Denne elbilen går på naturgass

[Redaksjonen.]

Gir lavere utslipp enn en elbil ladet på strøm fra gass og kull.

Denne elbilen går på naturgass

[Raggsokken]

En hybridbil med andre ord...

[CAT0]

En gang var TU et sted uten klikk-horeri og annonser fordekt som artikler. Hvil i fred Teknisk ukeblad.

[Frobe]

Har Tyskland realistiske forutsetninger for å klare å lage nok syntetisk metangass fra kraft-til-gass-produksjon, eller må slike biler i praksis basere seg på metangass som ikke er CO₂ klimanøytral/negativ?

[trikola]

"Da er det selvsagt snakk om strømproduksjonen i Tyskland, som i stor grad er basert på forbrenning."

 

Finnes neppe et land i Europa som er mer integrert i det europeiske kraftnettet som Tyskland. Europas kraftmiks var allerede i 2013 50% CO2-fritt. http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Net_electricity_generation,_EU-28,_2013_(1)_(%25_of_total,_based_on_GWh)_YB15.png

[Hanhijnn]

En hybridbil med andre ord...

 

Gasshybridbil. Og det er jo noe nytt. Selv om bilen sjøl ikke er helt ny...

[Simen1]

Mye av poenget med rekkeviddeforlenger er jo den gode tilgjengeligheten på drivstoff langs veiene. Naturgass er i så måte et kraftig bomskudd.

Når det er sagt så har knøttsmå turtallsoptimerte bensin/diesel-motorer potensiale for langt bedre virkningsgrad enn store bensin/diesel-motorer med stor variasjon i turtall. Batteriet kan levere toppeffekt ved akselerasjon og i bratte bakker, mens motoren trenger bare å etterfylle batteriet med en lav gjennomsnittseffekt. Toppeffekt kan være i størrelseorden ti ganger gjennomsnittseffekten. En motor som er designet for ti ganger høyere effekt enn gjennomsnittet har langt dårligere virkningsgrad når den kjører med gjennomsnittseffekt enn en motor som er designet for å gå konstant med den lave gjennomsnittseffekten.

Når rekkeviddeforlengeren reduserer kraftig behovet for batterikapasitet (kanskje flere hundre kg og veldig mye penger) og bare benyttes halve veien til og fra hytta ti ganger i året så mener jeg det er en mye mer fornuftig vektprioritet enn å bruke vanvittige summer på en bil med 90 kWh batteri. Vel og merke hvis man har dette kjøremønsteret og ikke har andre grunner enn batterikapasitet til å velge en bil med 90 kWh. På bakgrunn av dette mener jeg konseptet rekkeviddeforlenger er undervurdert av den puritanske elbilfansen og avgiftspolitikken.

Endret 11. april 2016 av Simen1

[MEMENK76]

Fra artikkelen: "Fraunhofer-bilen, kalt GEV/one (generator-elektrische Versuchsfahrzeug) går derimot på syntetisk metangass fra kraft-til-gass-produksjon. Denne gassen kan i praksis produseres av karbondioksid og hydrogen."

 

Og hydrogenet kommer fra?

[Tor C]

Mye av poenget med rekkeviddeforlenger er jo den gode tilgjengeligheten på drivstoff langs veiene. Naturgass er i så måte et kraftig bomskudd.

 

Når det er sagt så har knøttsmå turtallsoptimerte bensin/diesel-motorer potensiale for langt bedre virkningsgrad enn store bensin/diesel-motorer med stor variasjon i turtall. Batteriet kan levere toppeffekt ved akselerasjon og i bratte bakker, mens motoren trenger bare å etterfylle batteriet med en lav gjennomsnittseffekt. Toppeffekt kan være i størrelseorden ti ganger gjennomsnittseffekten. En motor som er designet for ti ganger høyere effekt enn gjennomsnittet har langt dårligere virkningsgrad når den kjører med gjennomsnittseffekt enn en motor som er designet for å gå konstant med den lave gjennomsnittseffekten.

 

Når rekkeviddeforlengeren reduserer kraftig behovet for batterikapasitet (kanskje flere hundre kg og veldig mye penger) og bare benyttes halve veien til og fra hytta ti ganger i året så mener jeg det er en mye mer fornuftig vektprioritet enn å bruke vanvittige summer på en bil med 90 kWh batteri. Vel og merke hvis man har dette kjøremønsteret og ikke har andre grunner enn batterikapasitet til å velge en bil med 90 kWh. På bakgrunn av dette mener jeg konseptet rekkeviddeforlenger er undervurdert av den puritanske elbilfansen og avgiftspolitikken.

 

Blandt elbilfansen er nok ikke rekkeviddeforlenger undervurdert, det er heller det at det er mangel på alternativer, og tap av fordeler. BMWs i3 har en ganske dårlig løsning som gjør at man sliter i oppoverbakker. Når så prisen i Norge gjør den 100K dyrere, og mister alle elbilfordelene, så er den ikke aktuell for en stor gruppe potensielle kunder i Norge.

Det er nok ikke helt uten grunn at Ampera floppet, og i3Rex ikke selger så godt. (I Tyskland derimot selges omtrent halvparten av i3 med Rex.)

 

Jeg tror det mest fornuftige er en bil med 30-40 kwh batteri, og en hydrogen fuel cell på 15-20 kw. Så trykker man bare på en knapp når man starter turen hvis man skal på langtur.

Problemet med dette , såvidt jeg har fortstått, er at små brenselsceller er betydelig mindre effektive enn store.

 

Mulig at "naturgass" ikke er noen dårlig midlertidig løsning frem til man får effektive små brenselsceller til hydrogen.

[Ove Kvam]

Den så ut som en Opel Monza fra cirka 1980.

[Simen1]

Jeg tror det mest fornuftige er en bil med 30-40 kwh batteri, og en hydrogen fuel cell på 15-20 kw.

Fordi det er så mange hydrogenstasjoner langs veiene og fordi hydrogen produseres CO2-fritt? </sarkasme> Endret 11. april 2016 av Simen1

[RUGU]

Det er en kjent teknologi som har vært brukt i flere tiår der man bygger om bensinmotoren slik at man kan velge mellom bruk av gass (LPG/Propan) eller bensin. Det er et bra utbygget distribusjonsnett for slik autogass i Norge, (Ca. 130 stasjoner). Nedover i Europa er den enda lettere tilgjengelig. Hvorfor ikke bruke denne kombinasjonen sammen med elektrisk drift.

Bruk av denne gassen i stede for bensin gir ca. 20% mindre CO2 utslipp og tilnærmet 0 % NOx ér og svovel. En Hybridbil som vil gi minimale utslipp og der alt ligger til rette for at den kan tas i bruk i stor skala nå.

[Tor C]

 

Jeg tror det mest fornuftige er en bil med 30-40 kwh batteri, og en hydrogen fuel cell på 15-20 kw.

Fordi det er så mange hydrogenstasjoner langs veiene og fordi hydrogen produseres CO2-fritt?

Nei, men fordi politikerne har bestemt at hydrogen ikke skader miljøet. Men, det er jo faktisk en satsing på hydrogenstasjoner, og med et stort batteri så er det svært sjeldent man trenger å fylle annet enn på langtur. Dessuten er hydrogen etter min mening langt bedre enn fossilt drivstoff, og bio-drivstoff slik det lages idag.

[Griffel]

Fra artikkelen: "Fraunhofer-bilen, kalt GEV/one (generator-elektrische Versuchsfahrzeug) går derimot på syntetisk metangass fra kraft-til-gass-produksjon. Denne gassen kan i praksis produseres av karbondioksid og hydrogen."

 

Og hydrogenet kommer fra?

 

Overskuddsenergi fra vidkraft.

[Ketill Jacobsen]

Mye av poenget med rekkeviddeforlenger er jo den gode tilgjengeligheten på drivstoff langs veiene. Naturgass er i så måte et kraftig bomskudd.

 

Når det er sagt så har knøttsmå turtallsoptimerte bensin/diesel-motorer potensiale for langt bedre virkningsgrad enn store bensin/diesel-motorer med stor variasjon i turtall. Batteriet kan levere toppeffekt ved akselerasjon og i bratte bakker, mens motoren trenger bare å etterfylle batteriet med en lav gjennomsnittseffekt. Toppeffekt kan være i størrelseorden ti ganger gjennomsnittseffekten. En motor som er designet for ti ganger høyere effekt enn gjennomsnittet har langt dårligere virkningsgrad når den kjører med gjennomsnittseffekt enn en motor som er designet for å gå konstant med den lave gjennomsnittseffekten.

 

Når rekkeviddeforlengeren reduserer kraftig behovet for batterikapasitet (kanskje flere hundre kg og veldig mye penger) og bare benyttes halve veien til og fra hytta ti ganger i året så mener jeg det er en mye mer fornuftig vektprioritet enn å bruke vanvittige summer på en bil med 90 kWh batteri. Vel og merke hvis man har dette kjøremønsteret og ikke har andre grunner enn batterikapasitet til å velge en bil med 90 kWh. På bakgrunn av dette mener jeg konseptet rekkeviddeforlenger er undervurdert av den puritanske elbilfansen og avgiftspolitikken.

 

Jeg har stor tro på mikrogassturbiner! Bladon Jet i England har endelig fått sitt tekniske gjennombrudd for sine mikrogassturbiner fra ca 10kW og opp til 200 kW. De skal begynne å levere generatorsett til mobilmaster/stasjoner som ligger langt fra strømnett. For noen år hadde Jaguar en konseptbil med (fire) elmotorer og to rekkeviddeforlengere. Hver rekkeviddeforlenger ytet 95 kW og veide kun 35 kg inklusive generator. Dette generatorsettet behøver bare i tillegg en tank (diesel for eksempel) og en brennstoffpumpe. For en vanlig bil burde en klare seg med et sett som yter 50 kW og veier ca 20 kg. Så kan en klare seg med et mindre batteri som du sier, for eksempel 30 kWh. Da blir generatorsettet noe en bruker sjelden.

 

Bladon Jet sier at de i stedet for å levere tusener av gassturbiner (turbofan til fly for eksempel) som koster millioner, så skal de lage millioner av gassturbiner som koster tusener (£ eller $)! Virkningsgraden ligger på rundt 27%.

[Simen1]

Virkelig tøft konsept!

 

http://www.bladonjets.com/applications/automotive/jaguar-c-x75-concept-case-study/

 

Endret 11. april 2016 av Simen1

[Andre Sveen]

Det er en kjent teknologi som har vært brukt i flere tiår der man bygger om bensinmotoren slik at man kan velge mellom bruk av gass (LPG/Propan) eller bensin. Det er et bra utbygget distribusjonsnett for slik autogass i Norge, (Ca. 130 stasjoner). Nedover i Europa er den enda lettere tilgjengelig. Hvorfor ikke bruke denne kombinasjonen sammen med elektrisk drift.

Bruk av denne gassen i stede for bensin gir ca. 20% mindre CO2 utslipp og tilnærmet 0 % NOx ér og svovel. En Hybridbil som vil gi minimale utslipp og der alt ligger til rette for at den kan tas i bruk i stor skala nå.

 

Har allerede kjørt på LPG/Propan i min gamle Nissan Maxima siden 2011. Utslipp og slik er hyggelig i forhold til om jeg kjører på bensin. Likevel. Denne bilen avbildet i artikkelen var da hyggelig å lese om. Jeg bruker nå bilen min som alle andre biler og merker lite til at det er gassdrift i det daglig annet enn jeg må innom en LPG stasjon et par ganger i uka.

[trikola]

Jeg har stor tro på mikrogassturbiner! Bladon Jet i England har endelig fått sitt tekniske gjennombrudd for sine mikrogassturbiner fra ca 10kW og opp til 200 kW. De skal begynne å levere generatorsett til mobilmaster/stasjoner som ligger langt fra strømnett. For noen år hadde Jaguar en konseptbil med (fire) elmotorer og to rekkeviddeforlengere. Hver rekkeviddeforlenger ytet 95 kW og veide kun 35 kg inklusive generator. Dette generatorsettet behøver bare i tillegg en tank (diesel for eksempel) og en brennstoffpumpe. For en vanlig bil burde en klare seg med et sett som yter 50 kW og veier ca 20 kg. Så kan en klare seg med et mindre batteri som du sier, for eksempel 30 kWh. Da blir generatorsettet noe en bruker sjelden.

 

Bladon Jet sier at de i stedet for å levere tusener av gassturbiner (turbofan til fly for eksempel) som koster millioner, så skal de lage millioner av gassturbiner som koster tusener (£ eller $)! Virkningsgraden ligger på rundt 27%.

 

 

Nå er jo 27% virkningsgrad ikke noe å skrive hjem om for et aggregat som går på konstant turtall. Ble forøvrig prøvd før: https://www.media.volvocars.com/global/en-gb/media/photos/6443 - også med elendig virkningsgrad svjv.

[Ketill Jacobsen]

 

Jeg har stor tro på mikrogassturbiner! Bladon Jet i England har endelig fått sitt tekniske gjennombrudd for sine mikrogassturbiner fra ca 10kW og opp til 200 kW. De skal begynne å levere generatorsett til mobilmaster/stasjoner som ligger langt fra strømnett. For noen år hadde Jaguar en konseptbil med (fire) elmotorer og to rekkeviddeforlengere. Hver rekkeviddeforlenger ytet 95 kW og veide kun 35 kg inklusive generator. Dette generatorsettet behøver bare i tillegg en tank (diesel for eksempel) og en brennstoffpumpe. For en vanlig bil burde en klare seg med et sett som yter 50 kW og veier ca 20 kg. Så kan en klare seg med et mindre batteri som du sier, for eksempel 30 kWh. Da blir generatorsettet noe en bruker sjelden.

 

Bladon Jet sier at de i stedet for å levere tusener av gassturbiner (turbofan til fly for eksempel) som koster millioner, så skal de lage millioner av gassturbiner som koster tusener (£ eller $)! Virkningsgraden ligger på rundt 27%.

 

 

Nå er jo 27% virkningsgrad ikke noe å skrive hjem om for et aggregat som går på konstant turtall. Ble forøvrig prøvd før: https://www.media.volvocars.com/global/en-gb/media/photos/6443 - også med elendig virkningsgrad svjv.

 

 

27% er som en bra dieselmotor (i snitt blandet kjøring). En gassturbin/aggregat på 50kW som veier ca 35 kg og som stort sett ikke skal brukes er en god løsning! Dette i motsetning til brenselscelle-rekkeviddeforlenger som fordrer at en bil må veie 1700 kg og har plass til bare fire personer (se Toyota Mirai). Det store problemet er at hydrogentankene stjeler så mye volum (til tross for liten rekkevidde, femti mil) og veier ganske mye, ca 100 kg.

[Trestein]

Tror det må finnes bedre løsninger enn det vi ser i dag. Bmw sin I3 har en motorsykkelmotor uten serlig god virkningsgrad eller ytelse. Bmw kunne snudd om litt på hybrid bilene sine. Brukt 1,5 liters motoren og kjørt den på lavt turtall og høyt middelltrykk ved lading og frigitt alle 170 hk når batteriet er tomt. Da hadde man ikke tregt historier som når folk skal over alpene med prius og den lille motoren klarer ikke å dra bilen opp i fartsgrense. Hadde 3 serien hatt et batteri på 20 kwh og 170 hk tror jeg den hadde funket bedre. Nå har den en 2 liter med 185 hk og 9 kwh? Batteri. Hverken fugl eller fisk