Elbil-tråden

[Simen1]

400V krever større tverrsnitt på kablene, og både Al og Cu er både dyrt og veier en del, så man sparer både vekt og penger ved å gå for 800V

800V på sin side krever bedre isolerte kabler. Plast koster lite og veier lite.

Råvareprisen på kobber er ventet å stige 75% de neste to årene på grunn av elektrifiseringstrenden og gruvetrøbbel, så 800V kan fort vise seg å komme kraftigere de neste årene.

[Nimrad]

Simen1 skrev (Akkurat nå):

Råvareprisen på kobber er ventet å stige 75% de neste to årene på grunn av elektrifiseringstrenden og gruvetrøbbel, så 800V kan fort vise seg å komme kraftigere de neste årene.

Hvor går grensen da, hvorfor ikke 1600V?

[trikola]

Nimrad skrev (1 minutt siden):

Hvor går grensen da, hvorfor ikke 1600V?

Derfor:

Simen1 skrev (2 minutter siden):

800V på sin side krever bedre isolerte kabler. Plast koster lite og veier lite.

Etterhvert blir også isolasjonen et problem

[Complexity]

2 minutes ago, Nimrad said:

Hvor går grensen da, hvorfor ikke 1600V?

Er nok en avveining gjort på hvor lett det er å få overslag osv. 800V er kansje i grenseland allerede.

Er forøvrig meget positivt instilt til at Tesla nå har bytta ut 12V med 48V, og håper flere følger etter. Der er det tydeligvis veldig mye å spare når det gjelder kabling.

[sveibuen]

Ny 2023 modell elbil, har kranglet siden sensommer med forhandler! Tectylert da den ankom landet!
Hva sier folket?

Nissan Leaf 2023 modell(bestilt og kjøpt helt ny)

Endret 8. januar av sveibuen

[Simen1]

Nimrad skrev (2 minutter siden):

Hvor går grensen da, hvorfor ikke 1600V?

Rent teknisk finnes det ikke noen grense, men vi har blant annet den juridiske grensen på 1000V. Derfra og opp regnes som høyspenning og da settes det helt andre krav til montører, sikkerhetssoner, betjening og utstyret. Alt dette koster plutselig mye mer penger og blir mer komplisert, så det er lurt å holde seg under 1kV. Nå er jeg ikke sikker på hvordan 800V-laderne er konstruert, men jeg regner med det er marginalt høyere spenninger internt pluss sikkerhetsmarginer som gjør at de ikke går helt opp til 999V.

[Simen1]

sveibuen skrev (3 minutter siden):

Hva sier folket?

Enten har den stått parkert i sjøvann i lengre perioder eller så har Nissan spart alt for mye på korrosjonsbeskyttelsen på flere ting der. Siden jeg ikke ser noen groing av rur og tang som under en båt, så regner jeg med sistnevnte forklaring er korrekt.

[Evil-Duck]

Snowleopard skrev (10 minutter siden):

Det hele koker vel ned til cellespenningen til hver enkelt enhet, og at disse pakkes slik at de til sammen blir hhv 400V eller 800V. Om den ene må bruke x antall celler eller y antall celler, kommer altså av forskjellen på antall V i hver celle. Man kan selvsagt seriekoble flere pakker for å komme i mål. For å øke kapasitet, kan man parallellkoble pakker som gir rett V.

For Ioniq 5 og 6, samt KIa EV6 og EV9, så pakker de vel cellene i 400V-pakker, men kan lade de ved internt veksle mellom seriell eller parallell for å få full fres på begge typer ladere. Dette gjøres da i inverteren mener jeg å huske, når lader presenterer hva den kan levere.

F.eks. vil man med celler på 1,5V måtte pakke 267 i serie for å komme til 400,5 V totalt, det dobbelte for å komme til 800 V. Som sagt kan man bygge flere moduler i serie for å gjøre det lettere å håndtere, både med kjøling, pakking etc. Og kanskje pakke noen få celler flere eller færre for å komme innenfor toleransene, men likevel få håndterbare moduler som er identiske.

E-GMP plattformen brukes den bakre motoren som en inverter for å steppe opp 400 volt til 800 volt for å mate batteribakken med 800 volt uansett om en lader på 400 volt DC eller 800 Volt DC. Ellers er kjent med prinsippene ved å seriekoble og paralellkoble celler og hvordan dette påvirker spenning og kapasitet, da jeg tross alt er elektro ingeniør. Poenget mitt er at et 800 volts arkitektur i en elbil ikke betyr at en må ha dobbelt så mange celler, da elbiler uansett har mange flere celler enn de trenger for å oppnå den spenningen en måtte ønske. For tesla sin del kunne de i teorien seriekoblet alle celler og fått en pakke på 10K volt, men dette gjøres da ikke av naturlige grunner.

ozone skrev (8 minutter siden):

Det er maaaange batterikjemier der ute. Forskjellige metaller gir forskjellig spenning på cellen. Derfor må man seriekoble litt forskjellig antall celler for å oppnå 400 volt eller 800 volt batteri.

Deretter må man jo vite hvor stor kapasitet batteriet skal ha; og dimensjonere hver celle slik at kapasiteten i kWh ender på det man ønsker å lage.

Uansett kjemi eller ønsket kapasitet så er faktum at et 800 volt batteri vil ha dobbelt så mange celler som er halvparten så store, som i et 400 volt batteri av samme kjemi og kapasitet (kWh)

 

Poenget her er bare at i elbil sammenheng så har ikke 800 volt eller 400 volt noe betydning i forhold til antall celler i de aller aller fleste situasjoner. Om en har 2 like celler vil det kreve dobbelt så mange celler i serie for å få 800 volt sammenlignet med 400 volt, det er riktig, men når vi snakker om batteripakker på elbiler så brukes det så mange celler i en batteripakke uansett at spenning blir et design valg ikke en nødvendighet. Tesla er av de produsentene som har brukt flest celler i sine pakker men har likevel valgt 400 volt med untak av Cybertruck som er på 800 volt.

[sverreb]

 

 

1 minute ago, ozone said:

Det er maaaange batterikjemier der ute. Forskjellige metaller gir forskjellig spenning på cellen. Derfor må man seriekoble litt forskjellig antall celler for å oppnå 400 volt eller 800 volt batteri.

Dette med 400 eller 800V er mest av alt generelle klassifikasjoner. En 400V lader kan levere en programmerbar spenning opp til 500V, mens en 800V lader leverer opp til 1kV

Batteriene i biler varierer mye, og da ikke bare i kjemi (egentlig ganske liten grad i kjemi)  men også i hvor mange celler som brukes i serie.

Ett batteri har heller ikke egentlig en spenning. Spenningen fra batteriet varierer med ladetilstand, og i tilegg lades det med høyere spenning enn det leverer ut. En typisk nikkel basert

li-ion celle har en nominell spenning på 3.7V men avhengig av ladetilstand varierer den fra 2.5-4.3V (LFP fra 2.0-3.65V). I praksis operers de ikke alt for nær de grensene, særlig den nedre grensen.

11 minutes ago, ozone said:

Uansett kjemi eller ønsket kapasitet så er faktum at et 800 volt batteri vil ha dobbelt så mange celler som er halvparten så store, som i et 400 volt batteri av samme kjemi og kapasitet (kWh)

Vel, noe omkring dobbelt så mange i serie. Mange batterier har også cellebanker i parallell, så dobbelt så mange totalt kan vi ikke si. Ei heller noe om størrelsen av de.

Og siden 400 vs 800V er generelle klasser så er det ikke noe entydig svar på eksakt hvor mange celler et gitt batteri vil ha. Ett NMC batteri med 80 celler og ett med 110 celler i serie vil begge kalles 400V systemer selv om det første når 344V maks og siste er 473V max.

19 minutes ago, Snowleopard said:

For Ioniq 5 og 6, samt KIa EV6 og EV9, så pakker de vel cellene i 400V-pakker, men kan lade de ved internt veksle mellom seriell eller parallell for å få full fres på begge typer ladere.

Nei e-GMP biler bruker motorkontrolleren til å doble DC ladespenningen. Å bytte ved å kople om fra parallell til seriell krever en del høyeffekt DC kontaktorer. Disse er ikke billige. Samt å gjøre noe slikt har konsekvenser for andre brukere av høyspentbussen i bilen som f.eks HVAC.

Den eneste bilen jeg vet om som gjør dette er Hummer EV.

[sverreb]

17 minutes ago, Simen1 said:

400V krever større tverrsnitt på kablene, og både Al og Cu er både dyrt og veier en del, så man sparer både vekt og penger ved å gå for 800V

800V på sin side krever bedre isolerte kabler. Plast koster lite og veier lite.

Råvareprisen på kobber er ventet å stige 75% de neste to årene på grunn av elektrifiseringstrenden og gruvetrøbbel, så 800V kan fort vise seg å komme kraftigere de neste årene.

Høyere spenning er generellt sett en no-brainer så lenge man ikke kompliserer systemene alt for mye. Alt som skalerer med strøm (mye av elektronikken og alt av ledere) blir mindre og motorene får mer headroom med mer spenning til å overvinne back emf.

Det som ledet oss til 800V systemer var produktiseringen av silisiumkarbid effekttransistorer. Det gjorde kostnaden for 1000V klasse høyeffektelektronikk til å bli sammenlignbart med eksisterende 500V systemer. Med en gang det ble mulig var det lite grunn til å holde på 400V systemene annet enn for legacy grunner.

[ozone]

sverreb skrev (2 timer siden):

Vel, noe omkring dobbelt så mange i serie. Mange batterier har også cellebanker i parallell, så dobbelt så mange totalt kan vi ikke si. Ei heller noe om størrelsen av de.

Jeg er klar over at bilmerkene bruker standardceller fra tredjepart, og at de aller fleste da bruker mange celler i parallell for å oppnå ønsket kapasitet, før de begynner å seriekoble for ønsket batterispenning.

Jeg skisserte bare prinsippet: Et 800V batteri trenger bare levere halve strømmen for å gi samme effekt som fra et 400V batteri. Det samme gjelder ladestrømmen inn.

Noe som er eneste grunnen til at de ønsker å gå opp i spenning! Halve tapet, eller halv ledningstykkelse behov.

Og skal man doble spenningen, så må man seriekoble dobbelt så mange celler (eller moduler av parallelkoblete celler, som du mente var nødvendig å vite for å forstå dette).

[AL123]

sveibuen skrev (2 timer siden):

Ny 2023 modell elbil, har kranglet siden sensommer med forhandler! Tectylert da den ankom landet!
Hva sier folket?

Nissan Leaf 2023 modell(bestilt og kjøpt helt ny)

 

 

Hva er problemet her? 

[AL123]

Complexity skrev (2 timer siden):

Er nok en avveining gjort på hvor lett det er å få overslag osv. 800V er kansje i grenseland allerede.

Er forøvrig meget positivt instilt til at Tesla nå har bytta ut 12V med 48V, og håper flere følger etter. Der er det tydeligvis veldig mye å spare når det gjelder kabling.

Europeiske biler har hatt 48v system i over et tiår nå. Mange av komponentene Tesla bruker i sitt "sensasjonelle" system er hentet derfra. Uansett begrenset hvor mye det er å spare på et rent 48V system i en elbil, da de mest strømkrevende komponentene gjerne allerede drives av bilens høyspenningsssystem.

[Salvesen.]

AL123 skrev (36 minutter siden):

Europeiske biler har hatt 48v system i over et tiår nå. Mange av komponentene Tesla bruker i sitt "sensasjonelle" system er hentet derfra. Uansett begrenset hvor mye det er å spare på et rent 48V system i en elbil, da de mest strømkrevende komponentene gjerne allerede drives av bilens høyspenningsssystem.

Hvilke biler da? Hvor stor markedsandeler har disse bilene? Det er nok en liten nisje. Tesla drar dette videre og flere store navn applauderer 

[AL123]

Salvesen. skrev (5 minutter siden):

Hvilke biler da? Hvor stor markedsandeler har disse bilene? Det er nok en liten nisje. Tesla drar dette videre og flere store navn applauderer 

Mercedes, BMW, Audi, Land Rover og Jaguar, iallefall. De store navnene som applauderer er vel stort sett amerikanske YouTubekjendiser som ikke har fått med seg at det finnes bilindustri utenfor USA, og som ikke har teknisk innsikt nok til å stille kritiske spørsmål.

[Complexity]

7 hours ago, AL123 said:

Europeiske biler har hatt 48v system i over et tiår nå. Mange av komponentene Tesla bruker i sitt "sensasjonelle" system er hentet derfra. Uansett begrenset hvor mye det er å spare på et rent 48V system i en elbil, da de mest strømkrevende komponentene gjerne allerede drives av bilens høyspenningsssystem.

Varmeapparat, ladssystem og motorer bruker høyspenten, men ellers bruker jo alt annet i bilen lavspent. Alle lys og elektronikk og alt. Blir fort noen meter kabel de kan ha tynnere.

Forøvrig ikke hørt om noen annen bil som har 48V men mulig jeg ikke har fulgt med i timen. Har du noen ekempler på biler?

[Hanhijnn]

sveibuen skrev (10 timer siden):

Ny 2023 modell elbil, har kranglet siden sensommer med forhandler! Tectylert da den ankom landet!
Hva sier folket?

Nissan Leaf 2023 modell(bestilt og kjøpt helt ny)

WOW! Den ser verre ut enn min 2012 Leaf.

[Kaplan]

Simen1 skrev (11 timer siden):

Rent teknisk finnes det ikke noen grense, men vi har blant annet den juridiske grensen på 1000V. Derfra og opp regnes som høyspenning og da settes det helt andre krav til montører, sikkerhetssoner, betjening og utstyret. Alt dette koster plutselig mye mer penger og blir mer komplisert, så det er lurt å holde seg under 1kV. Nå er jeg ikke sikker på hvordan 800V-laderne er konstruert, men jeg regner med det er marginalt høyere spenninger internt pluss sikkerhetsmarginer som gjør at de ikke går helt opp til 999V.

Her snakker vi vel om DC, og da er skillet 1500V.

[Kajac]

sveibuen skrev (11 timer siden):

Ny 2023 modell elbil, har kranglet siden sensommer med forhandler! Tectylert da den ankom landet!
Hva sier folket?

Nissan Leaf 2023 modell(bestilt og kjøpt helt ny)

Kan ikke se noe tectyl her... Om den er tektylert, så er det kun chassis, ikke hjuloppheng eller andre bærende komponenter. Håper ikke du betalte ekstra for dette.

[RJohannesen]

AL123 skrev (8 timer siden):

Mercedes, BMW, Audi, Land Rover og Jaguar, iallefall. De store navnene som applauderer er vel stort sett amerikanske YouTubekjendiser som ikke har fått med seg at det finnes bilindustri utenfor USA, og som ikke har teknisk innsikt nok til å stille kritiske spørsmål.

Er det noen av disse som har byttet ut 12V med 48V? Har ikke lest om noen andre enn Tesla som har gjort det, selv om noen andre har noen komponenter på 48V. Min bensinbil fra 80-tallet hadde også batteri, men var ingen elbil, ville heller ikke kalt den selvladende-hybrid.