Elbil-tråden

[Trestein]

Snowleopard skrev (1 time siden):

Jeg skjønner ikke hva du vil frem til her. Jeg legger inn grunnlaget for å vise at 460 km rekkevidde ikke er urealistisk for EX30, da den er så lik på størrelse som det er mulig, som Kona som ligger greit over på rekkevidden.

Batteriene er relativt like på kapasitet, selv om Volvo tillater langt raskere lading av batteriene. CD-verdiene er også relativt like. Dog har Volvo tunet drivlinja for å kunne ta ut langt mer effekt til akselerasjonen, noe som kan føre til at den ikke er like nøysom i vanlig, jevn hastighet. Altså en annen utveksling ved samme hastighet.

Andre forskjeller ville derfor kunne vært vekt, selv om de nok er temmelig like der og, så da ligger nok det meste av forskjellen sannsynligvis i dekk og øvrig forbruk i bilene, samt at Volvo som sagt har tunet drivlinja for å kunne ta ut langt mer effekt til akselerasjonen, noe som kan føre til at den ikke er like nøysom i vanlig, jevn hastighet.

Altså er det ingen vesentlig forskjell i hva jeg skrev sammenlignet med din "korreksjon", annet enn at jeg beskrev det på en litt annen måte. 

Poenget er at jeg har liten tro på at Hunday vw eller volvo har særlig stor forskjel på effektivitet i drivlinje. Om du hadde byttet motor og batteripakke hadde det endret lite om du gikk fra en kona til en volvo eller omvent.

Det har også mye større betydning hvilken temperatur du kjører i og hvordan du ventilerer kupeen. 

Jeg oppnår mye større rekkevidde enn vltp i min bil men det er fordi jeg kjører slik at energiforbruk blir lavt. Det har med luftgjennomstrømmin, om luften resirkuleres eller kondisjoneres(tørkes) og hva du holder temperaturen til under kjøring. 
 

Derfor tror jeg slike spekulasjoner blir tøv. I all hovedsak er det bilens vekt størrelse og form som har betydning for rekkevidde når batterikapasitet er satt

Resten er det deg som fører som avgjør

[Snowleopard]

Trestein skrev (43 minutter siden):

Poenget er at jeg har liten tro på at Hunday vw eller volvo har særlig stor forskjel på effektivitet i drivlinje. Om du hadde byttet motor og batteripakke hadde det endret lite om du gikk fra en kona til en volvo eller omvent.

Det har også mye større betydning hvilken temperatur du kjører i og hvordan du ventilerer kupeen. 

Jeg oppnår mye større rekkevidde enn vltp i min bil men det er fordi jeg kjører slik at energiforbruk blir lavt. Det har med luftgjennomstrømmin, om luften resirkuleres eller kondisjoneres(tørkes) og hva du holder temperaturen til under kjøring. 
 

Derfor tror jeg slike spekulasjoner blir tøv. I all hovedsak er det bilens vekt størrelse og form som har betydning for rekkevidde når batterikapasitet er satt

Resten er det deg som fører som avgjør

Selvsagt kommer kjørestil inn og påvirker, men man må jo anta at samme sjåfør kjører på samme måte uansett bil, så det blir "likt". Og kjører man i praksis i lavere fart, så sparer man og energi.

Men vi vet jo allerede at bruk av varmepumpe betyr en god del i området denne er effektiv, og gjør man denne mer effektiv, vil det og påvirke totalforbruket. Og ikke minst, performance-modeller er gjerne mindre effektive selv om man kompenserer med likt hjulsett, for å nulle ut hvordan performance-hjul i stor dimensjon påvirker.

Men, og jeg kan ikke stresse dette nok, dette er en fullstendig avsporing fra spørsmålet om 460 km rekkevidde på EX30 var realistisk eller ikke. Det du kommer med, er altså uvesentlig babbel i så måte.

[Trestein]

Snowleopard skrev (39 minutter siden):

Selvsagt kommer kjørestil inn og påvirker, men man må jo anta at samme sjåfør kjører på samme måte uansett bil, så det blir "likt". Og kjører man i praksis i lavere fart, så sparer man og energi.

Men vi vet jo allerede at bruk av varmepumpe betyr en god del i området denne er effektiv, og gjør man denne mer effektiv, vil det og påvirke totalforbruket. Og ikke minst, performance-modeller er gjerne mindre effektive selv om man kompenserer med likt hjulsett, for å nulle ut hvordan performance-hjul i stor dimensjon påvirker.

Men, og jeg kan ikke stresse dette nok, dette er en fullstendig avsporing fra spørsmålet om 460 km rekkevidde på EX30 var realistisk eller ikke. Det du kommer med, er altså uvesentlig babbel i så måte.

Det jeg sier er at om ex30 kommer 460km kan man finne ut ved å regne ut teoretisk energiforbruk. Del dette på batterikapasitet x 0,9 så har du svaret. 
 

Resten av variasjonene vil være mye større enn virkningsgradsforskjeller i motor og omformere. 

Du vil aldri finne 2 tester som gir nøyaktig samme resultat. Etter å ha sett hundrevis av TB resultater er konklusjon at nevneverdige forskjeller i effektivitet er ikke påvist. Derfor kan du trygt beregne dette selv om du ikke stoler på wltp.

 

 

[ozone]

Trestein skrev (2 timer siden):

Det jeg sier er at om ex30 kommer 460km kan man finne ut ved å regne ut teoretisk energiforbruk. Del dette på batterikapasitet x 0,9 så har du svaret.

Er ikke hele poenget med WLTP at man har en standardisert test med én kjørestil gjennom én løype, nettopp fordi folk har forskjellig kjørestil, bruk av aircondition og den slags? Og at man på den måten får noenlunde rettferdige og sammenlignbare tall mellom bilene...
Forstår jeg deg rett at man slipper alt det styret ved å bare bruke din formel?

[Trestein]

Nei jeg er veldig for wltp syklusen nå man sammenligner biler. Den er rimelig rettferdig. 

Ofte kan det høres ut som om det er store forskjeller i rekkevidde og effektivitet når man sammenligner biler. 

I virkeligheten er det ikke slik. Tar man det teoretiske energibehovet for en bil og sammenligner med wltp vil man se at en bil med større frontareal og større vekt har høyere teoretisk energiforbruk også har høyere wltp forbruk. Det er fordi alle elbiler i dag har omtrent samme virkningsgrad på driverk

(Mercedes har laget en prototype som har 99,5% el virkningsgrad på drivverk)

Men også den følger de fysiske lover.

Man vet før man i det hele tatt har laget den første prototypen hvor mye energi den vil bruke og rekkevidde. 

Så når man spekulerer i rekkevidde på en ny bil kontra en man kjenner så kan man faktisk forutsi om den kommer lenger eller kortere basert på forskjeller i frontareal, vekt og cw basert på samme batteripakke
 

 

[Simen1]

WLTP er bra til sitt bruk, dvs. kjøremønster som passer WLTP-syklusen. WLTP simulerer daglig småkjøring.

WLTP passer derimot ikke så godt med langkjøring på motorvei, der man gjerne har mest bruk for lang rekkevidde. Det finnes heller ingen enkel omregningsfaktor siden WLTP er mer dominert av akselerasjon, bremsing og rullemotstand enn det man har på motorvei. Luftmotstand spiller liten rolle i WLTP, men stor rolle for langkjøring på motorvei.

Med andre ord kunne vi hatt bruk for en kjøresyklus som simulerer langkjøring på motorvei til å komplemetere de svakhetene WLTP har. Klart det blir forvirrende for mange å forholde seg til to ulike offisielle rekkevidder på bilene, men det kan avhjelpes ved å gi kjøresyklusene mer beskrivende navn.

[Trestein]

Simen1 skrev (6 minutter siden):

WLTP er bra til sitt bruk, dvs. kjøremønster som passer WLTP-syklusen. WLTP simulerer daglig småkjøring.

WLTP passer derimot ikke så godt med langkjøring på motorvei, der man gjerne har mest bruk for lang rekkevidde. Det finnes heller ingen enkel omregningsfaktor siden WLTP er mer dominert av akselerasjon, bremsing og rullemotstand enn det man har på motorvei. Luftmotstand spiller liten rolle i WLTP, men stor rolle for langkjøring på motorvei.

Med andre ord kunne vi hatt bruk for en kjøresyklus som simulerer langkjøring på motorvei til å komplemetere de svakhetene WLTP har. Klart det blir forvirrende for mange å forholde seg til to ulike offisielle rekkevidder på bilene, men det kan avhjelpes ved å gi kjøresyklusene mer beskrivende navn.

Før oppga produsentene forbruk ved bykjøring konstant 90 og konstant 120. Dette ble mye feil da gamle bensinmotorer ofte kjørte med rik blanding lenge når motoren var kald + at mange biler brukte mye på akselerasjon pga vekt. Dette kom ikke frem ved konstant 90 og 120 så nye sykluser ble laget. For el biler hadde den gamle standaren vert ok for mange da både høydeforskjeller og hastighetsendringer har mindre påvirkning

Derfor liker jeg TB tall og de stemmer godt med hva jeg selv opplever og med teori. Problemet er temperaturen den er vanskelig å korrigere for. Luftmotstanden er enkel men oppvarming av kupe er vanskelig fordi man ikke vet hvor mye luft man skifter ut og hvor godt bilen er isolert. Varmepumpens virkningsgrad i lave temperaturer spiller også inn. 

Jokere er også oppvarming av batteri som ofte har en varmekapasitet som en 100liters varmtvannsbereder. 

Som du påpeker er det få som kjører noe som ligner wltp syklus når rekkevidde er interessant. Da er det enten motorvei eller landevei som er dominerende.   

[Snowleopard]

Simen1 skrev (11 timer siden):

WLTP er bra til sitt bruk, dvs. kjøremønster som passer WLTP-syklusen. WLTP simulerer daglig småkjøring.

WLTP passer derimot ikke så godt med langkjøring på motorvei, der man gjerne har mest bruk for lang rekkevidde. Det finnes heller ingen enkel omregningsfaktor siden WLTP er mer dominert av akselerasjon, bremsing og rullemotstand enn det man har på motorvei. Luftmotstand spiller liten rolle i WLTP, men stor rolle for langkjøring på motorvei.

Med andre ord kunne vi hatt bruk for en kjøresyklus som simulerer langkjøring på motorvei til å komplemetere de svakhetene WLTP har. Klart det blir forvirrende for mange å forholde seg til to ulike offisielle rekkevidder på bilene, men det kan avhjelpes ved å gi kjøresyklusene mer beskrivende navn.

WLTP er et mål som baserer seg på et normforbruk som vel er mer likt hva gjennomsnittet gjør i hovedsak. Altså vil bykjøring og landeveiskjøring utgjøre en stor del av forbruket, motorveicruising utgjør derfor en mindre del av syklusen.

"Spesialkasus" vil aldri oppnå WLTP-tallet, og de som kjører hovedsakelig landeveiskjøring vil kunne oppnå langt bedre. Altså er WLTP-tallet, i motsetning til NEDC-tallet den erstattet, greit oppnåelig.

Forøvrig måles dette allerede i 3 deltester, og så er det WLTP Combined/kombinert som er det tallet de er pålagt å vise frem. Vi har allerede hatt noen uheldige eksempler på at enkelte har brukt resultatet fra landevei eller bykjøring som tallet de reklamerer for, med det resultatet at folk flest aldri ser så lavt forbruk.

Jeg er derfor ikke enig i at man bør ha flere verdier, inkludert "WLTP Vinter", som skal kommuniseres. Det vil bare forvirre, mer enn det opplyser, for folk flest.

Det holder at produsentene har en god rekkevidde-kalkulator der man kan beregne "sitt" tall basert på ens egen typiske kjøring eller i en "Worst case scenario". Inkludert forhold man vil kunne oppleve en vinterdag, eller f.eks. på en dag det bøtter ned med regn og er mye motvind.

Med @Trestein sine beregninger, så forventes det at det meste er likt, og at bilen ikke har annet forbruk enn det som trengs for å bevege x antall kilo fremover i en viss fart. Og all forskjell mellom bilene er en faktor av forskjeller i fart, størrelse og vekt som tilnærmet eneste variabler som har merkbar effekt.

"Dessverre" er ikke alle biler like, og ikke alle biler er like effektive. CD-koeffisient og areal som skal "bekjempes" vil nødvendigvis variere, og samme CD-koeffisient sier lite når man ikke tar hensyn til arealet. Samme med dekkstørrelse og profil. Størrelsen på kontaktflaten og gummiblandingen og derved rullemotstanden kan være forskjellig, og ikke minst hvor effektiv motor og drivverk er i forskjellige hastigheter.

Men som antydet er og annet forbruk svært viktig, og spesielt når man har andre forhold enn en perfekt vindstille dag på tørr asfalt med 25 varmegrader i bilen. Det er jo det man ser når produsentene oppgir forskjellig tall for forventet forbruk. Det er så mye som spiller inn på totalen, selv om noen ting gir langt større effekt enn andre.

Endret 27. juni 2023 av Snowleopard
Skriveleif

[Trestein]

Snowleopard skrev (7 minutter siden):

WLTP er et mål som baserer seg på et normforbruk som vel er mer likt hva gjennomsnittet gjør i hovedsak. Altså vil bykjøring og landeveiskjøring utgjøre en stor del av forbruket, motorveicruising utgjør derfor en mindre del av syklusen.

"Spesialkasus" vil aldri oppnå WLTP-tallet, og de som kjører hovedsakelig landeveiskjøring vil kunne oppnå langt bedre. Altså er tallet, i motsetning til NEDC-tallet den erstattet.

Forøvrig måles dette allerede i 3 deltester, og så er det WLTP Combined/kombinert som er det tallet de er pålagt å vise frem. Vi har allerede hatt noen uheldige eksempler på at enkelte har brukt resultatet fra landevei eller bykjøring som tallet de reklamerer for, med det resultatet at folk flest aldri ser så lavt forbruk.

Jeg er derfor ikke enig i at man bør ha flere verdier, inkludert "WLTP Vinter", som skal kommuniseres. Det vil bare forvirre, mer enn det opplyser, for folk flest.

Det holder at produsentene har en god rekkevidde-kalkulator der man kan beregne "sitt" tall basert på ens egen typiske kjøring eller i en "Worst case scenario". Inkludert forhold man vil kunne oppleve en vinterdag, eller f.eks. på en dag det bøtter ned med regn og er mye motvind.

Med @Trestein sine beregninger, så forventes det at det meste er likt, og at bilen ikke har annet forbruk enn det som trengs for å bevege x antall kilo fremover i en viss fart. Og all forskjell mellom bilene er en faktor av forskjeller i fart, størrelse og vekt som tilnærmet eneste variabler som har merkbar effekt.

"Dessverre" er ikke alle biler like, og ikke alle biler er like effektive. CD-koeffisient og areal som skal "bekjempes" vil nødvendigvis variere, og samme CD-koeffisient sier lite når man ikke tar hensyn til arealet. Samme med dekkstørrelse og profil. Størrelsen på kontaktflaten og gummiblandingen og derved rullemotstanden kan være forskjellig, og ikke minst hvor effektiv motor og drivverk er i forskjellige hastigheter.

Men som antydet er og annet forbruk svært viktig, og spesielt når man har andre forhold enn en perfekt vindstille dag på tørr asfalt med 25 varmegrader i bilen. Det er jo det man ser når produsentene oppgir forskjellig tall for forventet forbruk. Det er så mye som spiller inn på totalen, selv om noen ting gir langt større effekt enn andre.

Enten leser du ikke hva jeg skriver eller forstår du det ikke. Jeg sier jo nettop det du skriver. Man regner ut luftmotstand basert på frontareal og cw. At dekkstørrelse kan påvirke rullemotstand vet vi alle. Poenget er når man sammenligner legger man inn en rullemotstand koeficient. Oppgir dekk leverandør dette kan det beregnes nøyaktig.Ellers antar man 0.08 el

Du kan jo hoste opp et motor diagram for en el motor som viser hvor mye virkningsgrad varierer

Dessuten er statestiken på min side. Se på motor testen og plott batteri kapasitet mot kjørelengde på biler som er noenlunde lik i vekt og størrelse. Hva finner du?  Overraskelse? Neppe. Tips se hva de klarer på 90% av batteri da forsvinner bunnbuffer som ikke skal brukes. Ta gjerne eksempler fra TB sine tester og se om du finner noe som bryter med fysikken

[Snowleopard]

Trestein skrev (1 time siden):

Enten leser du ikke hva jeg skriver eller forstår du det ikke. Jeg sier jo nettop det du skriver. Man regner ut luftmotstand basert på frontareal og cw. At dekkstørrelse kan påvirke rullemotstand vet vi alle. Poenget er når man sammenligner legger man inn en rullemotstand koeficient. Oppgir dekk leverandør dette kan det beregnes nøyaktig.Ellers antar man 0.08 el

Du kan jo hoste opp et motor diagram for en el motor som viser hvor mye virkningsgrad varierer

Dessuten er statestiken på min side. Se på motor testen og plott batteri kapasitet mot kjørelengde på biler som er noenlunde lik i vekt og størrelse. Hva finner du?  Overraskelse? Neppe. Tips se hva de klarer på 90% av batteri da forsvinner bunnbuffer som ikke skal brukes. Ta gjerne eksempler fra TB sine tester og se om du finner noe som bryter med fysikken

Burde rekke godt å vise til, i rekkefølge, 3 modeller som har underprestert kraftig i forhold til lovet rekkevidde i diverse tester, selv om de alle har klart å rette opp noe av dette i ettertid.

Første bil var altså Jaguar i-Pace, som tydeligvis promoterte b eller landeveis-tallet fra WLTP-testingen som sin offisielle rekkevidde. Ikke sett tall i test, men eierne melder om at de går lengre nå i ettertid.

Den neste var den da lovende nye svenske "Volvo-klonen" Polestar 2. Også den underpresterte kraftig i forhold til de lovede tall. Også her har de for det meste klart å rense opp, og leverer relativt bra nå. 

Og siste "skudd på stammen" er altså de japanske tvillingene Toyota BZ4X og Subaru Solterra. Selv etter første runde med avhjelpsforsøk, så vil man altså ikke klare WLTP-tallene, og de rett og slett skuffet i sommertesten til NAF. 

Så jeg er absolutt ikke enig i at det bare er å raske sammen en motor, ett batteri, et chassis og et skall og dekk og interiør, og så skal man automatisk oppnå et teoretisk tall der man anser at alle andre faktorer er tilnærmet likegyldig. 

[oOF]

Uten å ville forsvare Toyota, tipper jeg den neste elbilen deres blir noe bedre enn BZ4X. Så kan de samtidig lage litt bedre navn på bilene og ansette en bildesigner som ikke er fullstendig sveiseblind. BZ4X er ikke akkurat direkte pen å se på.

[Randeboy]

oOF skrev (1 time siden):

Uten å ville forsvare Toyota, tipper jeg den neste elbilen deres blir noe bedre enn BZ4X. Så kan de samtidig lage litt bedre navn på bilene og ansette en bildesigner som ikke er fullstendig sveiseblind. BZ4X er ikke akkurat direkte pen å se på.

Problemet til BZ er jo et hinsides forbruk på varmeapperatet. 
Drivlinjen er jo effektiv. Ser folk på Facebook-gruppen som kjører opp imot 500 km nå på sommeren. 

[bzzlink]

9 minutes ago, Randeboy said:

Problemet til BZ er jo et hinsides forbruk på varmeapperatet. 
Drivlinjen er jo effektiv. Ser folk på Facebook-gruppen som kjører opp imot 500 km nå på sommeren. 

Men her må man bestemme seg for hva man tar med i drivlinjen. 

Jeg vil arguementere for at kjøle/varmesystem for batteri, motor, inverter bør taes med i det man kaller drivlinje. 

Å lage en elbil som går langt og lader raskt i 74 km/t med 25 grader i lufta er ikke så vanskelig, som å lage en elbil som går langt og lader raskt i 140 km/t og 39 grader i lufta. Eller i -25 grader i lufta.

Nettopp derfor er TB sine tester så bra, de avslører svakheter i det jeg vil kalle drivlinja.

[Tronhjem]

Retroman skrev (På 15.6.2023 den 13.52):

Og ellers er jeg helt enig med elbilforeningen: rekkevidde over et visst nivå er ikke mye å hverken skryte av eller hige etter:

"På Nafs testrute kjører man for eksempel forbi over 600 hurtigladere i iveren etter å kjøre bilene tomme. Og holder man seg til E6, passeres så mye som 800 hurtigladere."

Men dette er jo typisk Ola Dunk: MÅ ha rekkevidde på 600km sånn for sikkerhets skyld. Akkurat som at vi bare kjøpte stasjonsvogner før i tida fordi det kunne jo hende man trengte plassen en vakker dag..

Jeg er enig. Min erfaring med å ha kjørt helelektrisk i noen år er at det holder at bilens batteri har kapasitet til å holde bilen i gang i 2-3 timers kjøring på motorvei før det må ha påfyll. Den rekkevidden er tilstrekkelig for stort sett all kjøring i vår familie. De få gangene vi skal kjøre lengre er det som regel problemfritt at det tar 30-40 minutter å lade opp batteriet. Vi har ofte lyst på en pause etter å ha kjørt i 2-3 timer, og tar gjerne en kaffekopp eller handler til hytta etc. 

Jeg tror at dette også gjelder for de fleste som bruker bilen privat. Vi klarer oss fint med en slik rekkevidde. Jeg tror derfor at bilindustrien kommer ikke til å øke bilenes rekkevidde særlig utover dagens nivå etterhvert som det kommer langt mer effektive batterier, men vil heller ta ut gevinsten ved å redusere batterienes fysiske dimensjoner og vekt. Det gir bedre og mer fleksibel plassutnyttelse i bilene, det gjør de billigere å kjøre fordi de vil bruke mindre strøm per km og det vil ikke minst gjøre bilene billigere å produsere. 

Jeg tror at det store volumet av fremtidens elbilsalg blir med biler som har 40 - 50 - 60 mils rekkevidde på en lading slik de har i dag. Det holder i massevis til de av oss som stort sett kjører småturer og en og annen langtur. Men det vil nok også bli mulig å få levert noen modeller med ekstra stor rekkevidde til yrkeskjøring og andre som har behov for det.

Endret 27. juni 2023 av Tronhjem

[Zeph]

Eg trur òg produsentane vil merke det ved at færre kjøper dei største batteripakkane, som er dyrast. Har du 300-500 km som ny bil så vil det fungere fint for dei fleste sjølv med tapt kapasitet innafor normale mengder.

For oss i norden er grei ladefart på vinteren vel så viktig.

[Snowleopard]

Zeph skrev (3 timer siden):

Eg trur òg produsentane vil merke det ved at færre kjøper dei største batteripakkane, som er dyrast. Har du 300-500 km som ny bil så vil det fungere fint for dei fleste sjølv med tapt kapasitet innafor normale mengder.

For oss i norden er grei ladefart på vinteren vel så viktig.

Mange som kjører med tilhenger i Norge, og da spesielt mange med campingvogn, selv om bobil stadig trekker flere tilhengere. Da trenger man godt med kjørelengde for å komme opp i praktisk 3-400 km mellom stoppene på langstrekkene og tilstrekkelig til å komme over fjellovergangene.

Dette gjør altså at en nok stor andel er villig til å strekke seg en bit på pris, før man anser prisforskjellen mellom merkostnad bil + campingvogn som så liten at man flesker til med en bobil som er stor nok for familiens behov.

Så lenge visse deler av landet har så store huller i ladekartet, og mange ladere og ladeplasser er heller ikke skikkelig tilrettelagt for biler med vogn bak, så vil rekkeviddebehovet være der, og folk vil bla opp.

Jeg tenker at når vi når opp i 800-1000 km, så er dette nok for tilstrekkelig mange, også "fossilbillister med rekkeviddeangst/ladeangst".

Endret 27. juni 2023 av Snowleopard
Skriveleif

[ozone]

Tronhjem skrev (48 minutter siden):

Jeg tror derfor at bilindustrien kommer ikke til å øke bilenes rekkevidde særlig utover dagens nivå etterhvert som det kommer langt mer effektive batterier, men vil heller ta ut gevinsten ved å redusere batterienes fysiske dimensjoner og vekt.

Sant!
Det er overdreven fokus på rekkevidde! For så lenge man når neste fyllestasjon er det vel ikke noe problem?
Ingen fossilbilister kjører rundt med 200 liter bensintank "for sikkerhets skyld"...

Det er tilsvarende lite snakk om fordelene med så lite batteri som mulig:
Billigere bil, lettere bil, og dermed bedre kjøreegenskaper, mindre strømforbruk, og bedre plass til folk og bagasje.

Jeg vil heller stoppe å lade en sjelden gang på langtur, enn å drive batteri-tungtransport til og fra jobb hele året gjennom.

[uname -i]

ozone skrev (5 minutter siden):

Jeg vil heller stoppe å lade en sjelden gang på langtur, enn å drive batteri-tungtransport til og fra jobb hele året gjennom.

Minimalt med batteri-tungtransport får man med ladehybrid og på de sjeldne langturene kan man fylle opp 50 mil på tre minutter.

Men elbilforeningen og andre lobbyorganisasjoner har dessverre klart å overbevise myndighetene om at dette kosteffektive tiltaket skal fjernes.

[Randeboy]

bzzlink skrev (2 timer siden):

Men her må man bestemme seg for hva man tar med i drivlinjen. 

Jeg vil arguementere for at kjøle/varmesystem for batteri, motor, inverter bør taes med i det man kaller drivlinje. 

Å lage en elbil som går langt og lader raskt i 74 km/t med 25 grader i lufta er ikke så vanskelig, som å lage en elbil som går langt og lader raskt i 140 km/t og 39 grader i lufta. Eller i -25 grader i lufta.

Nettopp derfor er TB sine tester så bra, de avslører svakheter i det jeg vil kalle drivlinja.

Jeg er helt enig. En ting til også er hvordan SELVE drivlinja fram til hjulene fungerer. Grep, hvordan AWD fungerer osv. Det er ikke noe Bjørn tester men det er det heldigvis andre som gjør. Der er jo BZ også helt rå. 

[Tronhjem]

uname -i skrev (7 minutter siden):

Minimalt med batteri-tungtransport får man med ladehybrid og på de sjeldne langturene kan man fylle opp 50 mil på tre minutter.

Men elbilforeningen og andre lobbyorganisasjoner har dessverre klart å overbevise myndighetene om at dette kosteffektive tiltaket skal fjernes.

Ladehybrid er den verste formen for redundans da man kjører konstant med en dobbel drivlinje.

Jeg tilhører de som ikke turte å slippe helt med det "fossile" tankegodset om at biler må ha minimum 50 mils rekkevidde og kunne fylles opp på fem minutter for å være anvendelige, og som derfor først gikk fra bensinbil til ladehybrid før jeg turte å ta skrittet helt ut og bli helelektrisk. 

Min erfaring etter å ha kjørt noen år helelektrisk er at rekkeviddeproblematikken til elbiler er sterkt opphauset og tuftet på gammel vane. Det er ikke slik at biler må kunne gå 50 mil eller mer på en tank og kunne fylles opp på 5 minutter for å være et anvendelig transportredskap.