Elon Musk: – Norge er i den beste posisjonen til å øke produksjonen av fornybar energi

[Twinflower]

Skjønner ikke at noen har enda noen som helst tro på hydrogen.

 

1) Det finnes ingen metoder for å fremstille hydrogen både effektivt og "grønnt". Enten fra HC, eller ved å spalte vann. Noe mirakel-metode som er både effektiv og "miljøvennlig" finnes ikke.

 

 

Når det gjelder fly - husk at der er vekten av høyeste betydning. Elmotorene som kunne erstattet gassturbiner kunne vi hatt alrede idag, i alle størrelser, men inntil den helhetlige energitettheten overstiger effektiviteten av kombinasjonen som heter turbin+jetfuel (som er ca 40% av energitettheten til jetfuel, rundt 5KW/kg hvis jeg husker riktig) så vil vi ikke se noen elfly i kommersiell luftfart.

 

 

Angående 1):

Hørt om Penzhinprosjektet? Se for deg at man prosjekterer et tidevannskraftverk på rigger/plattformer på sjøen med 87 GW / 200TWh kapasitet som bare bruker energien sin til å danne hydrogen på en miljøvennlig måte. Siden det ikke bor noen i mange hundre mils omkrets, så er det ikke hensiktsmessig å koble dette kraftverket til kraftnettet, men hydrogen - det er en god ide. Da kan også hydrogentankere komme å laste.

 

Angående fly.

Her ser man for seg at radielle permanent magnet elektromotorer kan benyttes til fly ettersom vekt vs moment er svært fordelaktig sammenliknet med andre typer elektromotorer.

[Odd Solberg]

 

 

Musk er åpenbart pro strøm og batteri, og uttaler her at han har lite tro på hydrogen som drivstoff med bakgrunn i en ineffektiv prosess sammenliknet med sol. Hva ville en hydrogen-tilhengers motsvar til dette være?

 

Hydrogentilhengerne har så vidt jeg vet ingen argumenter mot dette, men de lever videre på at du "slipper" å vente leeenge på å lade bilen, mens du med hydrogen "bare" fyller i et par minutter.

 

Verdt å legge til at jeg mener at hydrogentilhengere har en tanke om at hydrogen er mer miljøvennlig enn helektrisk, da hydrogen bare slipper ut vann og helektrisk kommer visstnok fra kullkraftverk i tyskland og slipper ut store mengder CO2. (Dette er faktisk noe flere jeg har snakket med mener.) Men da glemmer de at hydrogen må produseres, lagres, transporteres osv. som Elon Musk snakker om.

Dette har du selvsagt rett i.

Begge parter av debatten må forstå at elektrisitet og hydrogen begge bare en energibærere og et medium man må innom for å skape fremdrift i bilen. Hydrogen har attpåtil begge deler, men de går i tillegg innom hydrogen før den elektriske bilen ruller fremover.

 

En saklig vurdering av "hvor miljøvennlige" de to verdikjedene er forutsetter at alle energitap og utslipp fra produksjon og bruk gjennom hele verdikjede sammenlignes, slik at man sammenligner epler og epler.

I en saklig vurdering av "hvor miljøvennlige" de to verdikjedene er knuser batterier (du skriver elektrisitet, men mener batterier) hydrogen ved første blyanstrøk. Det er såre enkelt.

- I hydrogenhybrid-batterielektriske biler lades batteriene utelukkende av en hydrogenbrencelselle som igjen mates med hydrogen som er produsert, i beste fall, ved hjelp av elektrolyse som får strømmen sin via et overføringsnett fra fornybare kilder.

- I rene batterielektriske biler lades batteriene, også i beste fall, av strømmen fra et overføringsnett fra fornybare kilder.

 

Jeg har et forslag til uvitende hydrogen fantaster:

Hvis dere mener hydrogen er så mye bedre en direkte lading av batteriene, hvorfor ikke droppe benselcellene, hydrogentankene osv i hydrogenbilene og heller putte alt dette i hydrogenstasjonen. Så kan folk hurtiglade elbilene sine med strøm fra hydrogenbrenselceller?

(la meg hjelpe deg å svare, forde det er en ekstremt fordyrende, fullstendig unødvendig, ineffektivt og meningsløst metode å lade batteriene i elbiler på, bare forde du flytter hydrogentankene og brenselcellene inn i bilene, på bekostning av batterikapasitet, tyngdepungt, kuperom, vedlikeholdsbehov og sikkerhet gjør ikke forslaget mer fornutig eller meningsfullt.)

[Torbjørn Johnsen]

"Den store utfordringen er å få flere arbeidsplasser som drar skatt inn, og finansierer hele samfunnet."

 

Ja, men så er det ideologien til Høyre og Erna Solberg som står i veien for å få dette til i praksis.

Dersom jeg er rett informert ville Høyre i sin tid selge rettighetene på norsk sokkel til de store oljeselskapene, på samme måte som Danmark overlot rettighetene til Mersk.

Det er sosialdemokratisk politikk å bruke statlig kapital for å skape bedrifter som Statoil og Hydro.

Både EU og USA bruker statlig kapital for å skape arbeidsplasser, der Tyskland subsidierte solindustrien med kr 3,-/kWh og fikk 300 000 arbeidsplasser innen fornybar energi. I 2015 eksporterte Tyskland 60 TWh.

Danmark var tidlig ute med subsidier til vindkraft og fikk Vestas. En bedrift som omsatte for 85 mrd. i 2015.

England subsidierer for tiden havvind med kr 2,50/kWh og håper på en ny industri på havet.

USA har gående en konkurranse med premier rundt 20 mil. i håp om nye arbeidsplasser innen bølgeenergi.

Hva gjør vi i Norge?

Tord Lien varsler at EL-sertifikat ordningen skal opphøre, og det blir ikke nye subsidier etter 2020. Dette er en ordning med støtte på 20 øre/kWh og et hav etter det Tyskland og England bruker for å skape ny industri.

Erna må nok ta noen runder i eget parti skal Høyre og Frp få noe som ligner på måten Tyskland og England tenker.

Arbeidsplasser er viktig for velferden vår og det ligger industri og venter, dersom vi utnytter mulighetene på havet.

Problemet er at arbeidsplassene kommer ikke av seg selv, og uten subsidier må en konkurrere mot nedbetalt vannkraft, noe som er en umulighet.

Vi kan jo sette oss med hendene i fanget og vente til strømprisen kryper over 60 øre/kWh, slik at Statkraft finner ut at nå må det bygges ut mer.

En politikk uten subsidier, men den er ikke til beste for velferden vår.

 

Gode argumenter aanundo!

Her er min kommentar til en reportasje fra denne link som pågår på f.b. :

http://www.sciencealert.com/india-says-the-cost-of-solar-power-is-now-cheaper-than-coal

"Gode utsikter for solkraft i India!

Det som er uforståelig er offentlige tilskudd til bølgekraft og solkraft i blant annet Tyskland og England. Tilskuddene varier mellom 10 til 15 ganger høyere en hva de totale investering kostnad for blant annet Rich/KPP blir ved nedbetalig over en 3 års periode, ved å utnytte 100% produksjons kapasitet, dag som natt.

Slike oppdrifts anlegg kan etableres hvor som helst nært opp til forbruker.

Da LENR /E-Cat, enda ikke er i produksjon / ordinært salg, lar vi dette alternativ ligge intil videre."

[20DSPXL4]

Det virkelige paradimeskifte kommer når energitettheten i et batteri er like høy som i bensin. Det vil med stor sannsylighet skje i løpet av ti år. (Muligens med lithium/luft batterier). Da vil fabrikken til Musk og alle stasjonene til NEL være utdatert. Avstanden Oslo Bergen vil kunne kjøres med et batteri på ca 7 liter.

[Kalle K]

Ikke alle land kan produsere grønn energi og tilrettelegge infrastruktur for elbiler på linje med hva vi kan her i Norge, derfor er hydrogen bilen et kjempeflott alternativ, altså ikke i Norge med land med mangel på vannkraftverk eller alternativ grønn energi. 

 

Klarer et land ikke å skaffe grønn strøm nok til å lade elbiler så er det helt klart at eventuell hydrogen blir fryktelig skitten.

 

Den eneste kilden til ren co2 fri hydrogen er ved elektrolyse dette krever ca tre ganger så mye elektrisitet for å kjøre like langt. Har du ikke nok strøm har du garantert ikke tre ganger så mye til å lage H2. Da må den produseres slik 95% av verdens H2 produseres i dag ved dampreformering av metangass eventuelt fra brunnkull eller olje.

 

Grunnen til at 95% av verdens H2 produseres fra fossile kilder er kostnad. Gass og kull er billig, elektrolyse krever dyrt utstyr og ca 65 kWh per kilo H2(ferdig komprimert til 700 bar)

 

Myten om det forurensningsfrie hydrogenet er bare en myte.

[Espen Hugaas Andersen]

Det virkelige paradimeskifte kommer når energitettheten i et batteri er like høy som i bensin. Det vil med stor sannsylighet skje i løpet av ti år. (Muligens med lithium/luft batterier). Da vil fabrikken til Musk og alle stasjonene til NEL være utdatert. Avstanden Oslo Bergen vil kunne kjøres med et batteri på ca 7 liter.

Det kommer ikke til å skje. I hvert fall ikke innen ti år. Den *teoretiske* maksimale energitettheten til litium-luft er rundt 12 kWh/kg, mens bensin har 13 kWh/kg. Vi vil nok aldri komme i nærheten av dette. Klarer vi 5 kWh/kg en eller annen gang langt inn i fremtiden skal vi være storfornøyde.

 

Men vi trenger ikke så gode batterier som du snakker om. Klarer vi å få til 1 kWh/kg på batteripakkenivå, så kan en elbil få 1000 km rekkevidde med ett batteri på 200 kg. Dette vil vi trolig få til på ett eller annet tidspunkt, kanskje innen 10-20 år.

[Gjest Slettet-RnjNn5NbHl]

Det er overveiende sannsynlig at eldrift og batterier vil være den billigste, og mest effektive metode for drift av fremtidens biler. Det er like sikkert at batterier aldri kan konkurrere i energitetthet og kapasitet med hydrogen for drift av tyngre transportsystemer og utstyr. Det som vil være avgjørende for utviklingen er hvorvidt effektive systemer for lagring av hydrogen kan kvalifiseres. Lagring som trykksatt gass er ikke godt nok. Et faktum som hele tiden oversees i denne diskusjonen er at videre vekst av energi fra sol og vind er helt avhengig av at det utvikles metoder for å lagre energi som kan brukes etter behov. Veien om hydrogen er en åpenbar mulighet for også å dekke det behovet. Det beste vi i Norge kan gjøre for fremtidens miljø er å fortsette den veien vi går med elbiler, og etter hvert åpne for bruk av hydrogen. Hvilke teknologier som til slutt vil drive alle våre transportsystemer er ingen gitt å si, annet enn det vil i hvert fall ikke være tråsykler.

 

Versens største lastebil bruker elektriske motorer for å drive hjulene, strømmmen kommer fra en generator som blir drevet av en diesel motor

[dumbledore]

Musk er åpenbart pro strøm og batteri, og uttaler her at han har lite tro på hydrogen som drivstoff med bakgrunn i en ineffektiv prosess sammenliknet med sol. Hva ville en hydrogen-tilhengers motsvar til dette være?

 

Hydrogenlagring er vanskelig fordi det er en gass. En mister energi når en konverterer strøm til hydrogen, og så skal dette trykkes opp for å få nok hydrogen i tanken, og dette koster enda mer energi. En snakker ofte om "Well-to-Wheel" effektivitet når er ser på kjøretøy, men i dette tilfellet er det kanskje mer riktig med "turbin til hjul". Jeg vil tippe denne ligger på kanskje 80-90% for batteri, mens om en ser på hydrogen, så er den nok dessverre nede på 50-60%.

[MrEspen]

Angående effektivitet hydrogen vs elektrisitet:
 

http://ecars-now.wdfiles.com/local--files/why%3Asuper-ecocar/hydrogencar.png

 

Jeg har ikke ettergått disse tallene, men de skal være veldig skjevt fremstilt for at ikke batteriteknologi p.t. er overlegent hva gleder effektivitet.

 

Kan ikke se for meg at hydrogen har noe å gjøre i privatbilen, men det kan godt spille en rolle som energibærer/lagring i deler av verden hvor det ikke er like enkelt å pumpe vann opp i høyden som det er hos oss. Samt muligens i skips- og luftfart.

[dumbledore]

Det å basere seg på en gass for å lagre energi, er nok ikke et sjakktrekk med mindre en samtidig kan reise rundt med en ballong (kanskje en skulle ha basert fremtidens transport på zeppelinere). En har tidligere prøvd seg på å binde hydrogenet til annet materiale, slik som metallhydrider og complekse hydrider for å få det over i en annen form.

 

Vesker, er mye mer egnet, og hvorfor ikke sette på et karbonatom eller to. Det finnes brenselceller som går på vesker, og tom noen som går på diesel (ref. Nordic Power Systems), men disse sliter med levetid og effektivitet. Uansett, så er kostnaden med å trykke opp gass såpass høy, at løsningene virker å ligge i denne retningen. Frem til at dette er løst, så er batteri og elektromotor, utvilsomt det mest effektive metoden. Om en ser bort fra kostnadene ved å bygge et batteri... Også er jo Litium en ganske begrenset ressurs som det er særs vanskelig å erstatte...

[Trond Strøm]

Jeg tenker på to momenter:

 

1) vekt.

For fly vil det muligens være bedre med hydrogen istedenfor batterier. Merk at dette er kun antakelser da jeg ikke vet hvor mye  brenselceller og tilhørende systemer veier vs batterier. 

 

2) kapasitet

For skip vil neppe batterier være nok for en reise mellom kontinenter. Her vil en stor tank hydrogen muligens være bedre. I tillegg er vekt også et viktig moment for skip all den tid økt vekt øker dybden og dermed vannmotstanden til skipet. Batterier, som alltid er like tunge vil dermed påføre skipet en økt friksjonsmotstand gjennom hele skipets levetid.

 

 

Når det er sagt så er jeg fullstendig pro batterier i biler, sykler osv.

1)

vekt toyota mirai: 1850kg - 4 seter - 361 liter bagasjerom

vekt tesla model s 2108kg 5+2 seter - 895 liter bagasjerom.

 

justerer man for størrelses forskjellen på en Model S og en Mirai er det ikke spesielt stor vektforskjell på de

[John Tangerås]

Imponerende fyr!

[Twinflower]

 

Jeg tenker på to momenter:

 

1) vekt.

For fly vil det muligens være bedre med hydrogen istedenfor batterier. Merk at dette er kun antakelser da jeg ikke vet hvor mye  brenselceller og tilhørende systemer veier vs batterier. 

 

2) kapasitet

For skip vil neppe batterier være nok for en reise mellom kontinenter. Her vil en stor tank hydrogen muligens være bedre. I tillegg er vekt også et viktig moment for skip all den tid økt vekt øker dybden og dermed vannmotstanden til skipet. Batterier, som alltid er like tunge vil dermed påføre skipet en økt friksjonsmotstand gjennom hele skipets levetid.

 

 

Når det er sagt så er jeg fullstendig pro batterier i biler, sykler osv.

1)

vekt toyota mirai: 1850kg - 4 seter - 361 liter bagasjerom

vekt tesla model s 2108kg 5+2 seter - 895 liter bagasjerom.

 

justerer man for størrelses forskjellen på en Model S og en Mirai er det ikke spesielt stor vektforskjell på de

 

 

 

Dette blir for dumt.

[ATWindsor]

 

Jeg tenker på to momenter:

 

1) vekt.

For fly vil det muligens være bedre med hydrogen istedenfor batterier. Merk at dette er kun antakelser da jeg ikke vet hvor mye  brenselceller og tilhørende systemer veier vs batterier. 

 

2) kapasitet

For skip vil neppe batterier være nok for en reise mellom kontinenter. Her vil en stor tank hydrogen muligens være bedre. I tillegg er vekt også et viktig moment for skip all den tid økt vekt øker dybden og dermed vannmotstanden til skipet. Batterier, som alltid er like tunge vil dermed påføre skipet en økt friksjonsmotstand gjennom hele skipets levetid.

 

 

Når det er sagt så er jeg fullstendig pro batterier i biler, sykler osv.

1)

vekt toyota mirai: 1850kg - 4 seter - 361 liter bagasjerom

vekt tesla model s 2108kg 5+2 seter - 895 liter bagasjerom.

 

justerer man for størrelses forskjellen på en Model S og en Mirai er det ikke spesielt stor vektforskjell på de

 

 

Bare fordi en bil med atomreaktor ville vært tyngre enn en med bensin, så betyr ikke det at et hangarskip på bensindrift blir lettere enn dagens.

 

AtW

[Trond Strøm]

 

 

Jeg tenker på to momenter:

 

1) vekt.

For fly vil det muligens være bedre med hydrogen istedenfor batterier. Merk at dette er kun antakelser da jeg ikke vet hvor mye  brenselceller og tilhørende systemer veier vs batterier. 

 

2) kapasitet

For skip vil neppe batterier være nok for en reise mellom kontinenter. Her vil en stor tank hydrogen muligens være bedre. I tillegg er vekt også et viktig moment for skip all den tid økt vekt øker dybden og dermed vannmotstanden til skipet. Batterier, som alltid er like tunge vil dermed påføre skipet en økt friksjonsmotstand gjennom hele skipets levetid.

 

 

Når det er sagt så er jeg fullstendig pro batterier i biler, sykler osv.

1)

vekt toyota mirai: 1850kg - 4 seter - 361 liter bagasjerom

vekt tesla model s 2108kg 5+2 seter - 895 liter bagasjerom.

 

justerer man for størrelses forskjellen på en Model S og en Mirai er det ikke spesielt stor vektforskjell på de

 

 

 

Dette blir for dumt.

 

det er en antagelse, og ja de er som oftest dumme..

[Frobe]

vekt toyota mirai: 1850kg - 4 seter - 361 liter bagasjerom

vekt Nissan Leaf: 1474kg - 5 seter - 370 liter bagasjerom.

 

Riktignok er det forskjell på rekkevidden mellom disse bilene, men hydrogenbiler er ikke lette eller med god plass, på grunn av alle tankene og utstyret som må til for å få brenselcellen til å fungere.

[Simen1]

vekt toyota mirai: 1850kg - 4 seter - 361 liter bagasjerom

 

vekt Nissan Leaf: 1474kg - 5 seter - 370 liter bagasjerom.

Ta heller siste oppdatering av Nissan e-NV200: 1751 kg - 5 seter - 2270 liter bagasjerom (når setene er felt opp)

 

Den kommer også i 7-seters variant som jeg antar har ørlite mindre bagasjevolum (de siste setene kan også felles opp). 7-seteren veier vel noen få kg ekstra også. Med andre ord mye større fleksibilitet enn Leaf. Helt opp til 7 seter når man skal frakte mange personer og helt opp til ca 2200 liter bagasjevolum når man skal frakte store ting. Min dieselvariant av samme har for eksempel hatt plass til en 3+2 seters hjørnesofa samtidig som jeg hadde en medhjelper. Alternativt 7 personer med god benplass for voksne i alle seter, pluss 4 par ski og staver, 3 akebrett og noen tursekker, inni bilen altså, uten takboks eller tilhenger. Dieselvarianten er i hvert fall en fantastisk praktisk, rommelig og rimelig familiebil som har fint lite kostbart og unødvendig dilldall. Kunne godt tenkt meg el-varianten av samme.

[Sturle S]

VW, verdas nest største bilprodusent, har heller ikkje tru på hydrogenbilar. Dei reknar med at 25% av salet i 2025 kjem til å vere elektriske bilar. Bilane kjem til å ha ei rekkjevidde på minst 300-400 km: http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/volkswagen-vw-will-25-prozent-e-autos-bis-2025-a-1088231.html

[nessuno]

 

Angående 1):

Hørt om Penzhinprosjektet? Se for deg at man prosjekterer et tidevannskraftverk på rigger/plattformer på sjøen med 87 GW / 200TWh kapasitet som bare bruker energien sin til å danne hydrogen på en miljøvennlig måte. Siden det ikke bor noen i mange hundre mils omkrets, så er det ikke hensiktsmessig å koble dette kraftverket til kraftnettet, men hydrogen - det er en god ide. Da kan også hydrogentankere komme å laste.

 

Ser at du er en av de som har ikke skjønt problemstillingen, til tross for tsunamien av vitenskapelig informasjon som er tilgjengelig:

Jeg skrev at ENTEN så kan man produsere hydrogen energieffektivt (fra hydrocarboner, aka olje aka "naturgass") og dette alternativet er ikke "miljøvennlig" - hva enn det måtte bety.... ELLER så kan man produsere hydrogen uten noen utslipp - ved bruk av elektrisitet, men det er grusomt ueffektivt.

Angående tidevannskraftverk, bølgekraftverk, solkraftverk for den saks skyld - spiller ingen rolle. Her i landet har vi konvensjonelle vannkraftverk i bøtter og spann, så hvilke prosjekter andre land sliter mer er egentlig uinteressant. Grunnet landets geografi og værmænstre er vi velsignet med helt konvensjonell vannkraft som er meget effektiv og produserer megawatter i bøtter og spann, og denne "energikilden" er bokstavelig talt utømmelig og kan bygges ut mye, mye mer enn hva vi har idag.

 

Så om du vil, så kan du for eksempel kjøre en hydrogenbil som forsynes med norskprodusert hydrogen fra vannspalting, det vil bety at ca 80-90% av all energien som brukes til å begynne med kastes rett ut av vinduet mens de resterende 10-20% får du ned på bilhjulene. Eller så kan du kjøre elbil med batteri, og utnytte ca 80% av energien til nettopp kjøring og ikke omforming fra hummer til kanarie og tilbake igjen. Skjønner du nå?

[Twinflower]

 

 

Angående 1):

Hørt om Penzhinprosjektet? Se for deg at man prosjekterer et tidevannskraftverk på rigger/plattformer på sjøen med 87 GW / 200TWh kapasitet som bare bruker energien sin til å danne hydrogen på en miljøvennlig måte. Siden det ikke bor noen i mange hundre mils omkrets, så er det ikke hensiktsmessig å koble dette kraftverket til kraftnettet, men hydrogen - det er en god ide. Da kan også hydrogentankere komme å laste.

Ser at du er en av de som har ikke skjønt problemstillingen, til tross for tsunamien av vitenskapelig informasjon som er tilgjengelig:

 

 

Jeg gidder ikke diskutere med noen som må ta i bruk slike teknikker.