FORSKNING: – Glem vanlige el-tog på Nordlandsbanen

[Redaksjonen.]

Batteri eller hydrogen kan spare fire hundre millioner kroner årlig .

FORSKNING: – Glem vanlige el-tog på Nordlandsbanen

[geir__hk]

Er artikkelen fjernet? Finner den ikke på tu.no.

[perpyro]

Artikkelen er borte men ville vært gøy å vite hvordan de tengte å få Nordlandsbanen, Norges lengste jernbanestrekning til å gå på batteri eller hydrogen.

De greier jo ikke å få den til å gå på moderne diesel engang.

Agenda og DI6 er vel gode nok beviser på det, der det som fortsatt duger er dieselelektriske lokomotiver fra 80 tallet.

[Per Arones]

Man kan ha kontaktledning på deler av strekningen, der vær og andre forhold er gode. Da kan batterier hurtig lades mens toget er i bevegelse..

[peregil]

Mellomladning? Kan noen forklare meg hvorfor man vurderer hurtigladning i en time. Hvorfor ikke bare bytte til en fulladet batterivogn?

[Falsum]

I første alternativ om diesel-elektriske tog står det at de har følgende utslipp: partikler og NOx. Noe som er riktig. Men i tillegg har de selvsagt høye utslipp av CO2, all den tid dette er et fossilt drivstoff. Kan være greit å nevne CO2 også når man tross alt snakker om elektrifisering av tog som i dag går på fossilt drivstoff.

[Egil Hjelmeland]

Mellomladning? Kan noen forklare meg hvorfor man vurderer hurtigladning i en time. Hvorfor ikke bare bytte til en fulladet batterivogn?

 

Eller løfte inn en batterikontainer, så en slipper å skifte vogner på sidespor. Kan ha en traverskran på stasjonen som gjør jobben på noen minutter.

[Federico Zenith]

Hei Per,

ja vi så på dette, men vi fant ut at kontaktledning er veldig dyrt, og en slik løsning koster mer enn å bare kjøpe mer batteri til toget og kjøre hele strekningen. Den beste strekningen ville vært like før Mosjøen da der skal det være færre tunneller enn andre steder.

Er du nysgjerrig må du gjerne laste ned heler rapporten fra sintef.no, kode A27534.

 

Mvh

[Federico Zenith]

Mellomladning? Kan noen forklare meg hvorfor man vurderer hurtigladning i en time. Hvorfor ikke bare bytte til en fulladet batterivogn?

 

Hei Per Egil,

Det hadde vi også tenkt på, men det er visst ikke bare-bare å bytte ut vogner. Dette krever at det er teknisk avdeling på den relevante stasjonen (som ville vært Mosjøen eller Mo i Rana), noe som ikke finnes pr. idag ifølge Jernbaneverket. Det er også tidskrevende å bytte vogn når man først har mulighet til dette, og dessuten man ville måtte kjøpe inn flere batterivogn (som er den største kostnaden for batterialternativet).

 

Mvh

[peregil]

Dette vil sikkert provosere mange, men det er ikke meningen å trolle.

 

* Kutt all persontransport på Nordlandsbanen! Strekningen har i dag kun 450.000 påstigninger årlig, og tallet er fallende. Det er for langt, og går for seint. Forslag om oppgradering av hastighet er noe som kun vil finnes i valgkampprogrammer de neste 50 årene. Persontrafikken kan i praksis erstattes med 2-3 daglige flyavganger, og noen bussruter. Nord for Trondheim er avstanden mellom byene for stor til at persontransport effektivt kan foregå med tog.

 

* Elektrifiser banen.

 

* Automatiser banen for førerløs godstransport! Av sikkerhetsmessige grunner er førerløs godstransport mye enklere enn førerløs persontransport. Godstransport er også mindre tidssensitivt, noe som gjør at man kan holde laver hastigheter.

 

* Om man fikk ned kostnaden på godstrafikken her, og fikk flyttet hoveddelen av dagens tungtransport over på tog, ville CO2-besparelsen være mye større enn veksten av 2-3 flere flyavganger.

 

* Bygg ut banen videre nordover - for godstrafikk. Kostnaden med å bygge en bane for tog som går i 60 km/t er en brøkdel av det det koster å bygge en bane som går 400+ km/t (som den faktisk må holde for å konkurrere med fly).

[Halvor Sølvberg- the MOV]

Under 2 verdenskrig greide man å kjøre med knottgenerator på en liten bil over Dovrefjell. I følge nyeste norske rekruttester synker iq'n 2% per 10 år, og det er 70 år siden krigen.

 

Kan ikke Stortinget bevilge NTNU 1 mrd for å prøve å utvikle eit lokomotiv og logistikk basert på trevirke. Isteden for å lytte på dei sidrumpa aktører innen lokomotivutvikling.

Både størrelse og nyere reguleringsystemer kan jo bare øke tjangsene for å lykkes med en høyere effektivitet enn under krigen, da store deler av norsk infrastruktur vart bygd grunnet en handlekraftig administrasjon i Tyskland, pr brev og helt uten intranett og MBA

Endret 10. mai 2016 av Halvor Sølvberg- the MOV

[Itholia]

* Bygg ut banen videre nordover - for godstrafikk. Kostnaden med å bygge en bane for tog som går i 60 km/t er en brøkdel av det det koster å bygge en bane som går 400+ km/t (som den faktisk må holde for å konkurrere med fly).

 

Banen har mesteparten av strekningen hastigheter over 60km/t allerede i dag, det som trengs er tog som takler hastighetsoppjusteringer bedre enn dagens diesellokomotiver (særlig da på persontrafikksiden).

For å konkurrere med flytrafikken må reisetiden Trondheim - Bodø ned i rundt 4 timer, da får man en snittfart på rundt 180km/t.

Største kostnaden med å øke trafikken på dagens banestrekning er å bygge ut sikringsanleggene til å takle krysninger på flere stasjoner enn i dag. Evt bemanne dagens stasjoner.

[nessuno]

Og hva er det som er "feil" med helt vanlige elektriske tog?

[trikola]

... dessuten man ville måtte kjøpe inn flere batterivogn (som er den største kostnaden for batterialternativet).

 

Jo, men hvert batteri ville vel også få lengre levetid - sånn teoretisk sett dobbelt så lang levetid - med tilsvarende besparelser.

[peregil]

Banen har mesteparten av strekningen hastigheter over 60km/t allerede i dag, det som trengs er tog som takler hastighetsoppjusteringer bedre enn dagens diesellokomotiver (særlig da på persontrafikksiden).

For å konkurrere med flytrafikken må reisetiden Trondheim - Bodø ned i rundt 4 timer, da får man en snittfart på rundt 180km/t.

Største kostnaden med å øke trafikken på dagens banestrekning er å bygge ut sikringsanleggene til å takle krysninger på flere stasjoner enn i dag. Evt bemanne dagens stasjoner.

 

Jeg tror du tar feil. For det første, er 4 timer virkelig å strekke det som er en konkurransedyktig reisetid. Ikke bare konkurrerer man med et fly som tar 55 minutter (visstnok i tillegg til reisen til og fra flyplassen), men man ligger også helt på maksimalgrensen av hva som er mulig for at man skal kunne gjennomføre dagsturer t/r.

 

Forskjellen mellom trafikkgrunnlaget for 3 og 5 timers reisetid er enorm. Med 3 timers reisetid kan man gjennomføre en fornuftig arbeidsdag samme dag som man reiser. Dette innebærer at selv om Trondheim-Bodø med 4 timers reisetid kanskje er konkurransedyktig, er Tromsø/Narvik-Trondheim og Oslo-Bodø fullstendig urealistisk. Det innebærer også at om man havner på 5 timer, så er nesten hele trafikk-grunnlaget borte. Da er det egentlig mer konkurransedyktig å optimaliserer et komfortabelt nattog med 8-9 timer reisetid.

 

Det andre problemet er at selv 4 timers reisetid er en utopi. Dagens reisetid er 9,5 timer med tog, 10 timer med bil. Kostnadene for å presse dette ned til 4 timer, er astronomiske. En gradvis utbedring ned mot 6-8 timer, er også bare bortkastede penger. Å kutte fra 9,5 timer til 7 timer er irrelevant i forhold til konkurransedyktighet. En rute som tar 4 timer vil innebære en helt ny trase.

 

Jeg er en stor tilhenger av persontog, men for bruk rundt norske fjordarmer for å konkurrere med fly som kan fly rett over dem, er feil bruk av ressurser. Man jobber mot de fysiske lovene.

 

Da er det bedre å optimalisere godstrafikken langs bakken. Her jobber man med naturlovene, siden det er dyrt å løfte tunge ting opp i lufta. For godstrafikk er en reisetid på 3 timer vs 6 timer nesten irrelevant.

 

For persontrafikk på strekningen får man heller se på miljøvennlige fly, eller følge nøye med på Musk sin demonstrasjon av Hyperloop i morgen...

[Kjetil Kjernsmo]

Har man ikke andre muligheter for hydrogenproduksjon enn energisløsende elektrolyse? Finnes det ikke en varmekilde der man har mye overskuddsvarme som kan brukes i en termokjemisk syklus? F.eks. et forbrenningsanlegg for søppel? Det er jo bare et lite antall steder man skal fylle hydrogen, så det bør være mulig å få på plass en annen produksjon.

[Itholia]

 

Banen har mesteparten av strekningen hastigheter over 60km/t allerede i dag, det som trengs er tog som takler hastighetsoppjusteringer bedre enn dagens diesellokomotiver (særlig da på persontrafikksiden).

For å konkurrere med flytrafikken må reisetiden Trondheim - Bodø ned i rundt 4 timer, da får man en snittfart på rundt 180km/t.

Største kostnaden med å øke trafikken på dagens banestrekning er å bygge ut sikringsanleggene til å takle krysninger på flere stasjoner enn i dag. Evt bemanne dagens stasjoner.

Jeg tror du tar feil. For det første, er 4 timer virkelig å strekke det som er en konkurransedyktig reisetid. Ikke bare konkurrerer man med et fly som tar 55 minutter (visstnok i tillegg til reisen til og fra flyplassen), men man ligger også helt på maksimalgrensen av hva som er mulig for at man skal kunne gjennomføre dagsturer t/r.

 

Forskjellen mellom trafikkgrunnlaget for 3 og 5 timers reisetid er enorm. Med 3 timers reisetid kan man gjennomføre en fornuftig arbeidsdag samme dag som man reiser. Dette innebærer at selv om Trondheim-Bodø med 4 timers reisetid kanskje er konkurransedyktig, er Tromsø/Narvik-Trondheim og Oslo-Bodø fullstendig urealistisk. Det innebærer også at om man havner på 5 timer, så er nesten hele trafikk-grunnlaget borte. Da er det egentlig mer konkurransedyktig å optimaliserer et komfortabelt nattog med 8-9 timer reisetid.

 

Det andre problemet er at selv 4 timers reisetid er en utopi. Dagens reisetid er 9,5 timer med tog, 10 timer med bil. Kostnadene for å presse dette ned til 4 timer, er astronomiske. En gradvis utbedring ned mot 6-8 timer, er også bare bortkastede penger. Å kutte fra 9,5 timer til 7 timer er irrelevant i forhold til konkurransedyktighet. En rute som tar 4 timer vil innebære en helt ny trase.

 

Jeg er en stor tilhenger av persontog, men for bruk rundt norske fjordarmer for å konkurrere med fly som kan fly rett over dem, er feil bruk av ressurser. Man jobber mot de fysiske lovene.

 

Da er det bedre å optimalisere godstrafikken langs bakken. Her jobber man med naturlovene, siden det er dyrt å løfte tunge ting opp i lufta. For godstrafikk er en reisetid på 3 timer vs 6 timer nesten irrelevant.

 

For persontrafikk på strekningen får man heller se på miljøvennlige fly, eller følge nøye med på Musk sin demonstrasjon av Hyperloop i morgen...

 

Forskning viser at dersom reisetiden på tog faller til 4 timer eller mindre vil jernbanen igjen kapre andeler fra flytrafikken, selv om flyturen bare er ca en time, og potensielt klare å kapre opptil en markedsandel på opp til 80% av kollektivreisende. Reduseres reisetiden ytterligere vil andelen øke, men på langt nær i like stor grad, og til en betydelig høyere pris. 

 

Helt enig i at det er rivende likegyldig om et godstog bruker 3 eller 6 eller evt 9 timer på en tur, så sant det kan gå hele veien uten feil på infrastruktur. Det er her et evt dobbeltspor, eller i Nordlandsbanens tilfelle, lange og hyppige krysningsspor kommer inn. 

Det er liten kostnadsforskjell å bygge for 130 eller 200, men forskjellen på 200 og 250 er merkbar. 250 til 300 utgjør nesten en dobling av kostnad. 

 

Når det gjelder Hyperloop, så er den uegnet til godsfrakt, og har for liten kapasitet til å kunne konkurrere med flyruter eller tog på antall reisende i timen. Den vinner derimot ganske klart på reisetid, men den er heller ikke billig å bygge. 

[Kjetil Kjernsmo]

Eller løfte inn en batterikontainer, så en slipper å skifte vogner på sidespor. Kan ha en traverskran på stasjonen som gjør jobben på noen minutter.

 

Det synes jeg høres ut som en veldig interessant ide. Store havner har jo allerede automatisert flytting av intermodale iso-kontainere, så det høre ut som en ganske smal sak å lage en en batterikontainer som kan løftes av en robotisk traverskran, og som helautomatisk løfter batteriet mellom en standard flatvogn og laderen, som står på siden av sporet. En robot tar også av seg tilkobling på toget (som vel også må ha en inverter) og på laderen. Noen burde gjøre business på det der... :-)