Elbil-tråden

[AL123]

Snowleopard skrev (2 timer siden):

I Europa sliter VW med SW

Tja, hvor mange biler solgte VAG i fjor? I Norge og i Europa? Mener å huska de gjorde det ganske greit…

[Axefjord]

49 minutes ago, AL123 said:

Tja, hvor mange biler solgte VAG i fjor? I Norge og i Europa? Mener å huska de gjorde det ganske greit…

Joda, og mange kjøper tysk pga god historikk de siste 30 årene. Jeg og familien har vært svært godt fornøyd med 3x skoda octavia de siste 20 årene.

Men når konsernet har en ustabil app i 10 år i strekk, sliter med vinterrekkevidden, ikke vil oppdatere enyaq med batteriforvarming (softwarefix) på tross av løftene de har gitt, ikke gir nye dekk når forstillingen er feil fra fabrikk osv. Da kan man miste en del kunder til konkurrenter som faktisk følger opp produktet med oppdateringer og (tilsynelatende) "bryr seg" om kundene.

Det sagt, alle produsentene har sine minus. Pick your poison

 

[Salvesen.]

AL123 skrev (1 time siden):

Tja, hvor mange biler solgte VAG i fjor? I Norge og i Europa? Mener å huska de gjorde det ganske greit…

Tja det har vell mer eller mindre stått stille siden 2000? 

 

EDIT: ser tallene jeg fant var for VW

Endret 8. januar av Salvesen.

[bzzlink]

3 hours ago, Nimrad said:

Det er jo det da. Nå har jo VW indikert at de vil være mer aggressive på prisingen i 2024. Volvo EX30 kom jo som et lite sjokk prisingsmessig.

Men spørsmålet er jo egentlig hvem som klarer å holde kostnadene nok nede for å konkurrere. Jeg tipper noen forsvinner av de tradisjonelle.

Det tror jeg også.

Ser at VAG utsetter id2'en sin nå. De har ikke råd til å selge i elbiler i stort volum.

Min antagelse er at de ikke tjener nok (eller går i tap) på å selge elbiler. De ligger altså mange år etter Tesla på å lage elbiler for massemarkedet, og fortsatt ha marginer som er levelige.

Så med mindre de får bremset elbiladopsjonen i de store markedene ; "Vesten" og Kina. Så kan det være at de har et stort problem nå som vi går inn i siste halvdel av 20 tallet.

Endret 8. januar av bzzlink

[bzzlink]

1 hour ago, AL123 said:

Tja, hvor mange biler solgte VAG i fjor? I Norge og i Europa? Mener å huska de gjorde det ganske greit…

Ja, salget dems er ganske mye høyere, de har en pen vekst fra 2022.

Sålenge elbiladopsjonen stagnerer, og ikke akselererer så er de good.

Men dersom de store markedene følger noe i nærheten av elbiladopsjonskurven som har vært i Norge siste 5 år, så er de ikke good.

[bzzlink]

29 minutes ago, Axefjord said:

Joda, og mange kjøper tysk pga god historikk de siste 30 årene. Jeg og familien har vært svært godt fornøyd med 3x skoda octavia de siste 20 årene.

Men når konsernet har en ustabil app i 10 år i strekk, sliter med vinterrekkevidden, ikke vil oppdatere enyaq med batteriforvarming (softwarefix) på tross av løftene de har gitt, ikke gir nye dekk når forstillingen er feil fra fabrikk osv. Da kan man miste en del kunder til konkurrenter som faktisk følger opp produktet med oppdateringer og (tilsynelatende) "bryr seg" om kundene.

Det sagt, alle produsentene har sine minus. Pick your poison

 

Jeg ser spesielt 1.gangs elbilkjøpere hos Toyota ikke er spesielt fornøyde.

De stiller spørsmål i vantro, om elbiler faktisk er så rævva vinterbil som den nye BZ4X dems.

Et par eksempler:
- Man lader supertreigt i kulda, blir stående 1,5 timer å lade på en tur Oslo - Trysil

- Man kan ikke stoppe lading fra appen. 

Helt komikveld. En bil til halv million kan ikke være så dårlig. Her skal Toyota jobbe med å rette opp inntrykket til de skal ha seg neste bil.

 

 

Endret 8. januar av bzzlink

[Axefjord]

21 minutes ago, bzzlink said:

Jeg ser spesielt 1.gangs elbilkjøpere hos Toyota ikke er spesielt fornøyde.

De stiller spørsmål i vantro, om elbiler faktisk er så rævva vinterbil som den nye BZ4X dems.

Et par eksempler:
- Man lader supertreigt i kulda, blir stående 1,5 timer å lade på en tur Oslo - Trysil

- Man kan ikke stoppe lading fra appen. 

Helt komikveld. En bil til halv million kan ikke være så dårlig. Her skal Toyota jobbe med å rette opp inntrykket til de skal ha seg neste bil.

 

 

Mens fra Ionioq5 forumet, 230kw lading i -23°C !

 

Det sagt, det er plenty av poster av det motsatte. For å få bra ladehastighet så må man til riktig ladestasjon (ionity er bra), samt må ha navigasjon til ladestasjonen aktivert (hvorfor i huleste er det ikke bare en knapp for "start forvarming av batteri"?)

[Nimrad]

Axefjord skrev (1 minutt siden):

230kw lading i -23°C !

-23°C er nå en ting. 230 kW med 45% SoC er heftig!

[kremt]

Samtidig maxer vel ioniq5 ut på ca 45-60 kw på tesla stolper, ikke veldig imponerende.

[OC-Freak]

Ja elbilmarkedet har møtt seg selv litt i døra ved at ikke alle ladere virker/virker likt med alle biler. Her skulle det vært standarder som alle måtte følge.

[Randeboy]

bzzlink skrev (1 time siden):

Jeg ser spesielt 1.gangs elbilkjøpere hos Toyota ikke er spesielt fornøyde.

De stiller spørsmål i vantro, om elbiler faktisk er så rævva vinterbil som den nye BZ4X dems.

Et par eksempler:
- Man lader supertreigt i kulda, blir stående 1,5 timer å lade på en tur Oslo - Trysil

- Man kan ikke stoppe lading fra appen. 

Helt komikveld. En bil til halv million kan ikke være så dårlig. Her skal Toyota jobbe med å rette opp inntrykket til de skal ha seg neste bil.

 

 

Du finner begge deler. De jeg kjenner som har kjøpt er strålende fornøyd. Ser ut som de på gruppa til BZ på Facebook også. 

Men ja, hastighet og det er helt på trynet.. 

Som vinterbil på vinterføre derimot er den helt konge. 

[Evil-Duck]

kremt skrev (51 minutter siden):

Samtidig maxer vel ioniq5 ut på ca 45-60 kw på tesla stolper, ikke veldig imponerende.

Det er vel en begrensing som ligger hos tesla på V3 og V4 stasjonene når 800 volts biler kobler seg til. På V2 SC klarer IONIQ 5 96 kw. Antar at Tesla og vil oppdatere ladestasjonene sine til 800 volt etterhvert da de nå selger en bil som har 800 volts arkitektur (cybertruck)

Endret 8. januar av Evil-Duck

[bzzlink]

2 hours ago, Nimrad said:

-23°C er nå en ting. 230 kW med 45% SoC er heftig!

Jepp ser ikke over 230KW mer enn til 30% eller noe på Y

Men verden er vel ikke helt moden for 800 volt enda. Bedre å kjøre 400volt og ha høy nok fart over alt.

Ikke arrester meg her, dette er fritt etter hukommelsen, mener det var noe med oppskaleringen fra 400->800 som skjer i bilen som ikke funker på Tesla lader? Ikke nok ampere?

[DrAlban3000]

bzzlink skrev (14 minutter siden):

Jepp ser ikke over 230KW mer enn til 30% eller noe på Y

230kw til 30% er enestående bra, banker alle testresultatene fra nett og mine egne erfaringer. 
 

I motors test klarte Y 210kw max (8% soc), så havnet den rundt 140-150kw (40-50%soc) og avsluttet på 57kw (80%soc)

Veldig godt forbedring med 230kw til 30% i kulda.

 

 

[Snowleopard]

Nimrad skrev (6 timer siden):

Ca 7 år til kanskje? Hvor lenge vil du gi dem tenker du? Jeg tror definitivt ikke Tesla har sett den konkurransen som kommer de neste 5-10 årene.

Jeg er usikker på om VW AG klarer å snu seg rundt raskt nok til å kunne produsere billig nok og raskt nok på den tiden. I mellomtiden vil som sagt konkurrentene øke på.

VW har jo problemer med å få med seg fagforeningene til å gjøre de endringene som konsernet ser som nødvendig, så alt går tregere enn hva som ansees nødvendig.

Problemet for arbeiderne, er at det er denne motstanden som vil koste de fleste jobben. De kan ikke snu eller bremse utviklingen fordi de selv ikke henger med, og selskapet må lide for dette. Fremfor å prøve å holde følge, ramler de i stedet bakover i leksa.

Ja, VW og Toyota er to store konsern som omsetter for enorme summer, men de har og enorme kostnader. Men som alltid med gigantene, det tar tid å snu "skuta". Spørsmålet er om hele organisasjonen klarer dette uten å gå trynet i mellomtiden.

Ja, selskapene er for store og viktige for sine respektive land land og innbyggere, så de vil nok helt klart bli holdt flytende med statlig hjelp. Spørsmålet er vel så mye hvor lenge dette kan fortsette.

[ozone]

bzzlink skrev (27 minutter siden):

Ikke arrester meg her, dette er fritt etter hukommelsen, mener det var noe med oppskaleringen fra 400->800 som skjer i bilen som ikke funker på Tesla lader? Ikke nok ampere?

Eneste grunnen til å lage batterier med dobbel spenning er fordi man da bare trenger halvparten så mange Ampere.
Det blir altså mindre spenningsfall i kabler og mindre belastning på kontakter, i dette jaget etter høyere ladefart.

Det eneste de gjør i praksis er å seriekoble dobbelt så mange celler som i et 400V batteri.

Sett fra den enkelte celle blir det ikke noe lettere å hurtiglade i et 70kWh 800V batteri, enn i et 70kWh 400V; Det er fortsatt samme cellen med samme kjemien. I det ene batteriet er det bare dobbelt så mange celler, men de er halvparten så "store" (for å oppnå 70kWh), men så blir de kun utsatt for halvparten av strømmen!
Naturlovene gjelder fortsatt, så øker man det ene så minker det andre😉

[Jens Kr. Kirkebø]

.

Endret 8. januar av Jens Kr. Kirkebø

[Evil-Duck]

ozone skrev (1 time siden):

Eneste grunnen til å lage batterier med dobbel spenning er fordi man da bare trenger halvparten så mange Ampere.
Det blir altså mindre spenningsfall i kabler og mindre belastning på kontakter, i dette jaget etter høyere ladefart.

Det eneste de gjør i praksis er å seriekoble dobbelt så mange celler som i et 400V batteri.

Sett fra den enkelte celle blir det ikke noe lettere å hurtiglade i et 70kWh 800V batteri, enn i et 70kWh 400V; Det er fortsatt samme cellen med samme kjemien. I det ene batteriet er det bare dobbelt så mange celler, men de er halvparten så "store" (for å oppnå 70kWh), men så blir de kun utsatt for halvparten av strømmen!
Naturlovene gjelder fortsatt, så øker man det ene så minker det andre😉

Ikke helt riktig forklart, tesla sine batteripakker har mange ganger flere celler enn hva Hyundai bruker i sine 800 volts pakker, da hyundai bruke store "pouch cells" mens tesla har brukt litt forskjellige typer, men de første model 3 SR hadde 2976  celler av typen 2170 ifølge ett google søk.  Sammenlignet med Hyundai IONIQ 5 sin største batteripakke i dag som har 384 celler, så IONIQ 5 har med andre ord mye mye større enkeltceller enn hva Tesla bruker.

Det handler altså om hvordan cellene er koblet sammen, ikke antallet celler. Og bare for å gjøre meg selv enda vanskligere er det heller ikke nødvendigvis samme kjemien, Tesla har vært innom litt forskjellige kjemier, startet med NCA og gikk over på NCM og LFP alt etter modell, mens hyundai har NCM kjemi på sine pakker.

[Snowleopard]

Evil-Duck skrev (7 minutter siden):

Ikke helt riktig forklart, tesla sine batteripakker har mange ganger flere celler enn hva Hyundai bruker i sine 800 volts pakker, da hyundai bruke store "pouch cells" mens tesla har brukt litt forskjellige typer, men de første model 3 SR hadde 2976  celler av typen 2170 ifølge ett google søk.  Sammenlignet med Hyundai IONIQ 5 sin største batteripakke i dag som har 384 celler, så IONIQ 5 har med andre ord mye mye større enkeltceller enn hva Tesla bruker.

Det handler altså om hvordan cellene er koblet sammen, ikke antallet celler. Og bare for å gjøre meg selv enda vanskligere er det heller ikke nødvendigvis samme kjemien, Tesla har vært innom litt forskjellige kjemier, startet med NCA og gikk over på NCM og LFP alt etter modell, mens hyundai har NCM kjemi på sine pakker.

Det hele koker vel ned til cellespenningen til hver enkelt enhet, og at disse pakkes slik at de til sammen blir hhv 400V eller 800V. Om den ene må bruke x antall celler eller y antall celler, kommer altså av forskjellen på antall V i hver celle. Man kan selvsagt seriekoble flere pakker for å komme i mål. For å øke kapasitet, kan man parallellkoble pakker som gir rett V.

For Ioniq 5 og 6, samt KIa EV6 og EV9, så pakker de vel cellene i 400V-pakker, men kan lade de ved internt veksle mellom seriell eller parallell for å få full fres på begge typer ladere. Dette gjøres da i inverteren mener jeg å huske, når lader presenterer hva den kan levere.

F.eks. vil man med celler på 1,5V måtte pakke 267 i serie for å komme til 400,5 V totalt, det dobbelte for å komme til 800 V. Som sagt kan man bygge flere moduler i serie for å gjøre det lettere å håndtere, både med kjøling, pakking etc. Og kanskje pakke noen få celler flere eller færre for å komme innenfor toleransene, men likevel få håndterbare moduler som er identiske.

[ozone]

Evil-Duck skrev (20 minutter siden):

Ikke helt riktig forklart, tesla sine batteripakker har mange ganger flere celler enn hva Hyundai bruker i sine 800 volts pakker, da hyundai bruke store "pouch cells" mens tesla har brukt litt forskjellige typer, men de første model 3 SR hadde 2976  celler av typen 2170 ifølge ett google søk.  Sammenlignet med Hyundai IONIQ 5 sin største batteripakke i dag som har 384 celler, så IONIQ 5 har med andre ord mye mye større enkeltceller enn hva Tesla bruker.

Det handler altså om hvordan cellene er koblet sammen, ikke antallet celler. Og bare for å gjøre meg selv enda vanskligere er det heller ikke nødvendigvis samme kjemien, Tesla har vært innom litt forskjellige kjemier, startet med NCA og gikk over på NCM og LFP alt etter modell, mens hyundai har NCM kjemi på sine pakker.

Det er maaaange batterikjemier der ute. Forskjellige metaller gir forskjellig spenning på cellen. Derfor må man seriekoble litt forskjellig antall celler for å oppnå 400 volt eller 800 volt batteri.

Deretter må man jo vite hvor stor kapasitet batteriet skal ha; og dimensjonere hver celle slik at kapasiteten i kWh ender på det man ønsker å lage.

Uansett kjemi eller ønsket kapasitet så er faktum at et 800 volt batteri vil ha dobbelt så mange celler som er halvparten så store, som i et 400 volt batteri av samme kjemi og kapasitet (kWh)