):

Jepp, men over 120-130 så begynner det å fungere litt avhengig av størrelse, men er vel ikke kritisk før opp mot 200

Endel biler med "flyvinge" profil, som Audi TT (mk1) og Porsche Boxster blir farlige å kjøre uten pyntegjenstandene. Audi kjørte re-call på bilen og monterte en liten spoiler for å "prevent instability and loss of control" eller hekken letta fra bakken, som var slik sjåførene beskrev det.

Boxster gir varsel lys i dashbordet om spoileren er defekt av samme grunn

 

Audi TT var vel nede i 12 kilo over bakhjula i 180km/h. Mistet grepet i svinger på autobahn. Ingeniørene visste dette men de som markedsførte ville ikke høre. Spoileren som ble ettermontert  flytter løsftesenter på "vingen" forover mener jeg å husk. En llitt glemt skandale. Flere ble drept.

[Tronhjem]

bzzlink skrev (8 timer siden):

Dette har jeg veldig vanskelig å for å skjønne. Men jeg har ikke hatt fysikk siden ungdomskolen. 

Det har jeg også. 

Jeg husker fra fysikktimene på videregående at vi dro like store og tunge treklosser over pulten og målte kraften vi trengte for å dra de med jevn hastighet over en bordflate. Jeg husker godt resultatet:

1) man måtte bruke en bestemt trekkraft for å dra én kloss over bordet,
2) man måtte bruke dobbelt så stor trekkraft som i 1) når man dro to klosser som henger sammen etter hveandre og
3) man måtte  bruke ca. 1,2 til 1,3 ganger så stor trekkraft som i 1) når man drar to klosser hvor de ene ligger oppå den andre.

1) og 2) viser at når massen av klossene dobles oved å dra to klosser etter hverandre dobles friksjonen. 

1) og 3) viser at dette gjelder ikke i samme grad om man dobler klossenes masse (tyngde) ved  å legge de oppå hverandre. Da får man en langt mindre økning i friksjonen enn om man drar de etter hverandre. 

 

Overførere vi dette til bilkjøring får vi at siden personbiler har fire hjul å stå på med noenlunde samme diameter og hjulbredde, har tunge biler ikke særlig større kontaktflate mellom bilens fire hjul og veibanen enn små biler. 

Dette er forklaringen (som man får kjenne på kroppen på glattkjøringskurs) at jo tyngre bil du har, desto saktere må du ta det i svingen og desto lengre bremsestrekke får du. Alle som kjører biler på 2 tonn og mer bør kunne dette og forstå hva det betyr for hvordan du skal kjøre på glatta.

Endret 11. april av Tronhjem

[Simen1]

Tronhjem skrev (20 minutter siden):

Overførere vi dette til bilkjøring får vi at siden personbiler har fire hjul å stå på med noenlunde samme diameter og hjulbredde, har tunge biler ikke særlig større kontaktflate mellom bilens fire hjul og veibanen enn små biler. 

Dekk er som en ballong. Desto hardere det presses mot bakken, jo større blir kontaktarealet. Normalkraft og areal blir proporsjonalt. Så det er helt feil at kontaktflatens areal ikke endrer seg med normalkrafta.

Tronhjem skrev (21 minutter siden):

Dette er forklaringen (som man får kjenne på kroppen på glattkjøringskurs) at jo tyngre bil du har, desto saktere må du ta det i svingen og desto lengre bremsestrekke får du. Alle som kjører biler på 2 tonn og mer bør kunne dette og forstå hva det betyr for hvordan du skal kjøre på glatta.

Hvordan forklarer du da at tunge og lette kjøretøy får lov til å kjøre i samme hastighet rundt de samme svingene i veinettet vårt? Med den logikken burde jo alle tunge kjøretøy sneglet seg rundt svingene mens de fjærlette kjøretøyene suser gjennom svingene som bare det.

[DrAlban3000]

Simen1 skrev (1 time siden):

"hekken letta" faktisk.. Det var da en meget spesiell aerodynamisk funksjon. Vanligvis fungerer spoilere sånn at de presser hekken ned for å få bedre grep. Spoilere gir også drag. Høyt plassert drag kan gi overstyring og i verste fall få baugen til å lette. Lamborghini hadde så store problemer med en diger spoiler på en av de tidligere modellene sine at de kalte tilbake de først solgte eksemplarene for å få redusert spoileren. Husker ikke modell men tipper det var Countach.

I høy hastighet får du faktisk løft med de fleste biler. På TT var det ekstremt, så spoileren skulle mitigere dette. Den hadde fortsatt løft i 160+, men ikke nok til at man dro av.

[AL123]

DrAlban3000 skrev (7 minutter siden):

I høy hastighet får du faktisk løft med de fleste biler. På TT var det ekstremt, så spoileren skulle mitigere dette. Den hadde fortsatt løft i 160+, men ikke nok til at man dro av.

Fram til årtusenskiftet var det omtrent ingen biler for gatebruk som hadde downforce, selv ikke McLaren f1, som hadde 90-tallets mest avanserte aerodynamikk, eller Ferrari, som på den tiden gjerne brukte 5-7000 timer i vindtunnell under utvikling av en bil. På den tiden handlet det om å redusere løftekreftene, gjøre det lineært og likt på hver aksel.

[Duriello]

Var å prøvesatt EX90 idag, er det bare meg eller har setene til volvo begynnt å bli vel faste i fisken? Jeg hadde ikke taklet langtur i en slik.

Baksetet likeså, greit at de er laget for ungdommer og barn, men på en såpass stor bil burde det være mulig for lengre voksne å sette seg greit inn og. (Tenker hovedsaklig på størrelsen på dørterskel osv, ikke kun kneplass)