Elbil-tråden

[Hanhijnn]

Snowleopard skrev (14 minutter siden):

Forøvrig, er jo litt interessant å måtte svare for problemer jeg ikke selv opplever.

Du er jo den eneste jeg vet om som kjører Hyundai Kona, så kjekt å kunne "pick your brain" littegrann. 😉

Men når jeg tenker meg litt om så har jeg jo en kompis som kjører "ur"-Ioniq, men jeg ser han ikke så ofte for tiden. Jeg kan jo skyte ham noen spørsmål også når bilskifte blir mer nærstående.

[Snowleopard]

Forresten, Ionity har akkurat droppet priser!

Droppet akkurat en epost fra Ionity i innboksen min, der de reduserer månedsavgiften på passport med 50 % fra €11,99 til €5,99 fra 23.01.24, altså i dag. I tillegg nevner de nylig prisreduksjon i pris per kWh i Østerrike og Skandinavia.

Oversatt blir det, se første bildet, 65,- per måned for Passport, og 3,82 kr/kWh, som de sier er 2,19 kr. i rabatt. Dvs. at dropinpris er nå 5,99 NOK/kWh.

3,82 kr/kWh og bare 65,- per måned, synes jeg er en temmelig god deal. Det er konkurransedyktig også mot Tesla SuC, ihvertfall for non-Tesla-elbilister.

https://ionity.eu/en/network/access-and-payment

 

Endret 23. januar av Snowleopard
Skriveleif

[Simen1]

Snowleopard skrev (19 minutter siden):

Ionity har en liten regnefeil her ettersom 3,82 + 2,19 = 6,01 ikke 5,99.

[Snowleopard]

Simen1 skrev (Akkurat nå):

Ionity har en liten regnefeil her ettersom 3,82 + 2,19 = 6,01 ikke 5,99.

Kaller det avrunding til mer markeds-snill pris! 

Tror nok det rett og slett og kan være flere desimaler enn bare de to viste, så kanskje det faktisk er rett likevel. Men så den, uten at jeg hang meg opp i det! 

[Snowleopard]

Hanhijnn skrev (26 minutter siden):

Du er jo den eneste jeg vet om som kjører Hyundai Kona, så kjekt å kunne "pick your brain" littegrann. 😉

Men når jeg tenker meg litt om så har jeg jo en kompis som kjører "ur"-Ioniq, men jeg ser han ikke så ofte for tiden. Jeg kan jo skyte ham noen spørsmål også når bilskifte blir mer nærstående.

No hard feelings! 😊

Svarer gjerne jeg! Var bare en "observasjon" som jeg måtte påpeke da det ble en lengre disputas med flere her inne. 

[kremt]

2 hours ago, Complexity said:

og 12V trenger man ikke tenke på..

Det kommer alltids en tid der batteriet blir utslitt, tro du meg....

Fant noe mer info om teslas batterier, er ganske liten kapasitet på en del av dem. 

Quote

 Cybertruck has a 48V low-voltage system instead of a traditional 12V one, and the battery is rated at just 4 Ah. Compare that to the lead-acid 12V battery that was fitted to the Model 3, which is rated at 45 Ah, and you quickly realize the difference between the two. When comparing it to the later 15.5V 6.9 Ah lithium-ion battery fitted to later models

Kun 6 amperetimer på 15 volt er jo på størrelse med små motorsykler eller lettsykler. Gamle mopeder var 12 volt 4 amperetimer husker jeg. 

[Snowleopard]

kremt skrev (4 minutter siden):

Det kommer alltids en tid der batteriet blir utslitt, tro du meg....

Fant noe mer info om teslas batterier, er ganske liten kapasitet på en del av dem. 

Kun 6 amperetimer på 15 volt er jo på størrelse med små motorsykler eller lettsykler. Gamle mopeder var 12 volt 4 amperetimer husker jeg. 

Ja, men kan hende Tesla har trimmet systemet, slik at jobben som 48V-batteriet skal dekke, er langt mindre.

Kan tenke meg at de har flyttet mye av oppgavene til det store driftsbatteriet, som dessuten overvåker og lader det opp dersom det merkes at det blir lavt nivå.

Er jo mange som stiller spørsmålstegn ved hvorfor man må ha et eget "startbatteri", når man bærer med seg et gigantisk batteri under setene.

Forøvrig høres forskjellene mer dramatisk ut enn de er, men 45 Ah på 12V gir 540 Wh, og 4Ah på 48V gir 192, så det er ca 1/3 av energien. Og 15.5V på 6,9Ah gir 107 Wh.

[Nimrad]

Lurer på hvor mange som faktisk kjøper abonnement på sånt. Folk flest hurtiglader jo ikke fast. Det er svindyrt og skadelig på batteri og høres mest ut som en greie for spesielt interesserte.

[kremt]

1 minute ago, Snowleopard said:

hvorfor man må ha et eget "startbatteri"

Grunnen er ganske enkel. Når bilen er avslått skal hovedbatteriet være frakoblet. Ved å bruke 12 volt på alt det andre kan man også bruke deler fra lagerhylla til hvilken som helst bil og trenger ikke finne opp kruttet på nytt. 

[Snowleopard]

Nimrad skrev (Akkurat nå):

Lurer på hvor mange som faktisk kjøper abonnement på sånt. Folk flest hurtiglader jo ikke fast. Det er svindyrt og skadelig på batteri og høres mest ut som en greie for spesielt interesserte.

Nå har folk definitivt forskjellig type bruk, og da er det jo det som avgjør. Jeg kjører mye langt og lite småkjøring, så det blir fort 1-2 hurtigladinger per måned. Noen ganger mer, noen ganger mindre. Og bruker man det litt, blir jo kostnadene sterkt påvirket.

For meg frister det faktisk såpass mye, at jeg nok kommer til å tegne dette. Det hjelper selvsagt på at stasjonene ligger temmelig perfekt til for meg og bilens forbruk langs motorvei, og de jeg har brukt mye, har et OK servicetilbuds. Og det er som regel flere ladere per stasjon enn hos de fleste andre konkurrentene, selv om det definitivt el lokale variasjoner.

Legg til at jeg vet da allerede kWh-prisen før jeg kommer dit. Trenger ikke sjekke app. På Tesla SuC, så må man hele tiden sjkke om de faktisk er så mye billigere, og enda værre med Uno-X som fjernet info fra nettsidene og ikke har app for å finne de stedene med ladere, og hvilken pris man kan forvente. Dette senker definitivt skuldrene på tur, og er et gode.

DropIn-prisen er nå på nivå med Eviny (5.49 så 50 øre billigere) pg Clever&Ion (1 øre dyrere). Mer og Koble ligger 40 øre over den nye DropIn-prisen. Så de er nå mer konkurransedyktige også for de som ikke velger Passport-abonnement. Det er jo og en god nyhet for folk flest.

[Hanhijnn]

kremt skrev (9 minutter siden):

Grunnen er ganske enkel. Når bilen er avslått skal hovedbatteriet være frakoblet. Ved å bruke 12 volt på alt det andre kan man også bruke deler fra lagerhylla til hvilken som helst bil og trenger ikke finne opp kruttet på nytt. 

Ekte "mansplaining" der gitt. 😄

[Snowleopard]

kremt skrev (12 minutter siden):

Grunnen er ganske enkel. Når bilen er avslått skal hovedbatteriet være frakoblet. Ved å bruke 12 volt på alt det andre kan man også bruke deler fra lagerhylla til hvilken som helst bil og trenger ikke finne opp kruttet på nytt. 

48V er og blitt hyllevare, selv om det kanskje ikke er like utbredt som 12V er nå. Men det vil nok definitivt endres. Dog, Tesla sitt 48V forventer jeg er en Li-Ion-variant, gjerne av celler Tesla allerede kjøper inn eller ordner selv. De har jo allerede byttet fra 12V på de andre modellene, men der er vel 16V eller 15,5V i praksis de har på andre modeller de fører.

EDIT: Og hvorfor er det å opprettholde Status Quo nødvendigvis en fordel? Vi går ikke fremover ved å stå stille på det som er. Jeg synes det er bra at noen utfordrer gamle sannheter, så lenge det i det lange løp er en forbedring.

Endret 23. januar av Snowleopard

[sverreb]

47 minutes ago, Snowleopard said:

Er jo mange som stiller spørsmålstegn ved hvorfor man må ha et eget "startbatteri", når man bærer med seg et gigantisk batteri under setene.

Først og fremst er det sikkerhet, men også energieffektivitet.

Når man designer slikt som biler gjør man en FMEA hvor man prøver å tenke ut alt som kan gå galt og hvilke konsekvenser det har, så setter man seg terskler for hva man tolererer uten å gjøre tiltak (noe avhengig av hvor risikovillig produsenten er, oftest ikke veldig siden det fort blir dyrt i lengden). En faktor som garantert opptar mange linjer i en FMEA på en elbil er alt som kan skje av feil tilknyttet høyspentbussen. En ganske åpenbar risikomitigasjon er å sørge for at høyspentbussen er fysisk isolert fra feilkilder så mye som overhode mulig. F.eks hele tiden hvor det ikke er mennesker til stede (I.e. bilen er i bruk) eller når den lades (Og så kan man ha ytterligere mitigasjon for lading f.eks ved at AC laderen har separate kontaktorer til høyspent fra resten av høyspentbussen.)

Sekundært på energieffektivitet så kan vi observere at en DC-DC konverter fra høyspent gjerne vil ha en god del mer egenforbruk (altså energitap uavhengig av last) enn en lavspent konverter. Vi vet også at alle praktiske DC-DC konvertere har best virkningsgrad nær maksimal ytelse.

Det betyr at det er veldig uattraktivt å ha en DC-DC som skal forsyne både maksimalt lavspentforbruk og den minimale standbylasten. Og selv om man skulle bruke flere høyspent DCDC konvertere for forskjellige operasjonspunkt så er det upraktisk både for kostnad og for virkningsgrad å lage mA skala  DCDC fra 400-1000V til 3.3V. Tenk deg at man bruker en alltid-på HV DCDC med si 10W egetforbruk. Da har den alene tappet høyspentbatteriet for 20kWh etter tre måneder. Det er temmelig utålelig. (Biler blir rett som det er lagret i mange måneder)

Dermed får vi at det er energimessig gunstig å ha et lavspent energilager til å forsyne de noen titalls til hundretalls  mA bilen trenger når den er av via billige og effektive lavspent DCDC (I.e. ganske alminnelige 5-35V til 3.3/1.8V konvertere. Disse kan sitte lokalt ved hver enkelt forbruker). Så bruker man en enkelt av de langt mer kostbare 400-1000V - lavspent DCDC for å enten forsyne bilen når den er på eller lade det lavspente energilageret, og ellers holde denne helt av.

[Snowleopard]

sverreb skrev (19 minutter siden):

Først og fremst er det sikkerhet, men også energieffektivitet.

Når man designer slikt som biler gjør man en FMEA hvor man prøver å tenke ut alt som kan gå galt og hvilke konsekvenser det har, så setter man seg terskler for hva man tolererer uten å gjøre tiltak (noe avhengig av hvor risikovillig produsenten er, oftest ikke veldig siden det fort blir dyrt i lengden). En faktor som garantert opptar mange linjer i en FMEA på en elbil er alt som kan skje av feil tilknyttet høyspentbussen. En ganske åpenbar risikomitigasjon er å sørge for at høyspentbussen er fysisk isolert fra feilkilder så mye som overhode mulig. F.eks hele tiden hvor det ikke er mennesker til stede (I.e. bilen er i bruk) eller når den lades (Og så kan man ha ytterligere mitigasjon for lading f.eks ved at AC laderen har separate kontaktorer til høyspent fra resten av høyspentbussen.)

Sekundært på energieffektivitet så kan vi observere at en DC-DC konverter fra høyspent gjerne vil ha en god del mer egenforbruk (altså energitap uavhengig av last) enn en lavspent konverter. Vi vet også at alle praktiske DC-DC konvertere har best virkningsgrad nær maksimal ytelse.

Det betyr at det er veldig uattraktivt å ha en DC-DC som skal forsyne både maksimalt lavspentforbruk og den minimale standbylasten. Og selv om man skulle bruke flere høyspent DCDC konvertere for forskjellige operasjonspunkt så er det upraktisk både for kostnad og for virkningsgrad å lage mA skala  DCDC fra 400-1000V til 3.3V. Tenk deg at man bruker en alltid-på HV DCDC med si 10W egetforbruk. Da har den alene tappet høyspentbatteriet for 20kWh etter tre måneder. Det er temmelig utålelig. (Biler blir rett som det er lagret i mange måneder)

Dermed får vi at det er energimessig gunstig å ha et lavspent energilager til å forsyne de noen titalls til hundretalls  mA bilen trenger når den er av via billige og effektive lavspent DCDC (I.e. ganske alminnelige 5-35V til 3.3/1.8V konvertere. Disse kan sitte lokalt ved hver enkelt forbruker). Så bruker man en enkelt av de langt mer kostbare 400-1000V - lavspent DCDC for å enten forsyne bilen når den er på eller lade det lavspente energilageret, og ellers holde denne helt av.

Bare for å dempe behovet for å forklare meg hvorfor vi trenger et start-batteri, så vil jeg bare opplyse om at jeg er fullstendig klar over hvorfor man ikke vil kjøre absolutt alt via høyspentbatteriet. Jeg bare påpekte at det er mange som stiller seg eller har stilt det spørsmålet.

Så er det selvsagt et spørsmål om hva som skal få lov å dra strøm fra et startbatteri, og hva som burde dra strøm fra hovedbatteriet. Det er selvsagt klart at der er lite gunstig og samtidig fordyrende å innføre masse enheter for å gå fra f.eks. 400V eller 800V til 12, 16, 18, 24 eller 48V og hvilke voltmengder man skulle kunne tenke seg at det er behov for, for forskjellige enheter som skal drives.

Men dersom man kun trenger å forholde seg til 48V for lav-volt, og har kun en konvertering ned fra 400V/800V, så kan man sette av endel av hovedbatteriet til dette, og "startbatteriet" da sitter igjen med jobben å få bilen startet og kommunikasjon med app og ev. en oppgradert sentrymode, og ellers kan hente mer energi fra hovedbatteriet ved behov, så trenger altså ikke dette startbatteriet å være så stort.

[sverreb]

6 minutes ago, Snowleopard said:

Men dersom man kun trenger å forholde seg til 48V for lav-volt, og har kun en konvertering ned fra 400V/800V, så kan man sette av endel av hovedbatteriet til dette, og "startbatteriet" da sitter igjen med jobben å få bilen startet og kommunikasjon med app og ev. en oppgradert sentrymode, og ellers kan hente mer energi fra hovedbatteriet ved behov, så trenger altså ikke dette startbatteriet å være så stort.

Denne passasjen forstår jeg ikke. Hva mener du med "sette av endel av hovedbatteriet til dette"? Hva mener du presist med å 'sette av' og hva eksakt er 'dette'. Hvordan skiller dette seg fra hva alle elbiler gjør?

Å holde bilen med standbystrøm og kople til hovedkontaktorer ved oppstart er det lavspentbatteriet er der til i alle elbiler. Spiller ikke noen rolle om det er 12 eller 48V, det har bare betydning for lavspentkomponentene.

[Jens Kr. Kirkebø]

Snowleopard skrev (3 timer siden):

Forresten, Ionity har akkurat droppet priser!

Droppet akkurat en epost fra Ionity i innboksen min, der de reduserer månedsavgiften på passport med 50 % fra €11,99 til €5,99 fra 23.01.24, altså i dag. I tillegg nevner de nylig prisreduksjon i pris per kWh i Østerrike og Skandinavia.

Oversatt blir det, se første bildet, 65,- per måned for Passport, og 3,82 kr/kWh, som de sier er 2,19 kr. i rabatt. Dvs. at dropinpris er nå 5,99 NOK/kWh.

3,82 kr/kWh og bare 65,- per måned, synes jeg er en temmelig god deal. Det er konkurransedyktig også mot Tesla SuC, ihvertfall for non-Tesla-elbilister.

 

Er det binding på Passport da? Eller kan man abonnere for kun én måned?

[Snowleopard]

sverreb skrev (8 minutter siden):

Denne passasjen forstår jeg ikke. Hva mener du med "sette av endel av hovedbatteriet til dette"? Hva mener du presist med å 'sette av' og hva eksakt er 'dette'. Hvordan skiller dette seg fra hva alle elbiler gjør?

Å holde bilen med standbystrøm og kople til hovedkontaktorer ved oppstart er det lavspentbatteriet er der til i alle elbiler. Spiller ikke noen rolle om det er 12 eller 48V, det har bare betydning for lavspentkomponentene.

Det er mange måter å bygge opp et batteri på, selv om noen ting er bestemt av de cellene som bruker, og matematikken som må gå opp for å få f.eks. et 400V eller 800V batteri. F.eks. kan man internt i pakken sette opp noen celler i 48V med det antall celler som er nødvendig, også for å oppnå en viss lagringskapasitet.

Konvertering mellom denne delen og resten av batteripakken kan altså gjøres intern, uavhengig av et eksternt startbatteri. Man kan altså koble det slik at dette interne 48V-batteriet, som konstant henter energi fra hovedbatteriet ved behov, mater alle lavvoltenhetene som ikke trenger å "kicke" inn før bilen er startet. Det reduserer altså behovet for et stort startbatteri.

[Jens Kr. Kirkebø]

Nimrad skrev (2 timer siden):

Lurer på hvor mange som faktisk kjøper abonnement på sånt. Folk flest hurtiglader jo ikke fast. Det er svindyrt og skadelig på batteri og høres mest ut som en greie for spesielt interesserte.

De fleste som abonnerer hos Tesla gjør det for en måned eller to, når de skal kjøre langt. Det er spart inn på 2 ladinger på en måned. På mange ferieturer har vi hatt 3-4 hurtigladinger på en eneste dag.

Hittil har det vært dårlig med påviste sammenhenger mellom mye hurtiglading og batterislitasje. Batteriene ser ut til å tåle det mye bedre enn forventet. 

[Snowleopard]

Jens Kr. Kirkebø skrev (1 minutt siden):

Er det binding på Passport da? Eller kan man abonnere for kun én måned?

Nå sjekket jeg ikke spesifikt om de har endret noe denne gangen, men ifølge reglene som var sist jeg sjekket, så må du si opp før neste periode er startet, for at det skal avsluttes ved utløp av førstkommende periode. Du kan ikke si opp 3 dager før ny periode starter, og ikke måtte være med den måneden som følger, slik du kan hos Tesla. Altså kan man snakke om 1 mnd. bindingstid, og altså minimum 2 måneder i slengen.

Sjekket nå, og ja, 1 month prior notice!

[Snowleopard]

Jens Kr. Kirkebø skrev (3 minutter siden):

De fleste som abonnerer hos Tesla gjør det for en måned eller to, når de skal kjøre langt. Det er spart inn på 2 ladinger på en måned. På mange ferieturer har vi hatt 3-4 hurtigladinger på en eneste dag.

Hittil har det vært dårlig med påviste sammenhenger mellom mye hurtiglading og batterislitasje. Batteriene ser ut til å tåle det mye bedre enn forventet. 

Ja, her må du ha minimum 2 måneder, men det er jo bare 130,- som er ca samme som du betaler for 1 måned hos Tesla, så nyter du da billigere priser i 2 måneder istedet.

Synes helt greit ut for min del.