Derfor mener Spetalen at Elon Musk tar feil om hydrogenbiler

[Frobe]

Men hvor mye koster det å støtt å stadig måtte fylle hydrogen på bilen??

Tipper det blir dyrere enn å fylle drivstoff på en fossilbil. Er vel enklere pluss

mye rimeligere lade en ren elbil noen timer på nattan ?

 

"Hva vil hydrogen koste?

 

Hydrogen solgt fra en fra en fyllestasjon koster i dag ved de fleste hydrogenstasjoner det samme som bensin regnet etter hvor langt man kan kjøre. Hydrogen blir solgt per kilo, ikke per liter, og en kilo hydrogen koster ca. 90 kr per kilo. En tommelfingregel sier at man kan kjøre 10 kilometer på 100 gram hydrogen, altså en kostnad på 9,- per mil. Utetemperatur, bruk av elektrisk utstyr i bilen, og kjørestil påvirker deretter om man kjører lenger eller kortere enn regelen, akkurat som med en vanlig bil."

http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal/

 

 

Dette er hydrogen med 9-12kg CO₂-utslipp per kg hydrogen laget fra naturgass. Vi har ikke sett prisantydning på utslippsfritt hydrogen laget med elektrolyse, men det blir vesentlig dyrere.

Endret 25. april 2016 av Frobe

[Demostes]

Hydrogen ved 600 bar ser jeg på nesten som umulig - ikke bare blir volum-utfordringen enda større, men i tillegg vil tankene bli helt uhåndterlig tunge. Det er kanskje mulig å lage fly drevet av hydrogen ved 600 bar, men da snakker man trolig om større utfordringer enn det man har med batterier. (Som Airbus tross alt skal utvikle.)

 

Jeg er enig i det aller meste av det du skriver (selv om jeg ikke helt forsto den med volum-utfordringene ved 600 bar). Med hydrogen rundt 350 bar vil definitivt kreve en helt ny type fly, og tankene ved 600-700 bar er uhåndterlige og tunge.

 

Med batterier vil nok dessverre problemene være enda større. Hvis man snakker energitetthet per kilo, snakker vi vel omtrent 20 gangen om du sammenligner flybensin og et lithium-batteri. I motsetning til med biler, så er faktisk vekt en større utfordring enn volum når det gjelder fly.

 

Det er grunn til å tro at både batterier og hydrogen-lagring vil bli bedre. Ting går selvsagt litt i rykk-og-napp, men de store gjennombruddene har liksom latt vente på seg. For batterier har vi vel sett en forbedring i effektivitet rundt 5% per år, relativt stabilt over lang tid.

 

Min påstand er ikke mer enn at man med samme gradvise forbedringer i hydrogen-teknologien, så er det ikke utenkelig at man kan tenke seg hydrogendrevne fly 20-30 år fram i tid. For at vi skal kunne se batteridrevne passasjerfly må vi dessverre ha en revolusjon innen batteriteknologien - noe jeg selvsagt håper vil skje.

[Eivind Helle]

Hydrogen ved 600 bar ser jeg på nesten som umulig - ikke bare blir volum-utfordringen enda større, men i tillegg vil tankene bli helt uhåndterlig tunge. Det er kanskje mulig å lage fly drevet av hydrogen ved 600 bar, men da snakker man trolig om større utfordringer enn det man har med batterier. (Som Airbus tross alt skal utvikle.)

 

Jeg er enig i det aller meste av det du skriver (selv om jeg ikke helt forsto den med volum-utfordringene ved 600 bar). Med hydrogen rundt 350 bar vil definitivt kreve en helt ny type fly, og tankene ved 600-700 bar er uhåndterlige og tunge.

 

Med batterier vil nok dessverre problemene være enda større. Hvis man snakker energitetthet per kilo, snakker vi vel omtrent 20 gangen om du sammenligner flybensin og et lithium-batteri. I motsetning til med biler, så er faktisk vekt en større utfordring enn volum når det gjelder fly.

 

Det er grunn til å tro at både batterier og hydrogen-lagring vil bli bedre. Ting går selvsagt litt i rykk-og-napp, men de store gjennombruddene har liksom latt vente på seg. For batterier har vi vel sett en forbedring i effektivitet rundt 5% per år, relativt stabilt over lang tid.

 

Min påstand er ikke mer enn at man med samme gradvise forbedringer i hydrogen-teknologien, så er det ikke utenkelig at man kan tenke seg hydrogendrevne fly 20-30 år fram i tid. For at vi skal kunne se batteridrevne passasjerfly må vi dessverre ha en revolusjon innen batteriteknologien - noe jeg selvsagt håper vil skje.

 

De fysiske egenskapene til hydrogen vil aldri forandre seg uansett hvor mye man jobber med saken. Lagring av hydrogen vil derfor aldri bli noe enklere. Skal man få bedre energitetthet må man velge en energibærer som inneholder mye hydrogen, som for eksempel metanol. Metanol brennselsceller har pr. i dag for lav effektivitet, men hvis man klarer å løse denne problemstillingen vil også biler drevet av brennselsceller kunne være et godt alternativ. Metanol vil være like enkel å håndtere som bensin og diesel og vil ikke trenge noen kostbar infrastruktur for transport eller fylling.

 

Ren hydrogen derimot er for plasskrevende og vanskelig å håndtere.

[Simen1]

Men hvor mye koster det å støtt å stadig måtte fylle hydrogen på bilen??

Tipper det blir dyrere enn å fylle drivstoff på en fossilbil. Er vel enklere pluss

mye rimeligere lade en ren elbil noen timer på nattan ?

Man bør også ta med tettheten av stasjoner i betraktning. Med hydrogen må de fleste regne med lengre omveier for å fylle, enn med bensin og el.

[Demostes]

De fysiske egenskapene til hydrogen vil aldri forandre seg uansett hvor mye man jobber med saken. Lagring av hydrogen vil derfor aldri bli noe enklere. Skal man få bedre energitetthet må man velge en energibærer som inneholder mye hydrogen, som for eksempel metanol.

 

Nei, de fysiske egenskapene til hydrogen vil ikke endre seg. Det kommer imidlertid nye måter å lagre den, bedre materialer som håndterer trykk, etc Andre energibærere er jo en mulighet, men små inkrementelle endringer gjør også en forskjell.

 

Dessverre har også batteriteknologien vist seg å være hard å endre. Det store gjennombruddet er hele tiden rett rundt hjørnet, men det eneste man greier er noen få prosent forbedring hvert år. Grunnen til at Tesla faktisk har fått til dette, er jo ikke så mye bedre batterier. De har greid å stappe mer batteri inn i bilene (Vi snakker vel totalvekt på 2 - 2,5tonn). Dette funker for en bil, men det vil aldri i verden fungere for et fly.

[Espen Hugaas Andersen]

Nei, de fysiske egenskapene til hydrogen vil ikke endre seg. Det kommer imidlertid nye måter å lagre den, bedre materialer som håndterer trykk, etc Andre energibærere er jo en mulighet, men små inkrementelle endringer gjør også en forskjell.

Selv om man antar fantasimaterialer, så passer ikke hydrogen veldig godt for bruk på fly. Energitettheten til flytende hydrogen er 2,36 kWh/l, ved 700 bar er det 1,3 kWh/l og ved 350 bar er det 0,77 kWh/l. Dette er helt uavhengig av egenskapene til beholderen. I forhold til Jet A-1 med 9,8 kWh trenger man altså 4,15 ganger mer volum for flytende hydrogen, 7,5 ganger mer volum for 700 bar og 12,7 ganger mer volum for 350 bar.

 

Altså, om man skal drive en 737-800 med hydrogen komprimert til 350 bar og ha tilsvarende rekkevidde som om den hadde kjørt på Jet A-1, så trenger den ytterligere 304.200 liter ekstra med drivstofftanker. Dette tilsvarer ca hele kabinen til en 787-800. (Eller en boks på 2x4x38 meter.) Dette er fysikk som aldri vil endre seg.

 

Man kan så klart snakke om metallhydrider og slikt, men da er vekten et stort problem. I dag finnes det ingen kjent løsning for å lagre hydrogen på en god nok måte for at det er praktisk på fly. Sant nok så er ikke batterier praktiske for fly i dag heller, men her er det nok større sjanse for at man kan få det til. Li-luft har teoretisk maks på rundt 11 kWh/kg, så det er ikke umulig.

 

De mest attraktive miljø-drivstoffene til fly er nok ting som biodiesel, syntetisk diesel, e.l. Denne typen drivstoff kan brukes i dagens fly med få justeringer.

[nessuno]

 

Nei, de fysiske egenskapene til hydrogen vil ikke endre seg. Det kommer imidlertid nye måter å lagre den, bedre materialer som håndterer trykk, etc Andre energibærere er jo en mulighet, men små inkrementelle endringer gjør også en forskjell.

Selv om man antar fantasimaterialer, så passer ikke hydrogen veldig godt for bruk på fly. Energitettheten til flytende hydrogen er 2,36 kWh/l, ved 700 bar er det 1,3 kWh/l og ved 350 bar er det 0,77 kWh/l. Dette er helt uavhengig av egenskapene til beholderen. I forhold til Jet A-1 med 9,8 kWh trenger man altså 4,15 ganger mer volum for flytende hydrogen, 7,5 ganger mer volum for 700 bar og 12,7 ganger mer volum for 350 bar.

 

Altså, om man skal drive en 737-800 med hydrogen komprimert til 350 bar og ha tilsvarende rekkevidde som om den hadde kjørt på Jet A-1, så trenger den ytterligere 304.200 liter ekstra med drivstofftanker. Dette tilsvarer ca hele kabinen til en 787-800. (Eller en boks på 2x4x38 meter.) Dette er fysikk som aldri vil endre seg.

 

Man kan så klart snakke om metallhydrider og slikt, men da er vekten et stort problem. I dag finnes det ingen kjent løsning for å lagre hydrogen på en god nok måte for at det er praktisk på fly. Sant nok så er ikke batterier praktiske for fly i dag heller, men her er det nok større sjanse for at man kan få det til. Li-luft har teoretisk maks på rundt 11 kWh/kg, så det er ikke umulig.

 

De mest attraktive miljø-drivstoffene til fly er nok ting som biodiesel, syntetisk diesel, e.l. Denne typen drivstoff kan brukes i dagens fly med få justeringer.

Så godt som alle prosjekter med hydrogen/metan til bruk for fly har møtt veggen så å si, hver gang pga drivstoffet er egentlig upraktisk og langt fra så trygg å håndtere som jet fuel som er temmelig lik diesel. Så enkelt er det bare.

Litt av grunnen er at man kan for å gi en grov sammenligning - rett og slett fylle diverse deler av flyet med jet fuel uten at disse volumene skal tilfredsstille noen andre krav enn at de er mer eller mindre tette. Og ja, MER ELLER MINDRE, men ikke nødvendigvis helt tette, noe a-la MiG-25 eller SR-71. Problemet med eksplosjonsfarlig damp kan enkelt løses med "inertgass" (også kjent som eksos ved flyging under M1 - men dette er egentlig ikke behov for, over over M1 vil tomrommet i tankene fylles med jet fuel damp som vil overgå UEL grensen og dermed ikke lenger kreve inertgass.

Hydrogen ombord i fly vil derimot bety en fjern - men allikevel eksisterende fare for en termobarisk eksplosjon. Så mens bilbransjen kan kjøre på nitroglyserin om de virkelig vil det - vil flybransjen holde seg langt unna slike løsninger som løser et problem som ikke eksisterer for flybransjen sånn egentlig.

[ZNSLJ17D]

Underlige argumenter.

Først sier han at de som kjører bil bare er opptatt av 1 ting, hvor mye koster det å kjøre 1 mil. Deretter sier han at kraft blir gratis så hydrogen blir relativt billig. Men dersom strøm er gratis kan man jo lade batteribilen sin gratis og ha tilnærmet 0 kroner for å kjøre 1 mil?

 

Så uansett hvor billig hydrogen blir kommer batteribiler til å være billigere i både drift innkjøp og servicekost.

 

Hydrogen til lagring av elektrisitet er ikke en spesielt god ide, trykkluft/pumpekraftverk og batterier er alle vesentlig bedre lager for energi og alle blir brukt i dag

 

Strøm blir gratis i lange perioder ved produksjonsstedet, men distribusjon og lagring av denne energien blir ikke gratis.

Spetalen mener at hydrogen gir muligheter for lagring av store mengder energi billigere enn det batterier gjør.

[nessuno]

Spetalen mener at hydrogen gir muligheter for lagring av store mengder energi billigere enn det batterier gjør.

 

Hva slags "lagring" er det snakk om hvis det man får ut (vannspalting > kompresjon > breselcelle) er ca 20% av den opprinnelige energien? Det er bokstavelig talt den dyreste og den mest ueffektive løsningen.

BTW dette å lagre overskuddsenergi er ikke noe nytt, og har blitt gjort før med adskillig mer beskjedne investeringer og på en langt mer praktisk og rasjonell vis:

https://no.wikipedia.org/wiki/Pumpekraftverk

[Tom Bjervamoen]

å lagre energi som hydrogen, jeg vil mene det er lurere i spare vann i magasiner er lurere

det er også steder hvor man pumper vannet tilbake i magasinet ved overskudd.

[Viggo Stenbekk]

Samsung dropper i hvert fall hele greia: http://insideevs.com/samsung-sdi-drops-fuel-cell-business-to-focus-more-intensely-on-batteries/

[Frobe]

Å lagre energi som hydrogen er som om bankene skulle anbefalt folk å ta opp lån for å investere i råtne fond, det er vel ingen som er dumme nok til å gjøre dette  

 

Hva, har bankene virkelig gjort dette, og folk har gått på limpinnen og tapt penger? 

[Simen1]

Strøm blir gratis i lange perioder ved produksjonsstedet, men distribusjon og lagring av denne energien blir ikke gratis.

Spetalen mener at hydrogen gir muligheter for lagring av store mengder energi billigere enn det batterier gjør.

Det kan godt hende (i hvert fall om det er snakk om langtidslagring og beskjedne effekter (liten brenselcelle, store tanker). Men begge deler er forsåvidt irrelevant i et land der kraftproduksjonen har innebygget lagring i form av vannmagasiner. Da er disse langt mer kostnadseffektive enn både hydrogen og batteri-løsninger. Vannmagasiner er faktisk så effektivt at det vurderes som mer effektivt for tyskerne å eksportere strøm til Norge (-10%) og lagre den i magasiner (-20%) og deretter produsere den på nytt (-10%) og sende den i retur (-10%). Det er mer kostnadseffektivt enn blant annet hydrogenlager eller batterilager i Tyskland.

 

Hydrogen og batterier er derimot gunstig i andre sammenhenger. For biler som Spetalen og Musk snakker om så mener jeg elektrisk med bensindrevet rekkeviddeforlenger er det mest gunstige nå og det nærmeste tiåret. Om hydrogen vil erstatte bensin i rekkeviddeforlengeren på lengre sikt blir spennende å følge med på. Det forutsetter blant annet at både kostnadene synker og vi får langt bedre påfyllingsmuligheter.

[20DSPXL4]

For å gi et perspektiv på hva vi kan forvente oss fra ny batteriteknologi har jeg klippet følgende tekst fra BBC World:

Dr Paul Shearing, a chemical engineer at University College London, said the Cambridge design was "an important step" towards taking lithium-air batteries out of the lab.

"It's very impressive work," he told the BBC.

"Lithium air batteries [have been] plagued with problems, particularly around poor cycle life. This potentially could address those problems."

If successful, Dr Shearing added, lithium-air batteries could make a huge difference because their energy density very nearly matches the energy-per-kg packed by petrol

 

Et slikt paradigmeskifte vil medføre at NEL kollapser.

[Mathtrix]

det kommer helt an hvilken teknologi de bruker..

 

Hvis de bruker en ueffektiv metode til å transformere hydrogen og oxygen til strøm og H2O, så er det helt klart ulønnsomt.

[Sturle S]

det kommer helt an hvilken teknologi de bruker..

 

Hvis de bruker en ueffektiv metode til å transformere hydrogen og oxygen til strøm og H2O, så er det helt klart ulønnsomt.

 

Finst det ein effektiv metode?

[Frobe]

det kommer helt an hvilken teknologi de bruker..

 

Hvis de bruker en ueffektiv metode til å transformere hydrogen og oxygen til strøm og H2O, så er det helt klart ulønnsomt.

 

En ting er 30-40% tap i en brenselscelle, men man har et tilsvarende tap når man skal lage rent hydrogen fra ren strøm.

Så vidt vi vet så er det ingen revolusjonerende ting som skjer i laboratoriene heller, så vi må vente lenge på mer enn små forbedringer av dette.

[nessuno]

 

det kommer helt an hvilken teknologi de bruker..

 

Hvis de bruker en ueffektiv metode til å transformere hydrogen og oxygen til strøm og H2O, så er det helt klart ulønnsomt.

 

En ting er 30-40% tap i en brenselscelle, men man har et tilsvarende tap når man skal lage rent hydrogen fra ren strøm.

Så vidt vi vet så er det ingen revolusjonerende ting som skjer i laboratoriene heller, så vi må vente lenge på mer enn små forbedringer av dette.

Mer enn små forbedringer??? De må mildt sagt være meget dramatiske, for hvis man ser bort fra innkjøpsprisen og driftstiden - så er Li-Po batteriene et rent mirakel per dags dato, nesten uten tap av energi ved opp og utlading.

Og vi har foran oss: thin-film li-po, bruk av carbon nanorør etc. Mens hydrogen er og har alltid vært temmelig langt bak i køen, akkurat som sine støttespillere.

[hekomo]

Spetalen har et godt poeng. Overskuddenergi er nok lettest å lagre som hydrogen.

 

Jeg lurer på om Spetalen har hørt om batterier før.

 

For eksempel dette:

https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Powerwall

 

Det er kanskje heller slik at Spetalen har økonomisk interesse av å være mellommann når kraft skal lagres?

Endret 24. april 2016 av hekomo

[thawi]

Så det Spetalen baserer seg på er at strømmen er blitt for billig og for lett tilgjengelig. Han ønsker å erstatte det han kaller "kraftmafiaen" med sin egen, som gjør at han vil kunne begrense hvor billig strømmen blir. Så jo flere kraftprodesenter han får med på opplegget jo dyrere vil strømmen bli. Og når produsentene så produserer hydrogen istedenfor strøm til strømnettet er det ikke så mange alternativer til hvor de kan selge dette hydrogenet ...

 

Dette høres mer ut som mafiatilstander for meg, en at strømmen blir "for" billig og "for" lett tilgjengelig hjemme hos forbrukerene. Forskjellen blir vel strengt tatt at Spetalen plaserer seg som en mellommann uten alternativer.