Elbil-tråden

[Snowleopard]

Papirkurven skrev (10 minutter siden):

Tror dere det er noe håp for at Tesla Y "Juniper" kommer neste år? Var rykter tidligere i år om at den skulle komme i slutten av dette året, men Musk har vell sagt at det ikke stemte. Sitter på gjerde til å bestille en Y, men kjipt om juniper kommer over nyttår.  Ser at det er kampanjerente nå også, og med prisreduksjonen som var frister det veldig å trykke "bestill" 😅

Denne passer vel egentlig best i "Tesla-kaféen", men svarer deg likevel her med hva jeg tror!

Tilsvarende med Highland (refresh av TM3), så kommer nok denne først til Kina og/eller Europa. Og EM sin "presisering" tror jeg bare gjaldt USA og Canada, og ev. andre amerikanske markeder.

Jeg tror Juniper blir presentert i Europa og Kina før vi starter på siste kvartal, og så kommer de første bilene på tampen av året. Så tror jeg det går minst forbi 1. kvartal før den begynner å selges i USA.

Tesla "trenger" en ny TMY, snarest, fordi mye av grunnen til salgsbremsen skyldes at mange ikke vil risikere å sitte med pre-Juniper som bare er en måned eller to gammel. Ego venter de med kjøpet til Juniper kommer, og ev. beholder TMY'en de har, noen måneder til!

Selvsagt merker Tesla konkurransen fra Kina, og mer generelt de tyngre økonomiske tidene. Men jeg tror disse virkningene bare forsterkes av at folk venter på Juniper!

Jeg håper og, uten at jeg har helt tiltroen, at Juniper kommer med støtte for V2L. Det er den største grunnen til at jeg vurderer noe annet enn Tesla som min neste bil. Men det er jo nesten bare Kia og Hyundai som leverer en form for camper mode. Det i kombinasjon med en dugelig V2L-løsning, HUD og ikke minst 800V-løsning, gjør de merkene til de som ligger fremst i lista på mulig kjøp neste gang!

 

[Jens Kr. Kirkebø]

Snowleopard skrev (11 timer siden):

Jeg håper og, uten at jeg har helt tiltroen, at Juniper kommer med støtte for V2L. Det er den største grunnen til at jeg vurderer noe annet enn Tesla som min neste bil. Men det er jo nesten bare Kia og Hyundai som leverer en form for camper mode. Det i kombinasjon med en dugelig V2L-løsning, HUD og ikke minst 800V-løsning, gjør de merkene til de som ligger fremst i lista på mulig kjøp neste gang!

Hva er fordelen med 800V egentlig? Jeg ser bare ulemper for brukeren. 400V biler som Tesla Y lader da mer enn raskt nok (inntil 250kW), har du en 800V bil og må lade på 400V ladere går det derimot til tider svært sakte (har lest om Porsche-eiere som bare får 50kW og Hyundai-eiere som får under 80kW). Siden det i store deler av landet er dårlig dekning med 800V-kapable ladere ville jeg nok foretrukket en bil som ladet raskt på f.eks Tesla sine ladestasjoner. 

[kremt]

Det er vel heller ikke alle biler som har fullstendig 800 volt system, det vil si inverter, motor, lader. Men de bruker relèer for å splitte opp batteripakken i 2 ved behov når man skal DC-lade, for å doble spenningen. På noen 800V biler må man vel kjøpe noe ekstra utstyr for å lade med over 50 kW på 400V. Ioniq5 og 6 lader vel ganske tregt på 400V. 

[Snowleopard]

Jens Kr. Kirkebø skrev (49 minutter siden):

Hva er fordelen med 800V egentlig? Jeg ser bare ulemper for brukeren. 400V biler som Tesla Y lader da mer enn raskt nok (inntil 250kW), har du en 800V bil og må lade på 400V ladere går det derimot til tider svært sakte (har lest om Porsche-eiere som bare får 50kW og Hyundai-eiere som får under 80kW). Siden det i store deler av landet er dårlig dekning med 800V-kapable ladere ville jeg nok foretrukket en bil som ladet raskt på f.eks Tesla sine ladestasjoner. 

Mange stasjoner har allerede støtte for 350 kW via 800V-system, og det bygges stadig mere av de. Og man oppnår gjerne over 250 kW over et lengre tidsspenn enn hva f.eks. Tesla får ut av sine 400V-biler. Dette har nok mer med batteripakkene å gjøre, enn akkurat 800V-systemet, men det gir altså mulighet for mer enn 250 kW effekt, som er grensen på SuC-stasjonene.

800V gir dog muligheter for vektbesparelser og kostnadsbesparelser ved at man kan bruke tynnere kabler enn dersom man skulle fått disse høye effektene på 400V-systemer. Og det gir jo muligheter for enklere/billigere kjølesystemer enn hva 400 kW-biler ville trengt på disse høye effektene. Varme er jo en av årsakene til at Teslaer kun kan motta høy effekt over et relativt lite område av ladesyklusen.

Det med maks 80 kW på 400V-systemer for først og fremst Hyundai/Kia-biler (er det flere bilmodeller/merker med slike problemer) med 800 kW, har jeg kun lest om på Tesla SuC-stasjoner. uten at jeg skal påstå at det stemmer 100 %. Men det virker nå, slik jeg har fått med meg, som at det ikke gjelder andre steder.

De første Porschene var dog HW-messig begrenset, men nå kommer jo alle med støtte for godt høyere hastigheter på 400 kW-ladere. Fordelen er jo at de kan holde denne farten over et større spenn, selv om de likevel ikke oppnår makseffekten de har på 800V-ladere. Men det er jo som sagt under utbygging såpass mye ladere som støtter 800V, slik at man i stor grad kan unngå disse. Se forøvrig link og kopi fra teksten nederst!

Uansett, jeg dømmer ikke ned 800V for problemer som virker mer som problemer med SW mer enn HW, da dette kan løses. Og det vil dessuten bli et stadig mindre problem når man bytter over til 800V-støtte på stasjonene sine. Det sies jo at SuC V4 lett kan skrues på 800V-støtte, igjen uten at jeg kan verifisere at det stemmer, men det forteller vel at også Tesla har tanker om å støtte det. CT er vel allerede klargjort for det, meg bekjent.

800 volt elbiler på 400 volt ladere

Med nyere biler som bruker 800-volts batteripakker, er det et ekstra problem med at mange høyhastighetsladere er begrenset til 400-500-volts lading. Hvis du har en 800-volts EV som trenger å konvertere spenningen fra laderen til batteripakkens spenning, vil dette begrense den maksimale ladehastigheten. Tesla Superchargers, verdens største ladenettverk, er begrenset til 500 volt, og alle 800-volts biler som bruker dette nettverket er begrenset i ladehastighet.

Det er forskjellige teknikker som brukes til dette.

Inverter

Den vanligste teknikken er å bruke en inverter. Her har EV en inverter som kan konvertere spenningen til å matche batterispenningen. Denne omformeren har vanligvis en begrensning som er mye lavere enn den maksimale ladehastigheten på 800 volt. Et eksempel er Hyundai E-GMP-plattformen, som begrenser hastigheten til 100kW ved bruk av inverteren mens den lader ved 250kW ved 800 volt. Et annet eksempel er Porsche Taycan, som er begrenset til rundt 50kW på Superchargers med standard inverter.

Bankbelastning

Denne teknikken deler batteripakken i to 400-volts pakker mens den lader ved 800-volts ladere. Nye Porsche Macan og Audi Q6 e-tron bruker denne teknikken og kan lade opptil 135kW på 400 volt (270kW på 800 volt). Et annet eksempel Ved å bruke banklading kan Tesla Cybertruck lade opptil 230 kW ved 500 volt superladere.

Audi Q6 e-tron banklading

https://evkx.net/nb/technology/battery/charging/

[Complexity]

Hyundai/Kia bruker motoren bak til å konvertere fra 400 til 800V. Denne klarer teoretisk max å konvertere 105kW. Derfor så lite effekt på disse på f.eks Tesla sine ladere.

[Snowleopard]

Complexity skrev (27 minutter siden):

Hyundai/Kia bruker motoren bak til å konvertere fra 400 til 800V. Denne klarer teoretisk max å konvertere 105kW. Derfor så lite effekt på disse på f.eks Tesla sine ladere.

Nei, det mener jeg er feil. Det er vel slik Porsche løste det, som ikke funket så bra! Derfor de måtte endre. Hyundai/Kia kjører så vidt jeg vet og har lest, batteriene i parallell, og skal da klare å lade på 400V så raskt laderen klarer å levere.

F.eks. her i elbil sin tidlige test, ladet de ved rundt 130-140 kW på 150 kW-lader, men fikk faktisk dårligere fart på CK sin 300+ kW-lader, muligens fordi batteriet ikke var varmt nok, da de hadde kjørt kun 53 km ved 9 kalde varmegrader før test på CK-laderen! Men det løser de jo nå ved forvarming i oppgradert SW-versjon.

https://elbil.no/test-av-hyundai-ioniq-5-nytt-romskip-i-klassen/

Ladeproblemene ved SuC må derfor ha en helt annen årsak!

[Jens Kr. Kirkebø]

Ulempen ved å konvertere spenningen er at effektiviteten synker. Man får fort 10% ekstra tap, noe som fører til høyere ladekostnad. Løsningen med å splitte batteribanken er da bedre synes jeg. Men det krever også en del ekstra utstyr som selvsagt øker prisen. Sannsynligvis en del mer enn man kan spare inn på tynnere kabler noen steder.

For min del bryr jeg meg egentlig ingenting om hva ladehastigheten er så lenge den er >150kW. Det er mer enn raskt nok, men 70-100kW blir for tregt. De aller fleste gangene jeg hurtiglader er problemet at bilen er ferdigladet før jeg er klar til å dra videre.

[Snowleopard]

Nå er jo Ioniq'ene (og Kia'ene) kjent for å være effektive, gitt drag-koeffisienten på de forskjellige modellene. Tror de har temmelig kontroll på det motortekniske og batteritekniske.

Er vel formen på Ioniq 5 som er det store problemet. Det ser man når man sammenligner med f.eks. Ioniq 6. Vi får se om refresh Ioniq 5, som ser noe mer avrundet ut i kantene, er mer effektiv enn dagens versjon.

[Trestein]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 time siden):

Ulempen ved å konvertere spenningen er at effektiviteten synker. Man får fort 10% ekstra tap, noe som fører til høyere ladekostnad. Løsningen med å splitte batteribanken er da bedre synes jeg. Men det krever også en del ekstra utstyr som selvsagt øker prisen. Sannsynligvis en del mer enn man kan spare inn på tynnere kabler noen steder.

For min del bryr jeg meg egentlig ingenting om hva ladehastigheten er så lenge den er >150kW. Det er mer enn raskt nok, men 70-100kW blir for tregt. De aller fleste gangene jeg hurtiglader er problemet at bilen er ferdigladet før jeg er klar til å dra videre.

Det er gjennomsnittshastighet som har betydning for hvor lenge du må lade. Klarer bilen din over 150KW har du enten en tysk eller koreansk bil

[Mag ne]

Trestein skrev (34 minutter siden):

Det er gjennomsnittshastighet som har betydning for hvor lenge du må lade. Klarer bilen din over 150KW har du enten en tysk eller koreansk bil

Av de seks som ladet så raskt i siste test av Motor var Nio, Xpeng og Lotos. Porsche var eneste tyske over 150 kw.

https://www.naf.no/elbil/elprix?leftColumn=Resultater

[kremt]

Er Tang og Zoe de bilene som har høyest fotgjengerstøy? Var en Tang her nettopp og det hørtes ut som en Ufo skulle lande. 

[Trestein]

Mag ne skrev (1 minutt siden):

Av de seks som ladet så raskt i siste test av Motor var Nio, Xpeng og Lotos. Porsche var eneste tyske over 150 kw.

https://www.naf.no/elbil/elprix?leftColumn=Resultater

Det var ikke alle biler som var med i testen. Audi har flere som klarer 150KW. Visste ikke at xpeng hadde snitthastighet på over 150KW. Den er faktisk oppgitt til 225KW. Lucid har vel en som klarer 180KW. Ser at det har skjedd endel på ladefart siste årene. Porsche har vert klart dominerende på ladehastighet , men bilen er jo 5år gammel. Fremdeles er det vel slik at Hyundai Kia  Porsche og AUDI er de bilene vi ser rundt oss som lader raskt  

[Duriello]

kremt skrev (27 minutter siden):

Er Tang og Zoe de bilene som har høyest fotgjengerstøy? Var en Tang her nettopp og det hørtes ut som en Ufo skulle lande. 

Hmm usikker, vet Byd Seal 4x4 har en ganske intens en. 🫣

 

 

Fra ca 1:18 i video.

Endret 25. juli av Duriello

[Complexity]

18 hours ago, Snowleopard said:

Nei, det mener jeg er feil. Det er vel slik Porsche løste det, som ikke funket så bra! Derfor de måtte endre. Hyundai/Kia kjører så vidt jeg vet og har lest, batteriene i parallell, og skal da klare å lade på 400V så raskt laderen klarer å levere.

F.eks. her i elbil sin tidlige test, ladet de ved rundt 130-140 kW på 150 kW-lader, men fikk faktisk dårligere fart på CK sin 300+ kW-lader, muligens fordi batteriet ikke var varmt nok, da de hadde kjørt kun 53 km ved 9 kalde varmegrader før test på CK-laderen! Men det løser de jo nå ved forvarming i oppgradert SW-versjon.

https://elbil.no/test-av-hyundai-ioniq-5-nytt-romskip-i-klassen/

Ladeproblemene ved SuC må derfor ha en helt annen årsak!

Sikker på MER laderen de testet ikke er 800V da?

Her er en reddit tråd hvor de diskuterer hvofor Ioniq 5 bare klarer 100kW på 400V

Tidligere fikk man bare 42kW på Tesla sine ladere med Hyundai Ioniq men det var en bug som Tesla har fikset.

 

[Salvesen.]

Trestein skrev (10 timer siden):

Det er gjennomsnittshastighet som har betydning for hvor lenge du må lade. Klarer bilen din over 150KW har du enten en tysk eller koreansk bil

For meg er det det summen eller integralet som har noe å si, altså hvor mye energi får jeg på de korte stoppene jeg tar for å spise/gå på do/handle etc. Da vill jeg helst lade over 150kW.

[Snowleopard]

Complexity skrev (3 timer siden):

Sikker på MER laderen de testet ikke er 800V da?

Her er en reddit tråd hvor de diskuterer hvofor Ioniq 5 bare klarer 100kW på 400V

Tidligere fikk man bare 42kW på Tesla sine ladere med Hyundai Ioniq men det var en bug som Tesla har fikset.

 

Vet det er 400V-ladere som egentlig støtter 800V, men det ser ut som dette er eldre type ladere med ChaDeMo på enkelte, og og 50 kW-ladere på stedet, selv om de i ettertid og har satt opp mange 300+ kW ladere. Jeg kan selvsagt ikke garantere, da jeg ikke finner mer spesifikk info.

Men jeg har søkt litt rundt og sett artikler, og det er flere som melder om at de får max-speed på 400V-ladere som ikke er 800V-støtte på. Og som antydet over, det er gjerne på SuC-ladere at de blir så begrenset.

Er ikke mer enn 65 km unna, så hadde jeg ikke lånt ut bilen til guttungen for denne langhelgen, og det var svært viktig å få avklart, så hadde jeg lett kunne tatt meg en tur. Men, det er ikke superviktig for meg. Har ikke 800V-bil nå, og hadde jeg hatt, så hadde jeg fremdeles valgt ladere som hadde gitt 300+ kW effekt.

De fleste slike biler har såpass rekkevidde, at det hadde vært kun av akademisk interesse å velge noe annet enn de raskeste laderne, om ikke målet var å strekke ut ladetiden for å få bedre tid til et ev. måltid! 😉

På den annen side, jeg tenker Elbilforeningen er såpass oppegående at når de velger en 150 kW-lader for å teste ladefart ved 400V, så har de sjekket ladestolpen og forsikret seg at det ikke er en som støtter 800V.

https://nn.chargemap.com/statoil-e18-grelland.html

https://no.mer.eco/aktuelt/storste-superhurtigladestasjon-ved-burger-king-grelland-apnet/

[sverreb]

15 hours ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Ulempen ved å konvertere spenningen er at effektiviteten synker. Man får fort 10% ekstra tap, noe som fører til høyere ladekostnad. Løsningen med å splitte batteribanken er da bedre synes jeg. Men det krever også en del ekstra utstyr som selvsagt øker prisen. Sannsynligvis en del mer enn man kan spare inn på tynnere kabler noen steder.

 

10% er nok vesentlig mer tap en realiteten. En regulerende lader taper 5-8%, men de som booster til 800V fra 400V trenger ingen regulering de har bare en enkel spenningsdobler. Jeg gjetter 3-5% tap er ganske realistisk.

Nå er jo også så mange ladere 800V kapable så det er jo ikke så ofte man må bruke konverteren.

[sverreb]

On 25.7.2024 at 9:59 AM, Jens Kr. Kirkebø said:

Hva er fordelen med 800V egentlig?

Man sparer masse i kabling, busbarer og kjøling, reduserer kompleksiteten i laderegulatorer*, og man får potensiale for mer effektivt utnyttbart moment imotorene på høy RPM** som kan gi designerne mer designfrihet til å optimere motorene.

*) I form av færre aktive komponenter siden dette i all hovedsak følger av hvilken strøm man skal støtte.

**) Man kan også bruke eksternt eksiterte motorer for å oppnå tilsvarende effekt siden problemet man støter på er et indusert spenning i statoren p.g.a. rotorens magnetfelt til slutt blir like høy som systemets maksspenning som gjør at motorkontrolleren ikke lenger kan drive en strøm gjennom statoren og man kan dermed ikke lengre oppnå moment. Eksternt eksiterte motorer kan redusere magnetfeltet i rotoren for å motvirke denne effekten.

[Trestein]

Salvesen. skrev (4 timer siden):

For meg er det det summen eller integralet som har noe å si, altså hvor mye energi får jeg på de korte stoppene jeg tar for å spise/gå på do/handle etc. Da vill jeg helst lade over 150kW.

Det blir snitt effekt. Tilført kWh*3600/ant sek lading. Min BMW pleier å koble seg til med 200kw men den synker raskt når batteriprosent er 40-50%. Klarer ikke 20-80% med over 150kwh i snitt. Bare få biler klarer det.

[Salvesen.]

Trestein skrev (1 time siden):

Det blir snitt effekt. Tilført kWh*3600/ant sek lading. Min BMW pleier å koble seg til med 200kw men den synker raskt når batteriprosent er 40-50%. Klarer ikke 20-80% med over 150kwh i snitt. Bare få biler klarer det.

Nei, for jeg lader langt mindre når jeg lader. Hyppigere men kortere. Da kaster jeg ikke bort tid, for jeg bruker den på ting. Litt som at jeg kun klipper håret på Gardermoen.

Tror aldri jeg har ladet mer enn 40-50% på hurtiglading. Det kan ikke være mange gangene iallefall.