Elbil-tråden

[Zlatzman]

Fantomtegningen skrev (7 timer siden):

Gjerne det varierer i tiden det tar før bilen skruer seg av, men 30-60 sekunder hadde vært fint.

Det hørtes veldig ineffektiv ut. Hele poenget med start-stopp er jo å spare drivstoff ved korte stopp og med 30-60 sekunder blir det ikke mange stopp som er lange nok. Tar ikke særlig mange sekunder med motor av før man sparer drivstoff på start-stopp system, f.eks. ved røde lys eller andre korte stopp.

[kremt]

En varm tdi motor ser jeg bruker ca 0.3 til 0.6 liter per time på tomgang. Syns dette er veldig lite, og slitasjen start/stop gir samt dyrere system kan da umulig lønne seg for de fleste. Men krav fra EU tvinger vel dette frem antar jeg. 

[Trestein]

Hybrider er ikke optimale ennå. Jeg hadde planlagt å kjøpe hybrid men tanken på flere kaldstarter hver dag fikk meg fra det. 

Generelt må elmotoren og batteriet være mye kraftigere. Helst slik at 0-100 kan kjøres kun på el. Batteriet bør ha 25-30kWh netto slik at 100km lett kan kjøres sommer og vinter. Dessuten bør de kunne hurtiglades slik at man kan velge el med hyppige ladinger om man ønsker på lengre turer. Rekker man ikke neste lader eller får dårlig tid kan man bruke motoren

BMW sin løsning er god men el motor og batteri blir for pingle. Jeg liker bmw sin løsning da det potensielt gir lite tap når motoren er koblet direkte til drivhjula via 8trinns automat kasse. Det gjør at man potensielt kan kjøre motoren med lavt turtall i stigninger og ev lade samtidig når motorens virkningsgrad alikevell er høy.

Tror det er en amerikansk pikup som har stort batteri og motor. Men motoren går der via generator. Da forsvinner fort 15-20% i virkningsgrader her og der

[Salvesen.]

Er jo ikke verre en å skru det av med å trykke på knappen?

Jeg har tilsvarende på fart nå, plinger om jeg er over fartsgrensen og må skrus av for hver tur.

[Sjørøver]

Trestein skrev (40 minutter siden):

Generelt må elmotoren og batteriet være mye kraftigere. Helst slik at 0-100 kan kjøres kun på el. Batteriet bør ha 25-30kWh netto slik at 100km lett kan kjøres sommer og vinter.

Hva tenker du at bilen skal veie? Det er noe såt i nyeste Range Rover hybriden. 

[Trestein]

Sjørøver skrev (6 minutter siden):

Hva tenker du at bilen skal veie? Det er noe såt i nyeste Range Rover hybriden. 

En motor på 100KW trenger ikke å veie så mye. Man slipper et 100kWh batteri som fort veier 600kg. Men når det kommer bedre batterier vil det nok bli enklere. Kutter man batteriet ned til 30kWh sparer man raskt noen hundre kilo. 

På BMW kunne man hatt to langsgående batterier under i stedet for bak. Det hadde gitt bedre balanse også

[Fantomtegningen]

9 hours ago, kremt said:

En varm tdi motor ser jeg bruker ca 0.3 til 0.6 liter per time på tomgang. Syns dette er veldig lite, og slitasjen start/stop gir samt dyrere system kan da umulig lønne seg for de fleste. Men krav fra EU tvinger vel dette frem antar jeg. 

Husket at jeg leste at start/stopp ikke fungerer i kulde og at fabrikanter deaktiverer funksjonen under en viss temperatur.

14 år gammel artikkel, gjerne det har kommet noe brukenes nå?
https://www.bilnorge.no/miljo-og-bil/mister-miljofordeler-i-kulda/1460397#:~:text=Start-stopp funksjon gir redusert,Systemet virker ikke i vinterkulda.&text=Stadig flere nye biler leveres,igjen når kløtsjen trykkes inn.

Tenker også at belastningen på startbatteriet og hvor lite bilen bruker på tomgang gjør at vinningen går opp i spinningen.

[sverreb]

11 hours ago, Trestein said:

Hybrider er ikke optimale ennå. Jeg hadde planlagt å kjøpe hybrid men tanken på flere kaldstarter hver dag fikk meg fra det. 

Generelt må elmotoren og batteriet være mye kraftigere. Helst slik at 0-100 kan kjøres kun på el. Batteriet bør ha 25-30kWh netto slik at 100km lett kan kjøres sommer og vinter. Dessuten bør de kunne hurtiglades slik at man kan velge el med hyppige ladinger om man ønsker på lengre turer. Rekker man ikke neste lader eller får dårlig tid kan man bruke motoren

Det er nok ganske meningsløst mye for de fleste. De finnes nok de som kan nyttiggjøre noe slikt, men de er ikke mange. Median daglig kjøredistanse ligger på 20-30 km ett sted. Poenget med en PHEV er å unngå å ha mer batterier om bord enn det du faktisk bruker på dine daglige reiser. I.e. man optimerer for maksimal miljøeffekt pr. enhet installert batteri fremfor pr. enhet bil. (Den første kWh gir mye mye mer utslippsbesparelse enn den siste)

Optimal kjøredistanse på batteri for de fleste PHEV er derfor omtrent de 20-30km som er det brukere kan forventes å normalt kjøre, kompromisset med en PHEV er som alltid at man aksepterer at de unntaksvise lengre turene skjer med ICE mot at man bare trenger kjøpe akkurat nok batteri for å klare de daglige turene. At mange PHEV har lengre og til dels mye lengre rekkevidde skyldes mest av alt lite velinformerte reguleringer.

Om man setter inn veldig mye batterier blir bilen tung og dyr, og mer batteri betyr ikke at man kan krympe ICE motoren*

I tilegg trenger en ICE å brukes innimellom. Det for å holde litt sirkulasjon i smøring og å unngå at bensin/diesel går ut på dato. Et veldig stort batteri gjør bare at man må starte ICE oftere på timer selv om man har nok strøm.

PHEV vil isolere motoren og gjøre noen tiltak i kjølingen slik at den ikke blir kald så fort etter den har startet første gang. Det man ofte vil oppleve med en PHEV er at første start av motoren medfører at det fortsetter å gå en stund selv om den kanskje ikke egentlig trengs for å drive bilen fremover. Dette er for å varme den opp. Ytterligere start senere i turen blir bare så lenge motoren trengs siden den holder på varmen og trenger ikke varmes flere ganger.

*) man kan naturligvis tenke seg en liten generator som ikke er sterk nok til å drive bilen alene slik i3 REX gjorde, men dette er også veldig lite optimalt for bensinforbruk siden en slik motor må startes opp spekulativt før batteriet er tappet ned slik at den får tid til å lade batteriet, dermed vil den startes oftere enn nødvendig.

 

[sverreb]

2 hours ago, Fantomtegningen said:

Husket at jeg leste at start/stopp ikke fungerer i kulde og at fabrikanter deaktiverer funksjonen under en viss temperatur.

14 år gammel artikkel, gjerne det har kommet noe brukenes nå?
https://www.bilnorge.no/miljo-og-bil/mister-miljofordeler-i-kulda/1460397#:~:text=Start-stopp funksjon gir redusert,Systemet virker ikke i vinterkulda.&text=Stadig flere nye biler leveres,igjen når kløtsjen trykkes inn.

Tenker også at belastningen på startbatteriet og hvor lite bilen bruker på tomgang gjør at vinningen går opp i spinningen.

De lar motoren nå operasjonstemperatur først ja. Men selv veldig korte stopp sparer totale utslipp. Moderne motorer kaster i  praksis ikke bort drivstoff på oppstart, så breakeven mellom å idle motoren vs å stoppe den og starte igjen måles i sekunder (sannsynligvis ensifret)

[Simen1]

sverreb skrev (47 minutter siden):

Median daglig kjøredistanse ligger på 20-30 km ett sted.

Hvis batteriet er tilpasset median kjøredistanse så betyr det at halvparten må bruke fossilmotoren daglig. Det synes jeg er for mye. PHEV bør ha lengre rekkevidde enn det, men likevel betydelig kortere enn rene elbiler. Nå er jo kjørebehov individuelt så jeg har ingen fasit men synes ikke @Trestein sitt forslag var på bærtur. Jeg kunne godt hatt en PHEV med ~100 km rekkevidde framfor den jeg har nå med 20-30 km (vinter-sommer).

Jeg er også enig med trestein om motoreffekt og hurtiglading så det blir praktisk mulig å kjøre rent elektrisk langtur. BMW i3 REX er et godt eksempel på hvilken type PHEV jeg vil ha mer av, med unntak av at den vespa-motoren har lav virkningsgrad så drivstoffet utnyttes dårlig. Spekulativ oppstart er helt ok, men bør kunne overstyres f.eks hvis man vet kjøreturen ender før batteriet går tomt. Dessuten er det ikke sant at fossilmotoren i i3 REX ikke er sterk nok til å drive bilen alene. Det kan den og det er helt ok at topphastighet reduseres i sånne tilfeller. Husk at batteriet fortsatt vil fungere som buffer sånn at god aksellerasjon vil være mulig selv med lavt batterinivå. Det er kun langvarig toppeffekt som reduseres. Da snakker vi om en type PHEV som begrenses til normal autobahn-hastighet etter 100 km, i stedet for å kunne kjøre i 140++ km/t etter 100 km. Jeg vil påstå det gir veldig mye mening.

At i3 REX har noen ulemper og f.eks Mitsubishi Outlander har et annet sett ulemper betyr ikke at hele konseptet PHEV bør forlates. Det kan jobbes videre med for å finne gode kompromisser mellom de to PHEV-typene. Jeg håper absolutt ikke utviklingen av PHEV er lagt dødt hos de store selskapene.

[Kalle Klo]

17 minutes ago, Simen1 said:

Hvis batteriet er tilpasset median kjøredistanse så betyr det at halvparten må bruke fossilmotoren daglig. Det synes jeg er for mye. PHEV bør ha lengre rekkevidde enn det, men likevel betydelig kortere enn rene elbiler. Nå er jo kjørebehov individuelt så jeg har ingen fasit men synes ikke @Trestein sitt forslag var på bærtur. Jeg kunne godt hatt en PHEV med ~100 km rekkevidde framfor den jeg har nå med 20-30 km (vinter-sommer).

Jeg er også enig med trestein om motoreffekt og hurtiglading så det blir praktisk mulig å kjøre rent elektrisk langtur. BMW i3 REX er et godt eksempel på hvilken type PHEV jeg vil ha mer av, med unntak av at den vespa-motoren har lav virkningsgrad så drivstoffet utnyttes dårlig. Spekulativ oppstart er helt ok, men bør kunne overstyres f.eks hvis man vet kjøreturen ender før batteriet går tomt. Dessuten er det ikke sant at fossilmotoren i i3 REX ikke er sterk nok til å drive bilen alene. Det kan den og det er helt ok at topphastighet reduseres i sånne tilfeller. Husk at batteriet fortsatt vil fungere som buffer sånn at god aksellerasjon vil være mulig selv med lavt batterinivå. Det er kun langvarig toppeffekt som reduseres. Da snakker vi om en type PHEV som begrenses til normal autobahn-hastighet etter 100 km, i stedet for å kunne kjøre i 140++ km/t etter 100 km. Jeg vil påstå det gir veldig mye mening.

At i3 REX har noen ulemper og f.eks Mitsubishi Outlander har et annet sett ulemper betyr ikke at hele konseptet PHEV bør forlates. Det kan jobbes videre med for å finne gode kompromisser mellom de to PHEV-typene. Jeg håper absolutt ikke utviklingen av PHEV er lagt dødt hos de store selskapene.

Gir liten mening å drasse rundt på masse dødvekt i ICE motor, drivstofftank etc hvis du bruker den veldig sjelden - da er det bedre å kjøpe helelektrisk bil med høyere batterikapasitet i stedet.

Hvis du ønsker å kjøre helelektrisk på langtur, så bør du kjøpe deg en elbil. Hel-elektrisk drift av PHEV gir mening for småkjøring. For lang-kjøring vil hybriddiften føre til lavt drivstofforbruk, og for det bruksscenarioet trengs ikke spesielt stort batteri.

[sverreb]

38 minutes ago, Simen1 said:

Hvis batteriet er tilpasset median kjøredistanse så betyr det at halvparten må bruke fossilmotoren daglig.

Det forutsetter at du antar konseptet PHEV skal være universellt. PHEV er en løsnig som fungerer bra for mange, men de trenger ikke fungere for alle vi har BEV for de som ofte kjører langt. Det er heller ingenting som tilsier at alle PHEV skal ha samme rekkevidde, man kunne tenkt seg i en alternativ fortid hvor man ikke disincentiverte PHEV at man ville hatt en spredning i rekkevidder som gjorde at flere kunne finne en egnet rekkevidde.

Desverre er nok PHEV mest av alt en tapt mulighet. Hadde man ikke gått så agressivt ut å lagd uegnede incentiver for ti år siden kunne man hatt mange flere ICE erstattet med PHEV på veien i dag, men når vi ser fremover begynner vi å få løsninger på kapasitetsproblematikken så frem mot 2030 blir PHEV mindre relevant siden BEV kan ta over mesteparten uansett.

44 minutes ago, Simen1 said:

Jeg er også enig med trestein om motoreffekt og hurtiglading så det blir praktisk mulig å kjøre rent elektrisk langtur. BMW i3 REX er et godt eksempel på hvilken type PHEV jeg vil ha mer av, med unntak av at den vespa-motoren har lav virkningsgrad så drivstoffet utnyttes dårlig. Spekulativ oppstart er helt ok, men bør kunne overstyres f.eks hvis man vet kjøreturen ender før batteriet går tomt.

Manuell overstyring fungerer dårlig i praksis, det vil man glemme regelmessig.

Skal man ha høy virkningsgrad på en generator så vil vekten gå opp. Høyere virkningsgrad innebærer høyere forbrenningstemperatur som innebærer mer kompresjon som gir en tyngre motor (om levetiden skal være den samme)

47 minutes ago, Simen1 said:

Dessuten er det ikke sant at fossilmotoren i i3 REX ikke er sterk nok til å drive bilen alene.

Den kan kjøre i rimelig fart på flatmark, men bilen vet ikke at du ikke kommer til å kjøre noen mil i motbakke, så den eventualiteten vil man måtte ta høyde for og ikke la batteriet bli for lavt. Det er ikke slik at man bare trenger noe høyere effekt momentant. Det å øke bilens gravitasjonspotensiale (I.e. kjøre i motbakke) kan dramatisk øke effektbruken over lengre tid. Så tror jeg heller ikke markedet vil akseptere en bil som rutinemessig går i limp mode. Jeg mistenker de fleste i3 REX aldri ble brukt som hybrid og at motoren for de fleste var permanent dødvekt. (Og eierne derfor hadde en ICE bil for langturer om de trengte mer rekkevidde)

51 minutes ago, Simen1 said:

At i3 REX har noen ulemper og f.eks Mitsubishi Outlander har et annet sett ulemper betyr ikke at hele konseptet PHEV bør forlates. Det kan jobbes videre med for å finne gode kompromisser mellom de to PHEV-typene. Jeg håper absolutt ikke utviklingen av PHEV er lagt dødt hos de store selskapene.

Outlanders konsept er OK men lider noe av at den ikke kan bruke ICE på drivakselen i lave hastigheter så kjøring i tettbygd strøk med tomt batteri blir ekstra ineffektivt, men det trenger ikke ha noen dramatisk virkning på totaleffektiviteten. Man slipper en girkasse med flere utvekslinger, men jeg er usikker på hvor viktig akkurat det egentlig er.

I3 REX er og var ganske tøvete, og konseptet ble forlatt av gode grunner. ICE motoren må være i stand til å drive bilen på egen hånd.

[Simen1]

Kalle Klo skrev (29 minutter siden):

Gir liten mening å drasse rundt på masse dødvekt i ICE motor, drivstofftank etc hvis du bruker den veldig sjelden - da er det bedre å kjøpe helelektrisk bil med høyere batterikapasitet i stedet.

Tvert om. Det er mye bedre å drasse rundt på en lett motor, drivstoff og eksosanlegg på ~100 kg enn 400 kg dødvekt med batterier. Hvis vi raskt regner et batteri på 600 kg for å være 200 kg i aktivt daglig bruk og 400 kg dødvekt for sjelden bruk.

PHEV bør ha en liten og lett fossilmotor med høy virkningsgrad. Merk fraværet av 100+ hk i kravspekken her. Høy virkningsgrad vil gi innholdet i tanken lengre rekkevidde enn moderat eller lav virkningsgrad. Det var her i3 REX feilet. Den motoren hadde lav virkningsgrad i kombinasjon med liten tank. Som sagt, konseptet PHEV har fortsatt stort forbedringspotensial.

Drivstoffet bør være bensin, ikke diesel, fordi PHEV gir mye småkjøring for fossilmotoren og dieselmotorer liker ikke småkjøring. Dieselmotorer er også generelt tyngre enn tilsvarende bensinmotorer, samt at tilhørende komponenter som f.eks partikkelfilter og eksosanlegg drar opp vekta for diesel. Som sagt bør motoren være liten og lett. Derfor bensin.

PHEV bør ha ev-modus fordi det er gunstig for luftkvaliteten i lavutslippsoner og parkeringshus. Dette kan også kobles opp til differensierte bompengesatser for el vs fossil.

Hvorfor ikke 100+ hk fossilmotor? Fordi man har et batteri og en elmotor som tar seg av behovet for 100+ kW effekt. Fossilmotorens rolle skal bare være å etterfylle batteriet ved behov på langturer og til nødbruk når batteriet går helt tomt. Dvs. at man kan bruke batteriet ned til 0% uten å panisk rekkeviddeangst og frykt for å måtte stoppe i grøfta eller skape trafikkork. En 20-30 hk motor er mer enn nok redningspakke for å komme ut av sånne kjipe situasjoner. Hensikten med en sånn fossilmotor og dette PHEV-konseptet er IKKE at man skal kunne ligge timesvis i 150 km/t på autobahn eller kunne akselerere 0-100 på 5 sekunder når batteriet er tomt. Hensikten med en sånn fossilmotor er å etterfylle batteriet ved behov og selvberging ut av kjipe 0%SOC-situasjoner.

[Kalle Klo]

7 minutes ago, Simen1 said:

Tvert om. Det er mye bedre å drasse rundt på en lett motor, drivstoff og eksosanlegg på ~100 kg enn 400 kg dødvekt med batterier. Hvis vi raskt regner et batteri på 600 kg for å være 200 kg i aktivt daglig bruk og 400 kg dødvekt for sjelden bruk.

PHEV bør ha en liten og lett fossilmotor med høy virkningsgrad. Merk fraværet av 100+ hk i kravspekken her. Høy virkningsgrad vil gi innholdet i tanken lengre rekkevidde enn moderat eller lav virkningsgrad. Det var her i3 REX feilet. Den motoren hadde lav virkningsgrad i kombinasjon med liten tank. Som sagt, konseptet PHEV har fortsatt stort forbedringspotensial.

Drivstoffet bør være bensin, ikke diesel, fordi PHEV gir mye småkjøring for fossilmotoren og dieselmotorer liker ikke småkjøring. Dieselmotorer er også generelt tyngre enn tilsvarende bensinmotorer, samt at tilhørende komponenter som f.eks partikkelfilter og eksosanlegg drar opp vekta for diesel. Som sagt bør motoren være liten og lett. Derfor bensin.

PHEV bør ha ev-modus fordi det er gunstig for luftkvaliteten i lavutslippsoner og parkeringshus. Dette kan også kobles opp til differensierte bompengesatser for el vs fossil.

Hvorfor ikke 100+ hk fossilmotor? Fordi man har et batteri og en elmotor som tar seg av behovet for 100+ kW effekt. Fossilmotorens rolle skal bare være å etterfylle batteriet ved behov på langturer og til nødbruk når batteriet går helt tomt. Dvs. at man kan bruke batteriet ned til 0% uten å panisk rekkeviddeangst og frykt for å måtte stoppe i grøfta eller skape trafikkork. En 20-30 hk motor er mer enn nok redningspakke for å komme ut av sånne kjipe situasjoner. Hensikten med en sånn fossilmotor og dette PHEV-konseptet er IKKE at man skal kunne ligge timesvis i 150 km/t på autobahn eller kunne akselerere 0-100 på 5 sekunder når batteriet er tomt. Hensikten med en sånn fossilmotor er å etterfylle batteriet ved behov og selvberging ut av kjipe 0%SOC-situasjoner.

Stort batteri har en del andre fordeler, det er ikke ren dødvekt. Feks. lenger levetid (fordi man bare bruker en liten del av kapasiteten - ie færre ladesykler), mer margin på vinteren og større mulighet til å velge gode ladetidspunkt og dermed lavere strømkostnader. Man bør definitivt ikke kjøpe en elbil med "akkurat stort nok" batteri, da blir det tenners gnissel senere. 

Men det du foreslo over var jo et større batteri enn en vanlig PHEV, så du motsier deg selv her.

Tror du undervurderer ICE-vekt, du må ta med girkasse og andre ting du kan droppe på en ren elbil. 

Ditt konsept er ikke brukbart til å trekke tung henger eller kampingvogn pga svak motor, som er scenarioer rene elbiler fortsatt sliter med å dekke bra, så der må man ha andre konsepter (en "vanlig" PHEV eller ICE). 

Tror du at du har mange nok likesinnede til at noen vil bruke penger på å utvikle noe slikt? Hva slags formfaktor skal man ha? En av fordelene med elbil for småkjøring + ICE/hybrid for langkjøring er at da kan man ha en liten elbil og en stor bil til langkjøring. Hvis man skal ha en "alt-i-et-bil" så må man gjøre mange kompromisser. 

Vil nesten si at du kommer bedre ut av det ved å kjøpe en stor elbil og så ta med deg aggregat på langtur hvis du har slik ekstrem ladeangst. 

[Simen1]

Kalle Klo skrev (10 minutter siden):

Men det du foreslo over var jo et større batteri enn en vanlig PHEV, så du motsier deg selv her.

Jeg skrev også at det ikke er noen fasit siden behov varierer sterkt. Så du ikke det?

Kalle Klo skrev (10 minutter siden):

Tror du undervurderer ICE-vekt, du må ta med girkasse og andre ting du kan droppe på en ren elbil. 

Hva skal man med girgasse? Jeg skriver at fossilmotorens eneste oppgave bør være å etterfylle batteriet ved behov. Hvor i mellom der finner du behov for en girkasse? BMW i3 REX sin motor adderer 120 kg med rubbel og bit, full tank og eksosanlegg. Jeg synes det er litt mye ettersom vespaen den motoren stammer fra har en egenvekt på bare ~130 kg inkludert girkasse (som er unødvendig på en REX PHEV), to hjul, seter, styre, ramme etc.

[Trestein]

Simen1 skrev (3 minutter siden):

Jeg skrev også at det ikke er noen fasit siden behov varierer sterkt. Så du ikke det?

Hva skal man med girgasse? Jeg skriver at fossilmotorens eneste oppgave bør være å etterfylle batteriet ved behov. Hvor i mellom der finner du behov for en girkasse? BMW i3 REX sin motor adderer 120 kg med rubbel og bit, full tank og eksosanlegg. Jeg synes det er litt mye ettersom vespaen den motoren stammer fra har en egenvekt på bare ~130 kg inkludert girkasse (som er unødvendig på en REX PHEV), to hjul, seter, styre, ramme etc.

En gear kasse er det både på el motoren og på en vanlig bil motor. Poenget er at mange gear kan gi forbrenningsmotoren mulighet til å jobbe i et gunstig turtallsområde samtidig som den leverer kraft på hjula til bilen uten å gå om generator, frekvensomformer og til el motor. Det gir større tap enn en gear kasse klarer(man må ha gear på el motoren også). Som flere påpeker bør ikke ice motoren være for stor. Det er el motoren som må være kraftig. Dette for at bilen skal være artiges å kjøre i el modus og trist i ice. Det vil være et intensiv til å lade batteriet fra strømnettet . Er bilen treig på el og hyppig starter ice motoren for å få bilen kjapp nok vil få lade opp batteriet med unntak av ekstreme gniere

[Simen1]

Kalle Klo skrev (20 minutter siden):

Ditt konsept er ikke brukbart til å trekke tung henger eller kampingvogn pga svak motor, som er scenarioer rene elbiler fortsatt sliter med å dekke bra, så der må man ha andre konsepter (en "vanlig" PHEV eller ICE). 

Nå er det like før jeg forventer noen gloser om oppoverbakker i motvind på vinterstid.. Hvorfor ser du bare begrensninger, ikke muligheter? Problemet ved å optimere for campingvogn er nettopp at du går tilbake til gamle PHEV-konsepter med stor og tung fossilmotor med høyt forbruk. En måte å skyve foran deg et relativt smalt behov, kun for å snakke ned PHEV REX slik at du kan kan trumfe med BEV som det ideelle konseptet. Hvis du ikke hadde vært så ivrig på å snakke ned PHEV REX så hadde du kanskje sett at det er en bred nisje som kunne passet godt for en betydelig andel bilister i store deler av Europa. Mer enn nok til at konseptet har et stort nok marked til at slike biler bør finnes.

Både BMW, Mitsubishi, Toyota (Prius) og Bolt har vært godt inne på noe, men jeg synes ingen av de har gjort de riktige valgene på alle områder. Det er ikke veldig vanskelig å riste sammen konseptene og særegenhetene på en bedre måte.

Kalle Klo skrev (20 minutter siden):

Vil nesten si at du kommer bedre ut av det ved å kjøpe en stor elbil og så ta med deg aggregat på langtur hvis du har slik ekstrem ladeangst. 

Jeg tror du lider av ekstrem eksos-angst. REX PHEV handler om å redsere vekt sammenlignet med ren batteridrift, redusere rullemotstand, redusere bruken av litium, kobolt og andre dyre og ressursutmattende materialer, redusere pris og redusere ventetiden ved langkjøring.

[Simen1]

Trestein skrev (3 minutter siden):

En gear kasse er det både på el motoren og på en vanlig bil motor. Poenget er at mange gear kan gi forbrenningsmotoren mulighet til å jobbe i et gunstig turtallsområde samtidig som den leverer kraft på hjula til bilen uten å gå om generator, frekvensomformer og til el motor.

Hvorfor mener du designvalget tung girkasse, tung aksling, variabelt turtall og moderat virkningsgrad er bedre enn konstant turtall, høy virkningsgrad og null girkasse og null behov for en kompliserende aksel mellom fossilmotoren og hjulene?

Sistnevnte vil få høyere totalvirkningsgrad på grunn av konstant turtall og lavere vekt pga null girkasse. Høyere virkningsgrad kan også direkte oversettes til lavere vekt på drivstoffet (for en gitt rekkevidde) og lavere drivstoffkostnader.

Selv med godviljen lagt til så ser jeg ingen positive sider ved girkasse-konseptet du beskriver (som mange PHEV inkludert min har).

[sverreb]

8 minutes ago, Simen1 said:

Hvorfor mener du designvalget tung girkasse, tung aksling, variabelt turtall og moderat virkningsgrad er bedre enn konstant turtall, høy virkningsgrad og null girkasse og null behov for en kompliserende aksel mellom fossilmotoren og hjulene?

Mest av alt så ser vi vel at de bilene som har prøvd seg på slike konsepter (Outlander, Volt) ikke endte med å utmerke seg noe videre på netto virkningsgrad. Du later til å ha en ganske teoretisk tilnærming når vi jo faktisk har en hel del empiriske data. Du henger deg etter mitt syn alt for mye opp i effekten av turtallsoptimering, og ignorerer i alt for stor grad tapene knyttet til å konvertere mellom mekanisk og elektrisk effekt.

Realiten er jo at moderne girkasser har såpass mange gir at gevinsten i å drive en generator direkte i virkningsgraden for selve ICE moteren er ganske liten, men straffen er at man går via en AC-DC-AC, eller verre AC-DC-batteri-DC-AC løype som gir et tap på et sted mellom 10-40% (En girkasse gir også tap, men nærere 3-7% området)

[Kalle Klo]

12 minutes ago, Simen1 said:

Nå er det like før jeg forventer noen gloser om oppoverbakker i motvind på vinterstid.. Hvorfor ser du bare begrensninger, ikke muligheter? Problemet ved å optimere for campingvogn er nettopp at du går tilbake til gamle PHEV-konsepter med stor og tung fossilmotor med høyt forbruk. En måte å skyve foran deg et relativt smalt behov, kun for å snakke ned PHEV REX slik at du kan kan trumfe med BEV som det ideelle konseptet. Hvis du ikke hadde vært så ivrig på å snakke ned PHEV REX så hadde du kanskje sett at det er en bred nisje som kunne passet godt for en betydelig andel bilister i store deler av Europa. Mer enn nok til at konseptet har et stort nok marked til at slike biler bør finnes.

Både BMW, Mitsubishi, Toyota (Prius) og Bolt har vært godt inne på noe, men jeg synes ingen av de har gjort de riktige valgene på alle områder. Det er ikke veldig vanskelig å riste sammen konseptene og særegenhetene på en bedre måte.

Jeg tror du lider av ekstrem eksos-angst. REX PHEV handler om å redsere vekt sammenlignet med ren batteridrift, redusere rullemotstand, redusere bruken av litium, kobolt og andre dyre og ressursutmattende materialer, redusere pris og redusere ventetiden ved langkjøring.

Før du roter deg helt bort i forhold til mine eventuelle biaser, så kjører jeg faktisk en ikke-plug-in hybrid og en Leaf. Jeg er veldig langt fra "en drivlinje to rule them all", men er ikke helt overbevist om at generator-PHEV har noe for seg. 

Det har nok litt å si hvor bilfabrikantene kommer fra. Hvis man kommer fra fossil, så er ikke-plug-in hybrid et naturlig første skritt. Man har ikke plass til masse batterier i en eksisterende ICE-platform, så da legger man inn et relativt lite batteri. Man vinner ganske mye på forbruk i køkjøring og landevei, men lite på motorvei. Man oppnår også noen forenklinger, da hybrid-girkassen som brukes i Prius etc er ganske genial, og faktisk vesentlig mekanisk enklere enn en ICE-automatkasse. Den har kontinuerlig utveksling og tillater faktisk at ICE-motoren kan gå på optimalt turtall når den går. Den gjør også at egen startmotor etc blir overflødig. Mer info her: https://eahart.com/prius/psd/

Så er neste skritt å rydde plass til mere batterier og ladekretser og lage en PHEV. Egentlig samme konsept, men med større batteri (lading av Prius gir ikke mening pga lite batteri). Så kan man gjøre litt helelektrisk småkjøring, men langkjøring er egentlig likt som en ikke-plug-in hybrid. 

De som lager elbil fra bunnen har nok ikke hatt så mye incentiver for å legge til ICE, da dette krever en god del fysiske tilpasninger og de rene elbil-fabrikantene har ikke ICE-kunnskap. For dem gir det mer mening å øke batteristørrelse.