Elbil-tråden

[Complexity]

8 minutes ago, Snowleopard said:

Det er mange måter å bygge opp et batteri på, selv om noen ting er bestemt av de cellene som bruker, og matematikken som må gå opp for å få f.eks. et 400V eller 800V batteri. F.eks. kan man internt i pakken sette opp noen celler i 48V med det antall celler som er nødvendig, også for å oppnå en viss lagringskapasitet.

Konvertering mellom denne delen og resten av batteripakken kan altså gjøres intern, uavhengig av et eksternt startbatteri. Man kan altså koble det slik at dette interne 48V-batteriet, som konstant henter energi fra hovedbatteriet ved behov, mater alle lavvoltenhetene som ikke trenger å "kicke" inn før bilen er startet. Det reduserer altså behovet for et stort startbatteri.

Slik det var på Tesla Roadster når den ble lansert i 2008?

De måtte etterhvert gå over til separat 12V der og av diverse grunner men det har vært prøvd iallefall.

[Snowleopard]

Snowleopard skrev (1 minutt siden):

Jens Kr. Kirkebø skrev (6 minutter siden):

De fleste som abonnerer hos Tesla gjør det for en måned eller to, når de skal kjøre langt. Det er spart inn på 2 ladinger på en måned. På mange ferieturer har vi hatt 3-4 hurtigladinger på en eneste dag.

Hittil har det vært dårlig med påviste sammenhenger mellom mye hurtiglading og batterislitasje. Batteriene ser ut til å tåle det mye bedre enn forventet. 

Ja, her må du ha minimum 2 måneder, men det er jo bare 130,- som er ca samme som du betaler for 1 måned hos Tesla, så nyter du da billigere priser i 2 måneder istedet.

Synes helt greit ut for min del.

Ser i motor at Tesla har økt prisene, og snitt for ikke-Teslaer/ikke-abbonenter er 5,07 kr/kWh, mens for Tesla-eiere og abonnementer er det hhv. 3,75 og 4,17 kr/kWh. For ikke-abonnenter kommer altså en høyere månedspris hos Tesla, ihvertfall frem til de svarer på dette.

https://www.motor.no/aktuelt/kraftig-okning-i-ladeprisene-til-tesla/264030

[Snowleopard]

Complexity skrev (3 minutter siden):

Slik det var på Tesla Roadster når den ble lansert i 2008?

De måtte etterhvert gå over til separat 12V der og av diverse grunner men det har vært prøvd iallefall.

Var ikke klar over at Tesla hadde gjort det slik på Roadster, så det var jo kjempegod info. Kan jo hende de har sett på dette, og funnet en noe bedre løsning på CT, om de gjør det nogenlunde likt der. Tesla har mange smarte ingeniører, så tviler ikke på at de får til dette på en god måte.

[sverreb]

55 minutes ago, Snowleopard said:

Det er mange måter å bygge opp et batteri på, selv om noen ting er bestemt av de cellene som bruker, og matematikken som må gå opp for å få f.eks. et 400V eller 800V batteri. F.eks. kan man internt i pakken sette opp noen celler i 48V med det antall celler som er nødvendig, også for å oppnå en viss lagringskapasitet.

Det blir i så fall et separat batteri. Det er ingen forskjell om det er i samme boks eller ei for batteritopologien. De cellene du bruker for et lavspent batteri vil lades separat, balanseres separat og ha separate terminaler som koples til separate forsyningsbusser.

 

Endret 23. januar av sverreb

[Complexity]

8 minutes ago, Snowleopard said:

Var ikke klar over at Tesla hadde gjort det slik på Roadster, så det var jo kjempegod info. Kan jo hende de har sett på dette, og funnet en noe bedre løsning på CT, om de gjør det nogenlunde likt der. Tesla har mange smarte ingeniører, så tviler ikke på at de får til dette på en god måte.

De få cellene som var i bruk til å lage 12V ble mye mere brukt enn de resterende cellene, så det ble ubalanse i batteripakken og BMS fikk fort trøbbel med å holde oversikt.  Det var en av grunnene til at de måtte bytte til seperat batteri.

Dette er jo da 16 år siden og de hadde vel fått det til i dag vil jeg tro, men spørs om det er så mye enklere å ha de ekstra cellene inni batteripakken enn utenfor. Spesielt med all den ekstra kablingen og sikkerheten som må til om det skal være inni batteriet.

Lettere å montere ekstrautstyr med 12V tilgjengelig iallefall.

Endret 23. januar av Complexity

[Snowleopard]

Complexity skrev (7 minutter siden):

De få cellene som var i bruk til å lage 12V ble mye mere brukt enn de resterende cellene, så det ble ubalanse i batteripakken og BMS fikk fort trøbbel med å holde oversikt.  Det var en av grunnene til at de måtte bytte til seperat batteri.

Dette er jo da 16 år siden og de hadde vel fått det til i dag vil jeg tro, men spørs om det er så mye enklere å ha de ekstra cellene inni batteripakken enn utenfor. Spesielt med all den ekstra kablingen og sikkerheten som må til om det skal være inni batteriet.

Lettere å montere ekstrautstyr med 12V tilgjengelig iallefall.

Nå er det vel bare tidsspørsmål før de lanserer 48V på de andre bilene, men det blir vel neppe før arvtagerne til både Highland og Juniper, da jeg tror det leder til endel større endringer som nok gjør at det blir en større refresh når det først skjer.

Men så har vel Tesla allerede gått over til 16V, så det er nok ikke prekært å gå over enda. Men spennende å se om TM2 eller hva den vil bli hetende, vil få slags systemer. Er den neste på lista etter CT og Semi?

[sverreb]

16 minutes ago, Complexity said:

Slik det var på Tesla Roadster når den ble lansert i 2008?

De måtte etterhvert gå over til separat 12V der og av diverse grunner men det har vært prøvd iallefall.

Sikker på det?

I.h.t. http://large.stanford.edu/publications/coal/references/docs/tesla.pdf

Så var det en integrert 12V DCDC i batteriet (Uvisst om den var på hele tiden), men det nevnes ikke noen separat seksjon av celler dedikert til 12V.

[Jens Kr. Kirkebø]

Snowleopard skrev (23 minutter siden):

Ja, her må du ha minimum 2 måneder, men det er jo bare 130,- som er ca samme som du betaler for 1 måned hos Tesla, så nyter du da billigere priser i 2 måneder istedet.

Synes helt greit ut for min del.

Ja, hvis man klarer seg med Ionity-laderne og det ikke er noe særlig kø virker det som en god deal. Skal man kjøre litt vekk fra de største veiene havner man vel dog fort utenfor god dekning av Ionity og må bruke andre ladetilbydere. De blir det nok fort rimeligere å holde seg til kun Tesla likevel. 

Skal man kjøre nord for Trondheim, eller veier som f.eks Rv7 eller E39 blir det fort slitsomt å forholde seg til Ionity. Spesielt om man har en campingvogn på slep...

[Snowleopard]

Jens Kr. Kirkebø skrev (9 minutter siden):

Ja, hvis man klarer seg med Ionity-laderne og det ikke er noe særlig kø virker det som en god deal. Skal man kjøre litt vekk fra de største veiene havner man vel dog fort utenfor god dekning av Ionity og må bruke andre ladetilbydere. De blir det nok fort rimeligere å holde seg til kun Tesla likevel. 

Skal man kjøre nord for Trondheim, eller veier som f.eks Rv7 eller E39 blir det fort slitsomt å forholde seg til Ionity. Spesielt om man har en campingvogn på slep...

Ja, kan jo supplere med Tesla, om man skal utenfor de områder som dekkes av Ionity. Men bor man i Nord-Norge, eller skal den veien, vil nok fort Tesla-nettverket være å foretrekke.

Ionity har jo selvsagt endel huller enda, men som et nettverk for å fylle langs hovedveiene, begynner det å bli temmelig greit for de fleste biler, men kortrekkeviddebiler og biler med campingvogner, trenger nok flere alternativer.

[sverreb]

1 minute ago, Snowleopard said:

Men så har vel Tesla allerede gått over til 16V

Det er bare en konsekvens av cellekjemi. F.eks 5s LFP* gir 10-16 12.5 nominellt, som er greit overlapp med 6s bly/syre (ca 11-14V) nedregulering fra spenninger mellom 5 og 35V kan gjerne bruke temmelig universelle komponenter så litt høyere maksspenninger har veldig liten betydning. Noen leverandører har sikkert måttet gjøre litt rekarakterisering om de ikke alt hadde testet for den applikasjonen. Minimumsspenningen kan bli litt mer trøblete, men man må ikke la batteriet falle så mye (ikke veldig bra for bly syre heller), så det kan sikres fra BMS og trenger ikke rekarakterisering.

*) Kun et gjett fra min side at det er akkurat denne topologien, men andre tenkbare topologier gir tilsvarende utslag. 

[sverreb]

16 minutes ago, Jens Kr. Kirkebø said:

Skal man kjøre nord for Trondheim, eller veier som f.eks Rv7 eller E39 blir det fort slitsomt å forholde seg til Ionity. Spesielt om man har en campingvogn på slep...

Massevis av ladeoperatører. Ingen grunn til å gifte seg til noen av de. Bare ha en roamingavtale i bakhånd (eller som hoved/eneste betalingsløsning)  og bruk de som passer best av plassering ev. som navigasjonen velger for deg om du vil gjøre det enkelt.

[Snowleopard]

sverreb skrev (33 minutter siden):

Massevis av ladeoperatører. Ingen grunn til å gifte seg til noen av de. Bare ha en roamingavtale i bakhånd (eller som hoved/eneste betalingsløsning)  og bruk de som passer best av plassering ev. som navigasjonen velger for deg om du vil gjøre det enkelt.

Enklest er ikke nødvendigst best. Mange har begrenset med midler, og vil da ha mest for pengene. Så finnes det selvsagt mellomting. Og det er da f.eks. å ha en foretrukket leverandør som kan gi god tjeneste for det området man reiser i, og gjerne til gunstigst mulig pris.

På samme måte som at jeg heller går på Rema, Kiwi eller Coop Extra for å kjøpe en brus om jeg er tørst, enn å stoppe innom nærmeste Narvesen eller Mix, så bruker jeg heller Tesla SuC eller Ionity med avtale, enn å bruke en dyrere leverandør.

Betyr selvsagt ikke at jeg er helt allergisk for å kjøpe brusen på kiosken eller lade hos Circle K og tilsvarende dyre forhandlere/operatører, men jeg begrenser det til et minimum.

I en periode har jeg altså hatt et lykkelig kundeforhold med CMH og Ionity-avtale som har gitt meg billig og nesten gratis lading pga Ionity-avtale og ladekreditt gjennom CMH (riktignok kompensasjon frem til batteriet ble byttet på kampanje), så har jeg brukt SuC i en mellomperiode, riktignok uten avtale pga lite langkjøring.

Siden Ionity ligger ganske gunstig til for meg og mine typiske turer, og jeg nå kan få gunstige priser igjen, så kommer jeg mest sannsynlig til å gå for de enda en gang. Og så supplerer jeg med Tesla SuC og Uno-X der disse finnes. Så velger jeg da Eviny om de førstnevnte ikke er tilstede der jeg befinner meg, om jeg kan.

Andre operatører brukes i utgangspunktet kun om jeg står uten alternativ, og det er mest passende for videre ferdsel.

[Complexity]

2 hours ago, sverreb said:

Sikker på det?

I.h.t. http://large.stanford.edu/publications/coal/references/docs/tesla.pdf

Så var det en integrert 12V DCDC i batteriet (Uvisst om den var på hele tiden), men det nevnes ikke noen separat seksjon av celler dedikert til 12V.

Edit:

The 1.5 series Roadsters, 2008-2009, did not have a 12 volt battery, and the source of power for these devices was on of the first two sheets in the ESS pack, which ended up being a design problem since it unevenly wears out two sheets out of 11. By the 2.x series Roadsters, a 12 volt motorcycle battery was inserted fed by the output of a DC-DC converter which derived its power from all 11 sheets.

https://grubermotors.com/product/12-volt-battery-relocation-kit-2/

Endret 23. januar av Complexity

[Salvesen.]

Premium feature fra bmw 😲😲😲

[kremt]

Like premium som dette sikkert

[Snowleopard]

kremt skrev (10 minutter siden):

Like premium som dette sikkert

Historien som aldri blir for gammel til å gjentas! Dette er altså 4 år siden, og gjaldt ett batteri, det på 85 kW pga mistenkt feil som i ytterste konsekvens kunne ledet til batteri-brann.

Og Tesla forklarte, riktignok i ettertid, at det var for å beskytte batteriet frem til de fikk sjekket hvile batterier/serier/batcher som ble rammet. Og der en god del fikk økt effekten tilbake da de ikke hadde et av batteriene som var berørt likevel.

Og helt ærlig, ville du virkelig sagt at det å få dempet maks ladefart fra 110 til 83 kW for å beskytte batteriet mot en mistenkt feil, er langt værre enn å bli strandet på langtur med kun 11 kW som maks (mulig noen biler har støtte for 22 kW, men det stod intet på sidene om hjemmelading), og da begrenset til kun AC-ladere som er langt sjeldnere langs veien enn DC-ladere? Selv om det "bare" er en 2-dagers timeout?

Av de to, vet jeg ihvertfall godt hva jeg hadde foretrukket, selv om ingen av de er noe hyggelig beskjed å få!

[sverreb]

1 hour ago, Salvesen. said:

Premium feature fra bmw 😲😲😲

Din? Hva annet varsler bilen om? Det er ti meldinger der det tyder på at det er noe vesentlig feil med mindre du er typen som ikke leser tekstmeldingene dine.

Hva gjorde du i forkant for å få den meldingen?

Endret 24. januar av sverreb

[Salvesen.]

sverreb skrev (8 minutter siden):

Din? Hva annet varsler bilen om? Det er ti meldinger der det tyder på at det er noe vesentlig feil med mindre du er typen som ikke leser tekstmeldingene dine.

Hva gjorde du i forkant for å få den meldingen?

Nei dette var fra Tesla Bjørn. Regner med han følger med:)

[sverreb]

24 minutes ago, Salvesen. said:

Nei dette var fra Tesla Bjørn. Regner med han følger med:)

Dette er hva BMW dokumenterer om å beskytte batteriet:

https://bmwtechinfo.bmwgroup.com/sib_attachments/B61 25 23 Attachment BEV Reasons For NoSlow DC Charging Complaint .pdf

Quote

. Too frequent DC charging attempts within a short period of time
When driving for a long time without stationary period with four DC charging processes in quick
succession, there is a power reduction in the vehicle after the fifth charging process.
This is a standard protective function designed to prevent the high-voltage battery from ageing
too quickly under repeated DC charging events without sufficient stationary time to balance the
HV cells in the HV battery.
• The full charging power will be available again no later than 48 hours after the last DC
charging process.
• The car may be driven to deplete the state of charge (SOC) further before charging
again.
Tip:
In this case to restore the frequent DC charging limitation, it is recommended to drive the
vehicle normally to deplete the state of charge further than usual (for example to 40% SOC)
and perform the next charging session with an AC charger (if possible).
A Check Control message (CCM) is generated to alert the customer of when this protective function
has triggered in the vehicle corresponding to “too frequent DC charging events without stationary
period”.

Så om det er normal oppførsel så skyldes altså det at det er blitt gjort 5 eller flere DC ladinger i rask rekkefølge uten at BMS får anledning til å balansere cellene. Cellebalansering gjøres så langt jeg vet ganske langsomt med nedtapping av overladede celler med strømmer på mA nivå, så det vil ta sin tid. (maksimalt 48 timer men kan tydeligvis bli ferdig før. Jeg gjetter at det som oftest forsvinner over natten med et batteri som er tålelig i balanse)

Å utløse denne meldingen virker som krever et noe patologisk kjøremønster. I.e. å kjøre vesentlig mer enn 1000-2000 km på svært kort tid (avhengig av modell), eller ta ekstremt korte ladestopp, i.e. hurtiglade bare for å hurtiglade. Jeg tror ikke dette er noe man trenger å bekymre seg for blir begrensende på noen som helst praktisk måte. Programvare i biler har mange begrensinger de setter for å beskytte bil, fører og andre veibrukere, jeg ser ikke at dette er noe anneledes.

Hvordan mener du dette teknisk burde vært gjort anneledes og hvilken praktisk konsekvens ser du for deg en endring vil ha?

Endret 24. januar av sverreb

[Salvesen.]

sverreb skrev (2 timer siden):

Dette er hva BMW dokumenterer om å beskytte batteriet:

https://bmwtechinfo.bmwgroup.com/sib_attachments/B61 25 23 Attachment BEV Reasons For NoSlow DC Charging Complaint .pdf

Så om det er normal oppførsel så skyldes altså det at det er blitt gjort 5 eller flere DC ladinger i rask rekkefølge uten at BMS får anledning til å balansere cellene. Cellebalansering gjøres så langt jeg vet ganske langsomt med nedtapping av overladede celler med strømmer på mA nivå, så det vil ta sin tid. (maksimalt 48 timer men kan tydeligvis bli ferdig før. Jeg gjetter at det som oftest forsvinner over natten med et batteri som er tålelig i balanse)

Å utløse denne meldingen virker som krever et noe patologisk kjøremønster. I.e. å kjøre vesentlig mer enn 1000-2000 km på svært kort tid (avhengig av modell), eller ta ekstremt korte ladestopp, i.e. hurtiglade bare for å hurtiglade. Jeg tror ikke dette er noe man trenger å bekymre seg for blir begrensende på noen som helst praktisk måte. Programvare i biler har mange begrensinger de setter for å beskytte bil, fører og andre veibrukere, jeg ser ikke at dette er noe anneledes.

Hvordan mener du dette teknisk burde vært gjort anneledes og hvilken praktisk konsekvens ser du for deg en endring vil ha?

Jeg mener det er en kjip løsning og andre leverandører har ikke denne begrensningen. IE bedre å velge noe annet.