Kjørte 100.000 kilometer på 107 dager med hydrogenbil. Slik gikk det

[Sturle S]

...har burettslaget eit privat parkeringsanlegg...

Det er ingenting som tilsier at de uten kjøretøy skal subsidiere de som har det.

Det gjer dei heller ikkje. Vi betaler ei lita avgift kvar månad for plassen.

 

Såfremt ikke regningen (plassleie/montering/energi) dekkes av det offentlige vil man ikke finne felles ladeplasser i borettslag.

Det offentlege!? Muren fall i 1989. Sjølv ikkje den austlege delen av Berlin er kommunistisk lenger.

 

Ladestasjonar vert installert i tråd med forskriftene, akkurat som alt anna forskrifter krev. For at eksosbilar skal få bruke garasja må det vere godt avsug og brannsikring, og det må elbileigarane òg vere med å betale, akkurat som eksosbileigarane må vere med på å betale ladestasjonane. Straumen er det dei som ladar som må betale. (Dei som køyrer elbil må forsovidt vere med på å betale straumen ventilasjonsanlegget brukar, men det kan vi leve med.)

 

Enkle ladepunkt langs gata er ikkje stort vanskelegare å setje opp enn parkometer.

Feil. Mange ladepunkter blir en ganske stor kostnad om en skal dimensjonere kabling for at alle skal kunne brukes samtidig.

Du er veldig bastant i dag, tykkjer eg. Dessverre meir enn du har dekning for. Dei har innebygd system for lastfordeling, slik at den totale lasta aldri overstig det som kan leverast totalt. Ladestasjonen signaliserer til bilen kor mykje effekt som er tilgjengeleg, og kuttar straumen dersom bilen prøver å trekkje meir enn det.

[Pseudopod]

 

Ser den brukte 0,76 kg Hydrogen pr 100 km.

Men hva koster hydrogen?

 

"en kilo hydrogen koster ca. 90 kr per kilo"

https://unox.no/hydrogen/hydrogen-sporsmal-og-svar

 

Jeg regner ikke med at det blir ekstra avgifter på hydrogen for bilbruk de første årene, men prisen vil nok variere etter tilbud og etterspørsel i markedet. I dag er markedet for drivstoff så lite at det er industrien som bestemmer prisene.

 

Også verdt å nevne at så og si all rimelig hydrogen tilgjengelig i dag er et biprodukt av naturgassutvinning, så hvor grønt det er kan diskuteres.

[G]

Synes det er bedre at de tar vare på og selge naturgassen, istedetfor å bare fakle det bort på boreriggene.

Endret 6. april 2016 av G

[Esplod]

Det kan jo bli artig når mange nok biler legger igjen vann på norske vinterveier. "Underkjølt regn" kan få en ny dimensjon.

 

Kanskje det? Jeg ble litt nysgjerrig på hvor mye det faktisk utgjør.

 

Med forbehold om at kjemikunnskapene mine er litt rustne:

Hvis vi tar utgangspunkt i at de fylte 1 tonn H2 over 100.000km, så gir dette et utslipp på 9 tonn H2O. Det er 0,09L vann pr km. Spørsmålet er om dette vannet kommer ut som damp, eller om det kondenserer før det slippes ut. (Det vet jeg ikke)

 

Som en artig kuriositet, så kan jeg nevne at utslippet av vann fra tilsvarende distanse kjørt med bensinbil faktisk er større! Dersom vi tar utgangspunkt i 0,6 liter på mila, så blir forbruket på 4500kg bensin over 100.000km. Forbrenning av bensin har følgende kjemiske likning:

2 C8H18 + 25 O2 → 16 CO2+ 18 H2O

Dette gir et utslipp på 4500 kg * 2,83 kg/kg = 12.763 kg vann fra bensinbilen. Det er faktisk mer enn hydrogenbilen! Dog ganske sikkert som damp, siden forbrenningsmotorer har mye restvarme i eksosen.

 

I alle tilfelle: Mmed produksjonskapasitet på 10 biler i året, så blir vel ikke dette et problem i overskuelig fremtid...

[Phinex]

Kom ann, la oss ikke kaste bort penger på dette. Bilen ser uit som oppgulp, koster latterlig mye penger og krever en haug av oppbyggingsprosjekter i landet. . Elbil er kommet for å bli og er fremtiden så det holder. Tesla har forhåndssalg på 300 000 enheter, to år før lansering av ny bil. Toyota klarer såvidt å levere 10...

[dbass]

Ok, jeg har lest mye rart på nettet, men diskusjonen for/imot batteri/hydrogen gjør meg en smule deprimert.

 

Hydrogen

Pros.:

- I teorien 0 utslipp så lenge det produseres på riktig måte

- Kan utnytte strømnett maksimalt i forhold til forbruk av elektrisitet

- Kan fylles hvis tomt på få minutter

Cons.:

- Kan være meget forurensende hvis produsert på feil måte

- Krever mye mer energi totalt sett kontra batteri

- Få steder å fylle (foreløpig)

 

Batteri

Pros.:

- Energieffektivt

- Mange steder å lade (investering)

Cons.:

- Krever stort og tungt batteri

- Må vente på opplading hvis man er på lengre tur

- Levetiden er kort sett fra et større tidsperspektiv

- Farlig avfall ved deponering

 

 

Sol/vind/vann-kraft, en god kombinasjon av produksjon av strøm. Når vinden er kraftigst, solen steker og elvene renner som aldri før, da har man en total overproduksjon av elektrisk kraft. Hvis oljeindustrien i Norge hadde investert i høy produksjon av hydrogen, samtidig som at dem samarbeider med elenergiprodusenter for å vite når på døgnet det er mest energi å hente, så hadde mye vært gjort. Man kan masselagre hydrogen, man kan ikke masselagre batterienergi. Er batteriet fullt, så er det fullt.

 

Vær så snill å se dette fra et samfunnsperspektiv, og ikke et privat.Spesielt for Norge er dette svært aktuelt ettersom oljen må ta slutt så fort som mulig. Ikke bare mtp "global oppvarming", men luftkvalitet. For mange er batteridrift i bil totalt uaktuelt, mens hydrogen kan være aktuelt. Hadde man fått all tungtransport over fra fossilt brennstoff til hydrogen/brenselceller, så hadde luftkvaliteten blitt mindre. For ikke å nevne om båt.

 

Tungtransport, båt og fly kan ikke gå på batteri. Disse har ikke tid til å lade.

[Xaphoon]

Er enig i at hydrogen kan ha noe for seg HVIS den blir produsert av ren overskuddskraft og ved elektrolyse. OG at den blir forbeholdt den tyngre delen av transport. Da også traktorer og landbruksmaskiner.

Men synes fortsatt det blir latterlig i privatbil. Det er så mange år til at energiproduksjon overalt blir ren nok til å produsere nok hydrogen på en ren måte.

 

Og når det gjelder fordeler/ulemper ved batteri/hydrogen;

Batterier blir brukt som energilager i vind/solparker selv om de ikke kan brukes i bil lenger. Og kan gjenvinnes.

Hydrogen er helt rent hvis det blir produsert riktig, men har også en skummel egenskap. Det er utrolig eksplosivt når det blir blandet med oksygen. Ser på med gru den dagen eldre hydrogenbiler blir utsatt for hjemmemekkere... Eller lekkasje i tunneler, parkeringshus...

[Frobe]

Panelovner

Pros.:
- I teorien 0 utslipp så lenge det produseres på riktig måte
- Kan utnytte strømnett maksimalt i forhold til forbruk av elektrisitet
- Starter på sekunder

- Støyfritt

Cons.:
- Kan være meget forurensende hvis strømmen blir produsert på feil måte
- Krever mye mer energi totalt sett kontra varmepumpe

- Krever kraftigere ledninger/kabler i hus og høyspent.

- Må ha mange enheter for å dekke større rom.

Varmepumpe

Pros.:
- Energieffektivt
- Kan klare seg med en varmekilde
Cons.:
- Krever mye installasjon.
- Litt forsinkelse da kompressor må øke trykket

- Levetiden er kort sett fra et større tidsperspektiv
- Farlig gass i rørene

 

Man kan også bytte ut panelovn og varmepumpe med glødepære og LED.

 

 

 

Forøvrig bør man ikke glemme ut diesel/parafin:

 

Diesel/parafin

Pros.:
- Lavt utslipp så lenge det produseres på riktig måte (fra naturgass, ikke olje)
- Veldig høy energikonsentrasjon

- Kan fylles hvis tomt på få minutter

- Kan brukes på alt fra små biler til fly og store båter

- Lett å frakte og oppbevare, kan lagres i garasjen eller hvor som helst

- Ingen tap under lagring

- Kan få tak i det overalt
Cons.:
- Kan være meget forurensende hvis produsert på feil måte
- Mye energitap som varme og lyd ved bruk.

- Giftig

- Negative klimaeffekter, både lokalt og globalt

- Mekanisk slitasje på motorer.

[Sturle S]

Hydrogen

Pros.:

- I teorien 0 utslipp så lenge det produseres på riktig måte

- Kan utnytte strømnett maksimalt i forhold til forbruk av elektrisitet

- Kan fylles hvis tomt på få minutter

Cons.:

- Kan være meget forurensende hvis produsert på feil måte

- Krever mye mer energi totalt sett kontra batteri

- Få steder å fylle (foreløpig)

 

Batteri

Pros.:

- Energieffektivt

- Mange steder å lade (investering)

Cons.:

- Krever stort og tungt batteri

- Må vente på opplading hvis man er på lengre tur

- Levetiden er kort sett fra et større tidsperspektiv

- Farlig avfall ved deponering

 

Sol/vind/vann-kraft, en god kombinasjon av produksjon av strøm. Når vinden er kraftigst, solen steker og elvene renner som aldri før, da har man en total overproduksjon av elektrisk kraft. Hvis oljeindustrien i Norge hadde investert i høy produksjon av hydrogen, samtidig som at dem samarbeider med elenergiprodusenter for å vite når på døgnet det er mest energi å hente, så hadde mye vært gjort. Man kan masselagre hydrogen, man kan ikke masselagre batterienergi. Er batteriet fullt, så er det fullt.

 

No har vi vel aldri hatt overproduksjon av straum i Noreg. Prisen er aldri negativ. Prisen har vore svært låg av og til, under 5 øre/kWh i til saman 181 timar i fjor (2015 var eit eksepsjonelt vått år), men det er ikkje veldig mange MWh tilgjengeleg til den prisen. Det løner seg mykje betre å pumpe vatnet opp i dammar i fjellet, og få att 85% ein gong seinare, enn å produsere hydrogen og få att 30%. Eg går difor ikkje med på at hyrogenbilen kan utnytte straumnettet maksimalt. Kombinasjonen pumpekraftverk og batteribilar er nesten 3 gongar betre.

 

Du kan forresten godt styre lading av elbilar etter kraftproduksjonen. Eg har sjølv eit script som optimerer lading av bilen til dei timane kvart døger då straumen er billigast. Normal dagleg lading er 70%, og eg fyller på ekstra dersom prisen går under 15 øre/kWh. Dersom prisen nokon gong går under 0, ladar eg til 100%. Dette kan stadig fleire gjere etter kvart som batteria i bilane vert større, og med eit smartare straumnett kan det gjerast veldig enkelt.

 

Både brenselcella og hydrogentankane i hydrogenbilane har òg ei levetid. Toyora Mirai har datostempel på innsida av tankloket, men "må ikkje brukast etter <dato>". Kvar brenselcelle i Mirai inneheld platina for ca 10000 kroner. Om heile den totale produksjonen av platina i verda går til brenselceller, held det til ca 5,5 millionar bilar i året. Det tilsvarer 6% av dagens totale bilproduksjon. I motsetnad til litium, eit svært vanleg grunnstoff, er det ikkje enkelt å finne nye førekomstar av platina.

 

Du omtalar lading som "venting". Dette tyder på at du ikkje har elbil sjølv. Ein elbil i same prisklasse som hydrogenbilane kan køyrast i 5-6 timar før du må lade. Då er det for lengst på tide å ta ei pause, ikkje minst for å ete, pisse, osv. Det er heilt uansvarleg å la vere. Dersom du både skal tanke og ta pause med ein hydrogenbil, går det med like mykje tid som med ein elbil. Tyske Manager Magazin testa med to Tesla Model S mot ein Toyota Mirai, på langtur, med ruta lagt opp slik at dei måtte fylle/tanke undervegs. Mirai kom sist. Dersom du startar på denne turen utkvilt, og det bør du dersom du har tenkt å køyre 5-6 timar i strekk, har elbilen full tank frå starten. Det har ikkje hydrogenbilen, med mindre du køyrde innom ein hydrogenstasjon kvelden før. Då må hydrogenbilen køyre ein omveg for å tanke før elbilen må lade.

 

Alle bilar inneheld farleg avfall som må handterast spesielt ved kondemnering. Du har heller ikkje dekning for påstanden om at levetida til elbilar er kort. I fylgje Nissan er det mykje mindre problem med Leaf enn med fossilbilar, og batteriet taper seg nesten ikkje i norsk klima.

 

Vær så snill å se dette fra et samfunnsperspektiv, og ikke et privat.Spesielt for Norge er dette svært aktuelt ettersom oljen må ta slutt så fort som mulig. Ikke bare mtp "global oppvarming", men luftkvalitet. For mange er batteridrift i bil totalt uaktuelt, mens hydrogen kan være aktuelt. Hadde man fått all tungtransport over fra fossilt brennstoff til hydrogen/brenselceller, så hadde luftkvaliteten blitt mindre. For ikke å nevne om båt.

 

Eg trur dei aller fleste ser det frå eit samfunnsperspektiv. Spesielt energisløsinga med hydrogen er 100% samfunnsperspektiv. Det er ingen som vil nekte deg å bruke tre gongar meir straum enn normalt, men utifrå eit samfunnsperpektiv er det dumt å leggje opp til at folk skal gjere det.

 

Tungtransport, båt og fly kan ikke gå på batteri. Disse har ikke tid til å lade.

 

Ehm, var heile innlegget eit forsøk på ironi? Yrkessjåførar har lovpålagde køyre- og kviletider som er perfekt tilpassa lading. Skulle tru det var lading dei hadde i tankane då regelverket vart utarbeidd.

 

For fly er problemet både vekt, volum og tryggleik. Vekt utelukkar førebels batteri, og alle tre faktorane utelukkar førebels hydrogen. Toyota Mirai er ein mindre bil fysisk enn Tesla Model S, men berre 100 kg lettare. Det skjer stadig nye framsteg på batterifronten, og småfly med batteri og solcellepanel eksisterer allereie. Dei går like fort som småfly flest, og har fleire timar endurance. Lading er ikkje noko problem. Det tek 20 minutt å snu ein Boeing 737, og tilsvarande lang tid å lade eit typisk litium-batteri frå 20% til 70%. Det er i området 20% til 80% dei helst vil liggje for lengst mogeleg levetid på batteriet, og flya har minst ei lengre pause kvar dag for dagleg inspeksjon.

[Phinex]

 

Hydrogen

Pros.:

- I teorien 0 utslipp så lenge det produseres på riktig måte

- Kan utnytte strømnett maksimalt i forhold til forbruk av elektrisitet

- Kan fylles hvis tomt på få minutter

Cons.:

- Kan være meget forurensende hvis produsert på feil måte

- Krever mye mer energi totalt sett kontra batteri

- Få steder å fylle (foreløpig)

 

Batteri

Pros.:

- Energieffektivt

- Mange steder å lade (investering)

Cons.:

- Krever stort og tungt batteri

- Må vente på opplading hvis man er på lengre tur

- Levetiden er kort sett fra et større tidsperspektiv

- Farlig avfall ved deponering

 

Sol/vind/vann-kraft, en god kombinasjon av produksjon av strøm. Når vinden er kraftigst, solen steker og elvene renner som aldri før, da har man en total overproduksjon av elektrisk kraft. Hvis oljeindustrien i Norge hadde investert i høy produksjon av hydrogen, samtidig som at dem samarbeider med elenergiprodusenter for å vite når på døgnet det er mest energi å hente, så hadde mye vært gjort. Man kan masselagre hydrogen, man kan ikke masselagre batterienergi. Er batteriet fullt, så er det fullt.

 

No har vi vel aldri hatt overproduksjon av straum i Noreg. Prisen er aldri negativ. Prisen har vore svært låg av og til, under 5 øre/kWh i til saman 181 timar i fjor (2015 var eit eksepsjonelt vått år), men det er ikkje veldig mange MWh tilgjengeleg til den prisen. Det løner seg mykje betre å pumpe vatnet opp i dammar i fjellet, og få att 85% ein gong seinare, enn å produsere hydrogen og få att 30%. Eg går difor ikkje med på at hyrogenbilen kan utnytte straumnettet maksimalt. Kombinasjonen pumpekraftverk og batteribilar er nesten 3 gongar betre.

 

Du kan forresten godt styre lading av elbilar etter kraftproduksjonen. Eg har sjølv eit script som optimerer lading av bilen til dei timane kvart døger då straumen er billigast. Normal dagleg lading er 70%, og eg fyller på ekstra dersom prisen går under 15 øre/kWh. Dersom prisen nokon gong går under 0, ladar eg til 100%. Dette kan stadig fleire gjere etter kvart som batteria i bilane vert større, og med eit smartare straumnett kan det gjerast veldig enkelt.

 

Både brenselcella og hydrogentankane i hydrogenbilane har òg ei levetid. Toyora Mirai har datostempel på innsida av tankloket, men "må ikkje brukast etter <dato>". Kvar brenselcelle i Mirai inneheld platina for ca 10000 kroner. Om heile den totale produksjonen av platina i verda går til brenselceller, held det til ca 5,5 millionar bilar i året. Det tilsvarer 6% av dagens totale bilproduksjon. I motsetnad til litium, eit svært vanleg grunnstoff, er det ikkje enkelt å finne nye førekomstar av platina.

 

Du omtalar lading som "venting". Dette tyder på at du ikkje har elbil sjølv. Ein elbil i same prisklasse som hydrogenbilane kan køyrast i 5-6 timar før du må lade. Då er det for lengst på tide å ta ei pause, ikkje minst for å ete, pisse, osv. Det er heilt uansvarleg å la vere. Dersom du både skal tanke og ta pause med ein hydrogenbil, går det med like mykje tid som med ein elbil. Tyske Manager Magazin testa med to Tesla Model S mot ein Toyota Mirai, på langtur, med ruta lagt opp slik at dei måtte fylle/tanke undervegs. Mirai kom sist. Dersom du startar på denne turen utkvilt, og det bør du dersom du har tenkt å køyre 5-6 timar i strekk, har elbilen full tank frå starten. Det har ikkje hydrogenbilen, med mindre du køyrde innom ein hydrogenstasjon kvelden før. Då må hydrogenbilen køyre ein omveg for å tanke før elbilen må lade.

 

Alle bilar inneheld farleg avfall som må handterast spesielt ved kondemnering. Du har heller ikkje dekning for påstanden om at levetida til elbilar er kort. I fylgje Nissan er det mykje mindre problem med Leaf enn med fossilbilar, og batteriet taper seg nesten ikkje i norsk klima.

 

Vær så snill å se dette fra et samfunnsperspektiv, og ikke et privat.Spesielt for Norge er dette svært aktuelt ettersom oljen må ta slutt så fort som mulig. Ikke bare mtp "global oppvarming", men luftkvalitet. For mange er batteridrift i bil totalt uaktuelt, mens hydrogen kan være aktuelt. Hadde man fått all tungtransport over fra fossilt brennstoff til hydrogen/brenselceller, så hadde luftkvaliteten blitt mindre. For ikke å nevne om båt.

 

Eg trur dei aller fleste ser det frå eit samfunnsperspektiv. Spesielt energisløsinga med hydrogen er 100% samfunnsperspektiv. Det er ingen som vil nekte deg å bruke tre gongar meir straum enn normalt, men utifrå eit samfunnsperpektiv er det dumt å leggje opp til at folk skal gjere det.

 

Tungtransport, båt og fly kan ikke gå på batteri. Disse har ikke tid til å lade.

 

Ehm, var heile innlegget eit forsøk på ironi? Yrkessjåførar har lovpålagde køyre- og kviletider som er perfekt tilpassa lading. Skulle tru det var lading dei hadde i tankane då regelverket vart utarbeidd.

 

For fly er problemet både vekt, volum og tryggleik. Vekt utelukkar førebels batteri, og alle tre faktorane utelukkar førebels hydrogen. Toyota Mirai er ein mindre bil fysisk enn Tesla Model S, men berre 100 kg lettare. Det skjer stadig nye framsteg på batterifronten, og småfly med batteri og solcellepanel eksisterer allereie. Dei går like fort som småfly flest, og har fleire timar endurance. Lading er ikkje noko problem. Det tek 20 minutt å snu ein Boeing 737, og tilsvarande lang tid å lade eit typisk litium-batteri frå 20% til 70%. Det er i området 20% til 80% dei helst vil liggje for lengst mogeleg levetid på batteriet, og flya har minst ei lengre pause kvar dag for dagleg inspeksjon.

 

??????

[Gjest Slettet-Pqy3rC]

Ehm, var heile innlegget eit forsøk på ironi? Yrkessjåførar har lovpålagde køyre- og kviletider som er perfekt tilpassa lading.

Vel,

1) 4.5 timer drift

2) 45 min hvile (evt opp til 5 timer)

3) 4.5 timer drift

4) Lang hvile. (minst 11 timer)

 

Maksvekt 50 tonn. Spørmålet er jo hvor mye av vekten som utgjøres av batterier og hvor mye som blir igjen til gods.

 

Hviletiden gjelder jo forøvrig for sjåførene. En del biler er derimot i drift nærmest kontinuerlig.

Endret 7. april 2016 av Slettet-Pqy3rC

[Frobe]

Biler bør fortest mulig over på strøm, så kan vi spare det dyrebare fossile drivstoffet til de store flyene.

[Sturle S]

 

Ehm, var heile innlegget eit forsøk på ironi? Yrkessjåførar har lovpålagde køyre- og kviletider som er perfekt tilpassa lading.

Vel,

1) 4.5 timer drift

2) 45 min hvile (evt opp til 5 timer)

3) 4.5 timer drift

4) Lang hvile. (minst 11 timer)

 

Maksvekt 50 tonn. Spørmålet er jo hvor mye av vekten som utgjøres av batterier og hvor mye som blir igjen til gods.

Bilar vert ikkje lettare med hydrogendrift enn med batteridrift. Det har Toyota demonstrert. Brenselcella må vere ein del større på eit vogntog, og dei må ha eit mykje større batteri uansett. Bremseenergien til eit 50 tonns vogntog er formidabel. Det er mykje drivstoff å spare på å regenerere mest mogeleg av den. Drivstoffkostnadane har òg mykje å seie. Hydrogen kostar ca like mykje på mila som diesel, i alle fall for personbilar. Straum er vesentleg billigare.

 

Eit kjapt overslag seier at eit typisk vogntog bør ha eit batteri på ca 3,5 tonn for å klare 4,5 timar i strekk. Netto vektauke vert mindre enn det, fordi motor, gir og drivverk er lettare, og dei ikkje treng å dra med seg drivstoff, olje, osv.

 

Batteriet kan vere lettare dersom lange strekk med motbakkar vert elektrisifisert. Då kan dei få straum direkte frå nettet i motbakkane, som trolleybussar, og lade batteriet samstundes. Dette kan gjerne gå begge vegar, slik at dei som kjem nedover kan levere regenerert straum til dei som køyrer oppover, og spare bremseskivene når batteriet er fullt eller ikkje kan ta imot høg nok effekt.

 

Hviletiden gjelder jo forøvrig for sjåførene. En del biler er derimot i drift nærmest kontinuerlig.

 

Det er sant. Elektrifiserte strekk langs vegen kan vere løysinga på det òg.

[Arve Systad]

Uten å si noe mer om hva som er best av ren el-drift og hydrogendrift (om vi klarer å snu oss bort i fra at hydrogenteknologien er på et fryktelig tidlig stadie, i motsetning til el-motorer vi har hatt gående i årtier allerede...), så er det én ting jeg mener blir TOTALT oversett i disse diskusjonene: Fylletid og plassbehov for fylle-/ladestasjoner.

 

"Full tank" på en elektrisk bil tar en halvtime-time (80% på 30 min, er det ikke?). På lengre turer om vinteren kan dette fort bli upraktisk.

 

Tilsvarende fylling med fossile brennstoff tar noen få minutter. Og jeg antar det er det samme med hydrogen.

 

Ren el-drift er absolutt en fantastisk greie, men jeg mener rekkevidden må opp og konkurrere med tradisjonelle drivstoffbiler før den teknologien er moden nok for at alle skal ha elbiler, samt at ladetiden må ned. Om absolutt alle hadde el-bil ville jo ladestasjonene tatt like mye plass som et middels stort parkeringshus fordi alle må stå der så lenge. En bensinstasjon kan være liten fordi den av natur er effektiv siden det tar så lite tid å pumpe femti liter diesel inn i en tank.

[Xaphoon]

Tror det går veldig greit når rekkevidden blir 40-60 mil etterhvert. Har hurtigladet Leaf'en bare 3 ganger hittil i år. Det meste av kjøring er ikke lenger enn at hjemmelading holder greit, og rekkevidden på Leaf er ikke all verden...

[G]

 

 

 

 

De kunne ha bygget noen gigantiske vindmøller og plassert slike "London-eye" utsikts-kokonger, som stoppet for passasjerbytte hver 3. time. Da får japanske turister nok tid til å fotografere. 

 

To fluer i en smekk, bra for turismen, bra for grønn EL-produksjon. Samt bra for bremseprodusentene.

Endret 7. april 2016 av G

[Sturle S]

Om absolutt alle hadde el-bil ville jo ladestasjonene tatt like mye plass som et middels stort parkeringshus fordi alle må stå der så lenge. En bensinstasjon kan være liten fordi den av natur er effektiv siden det tar så lite tid å pumpe femti liter diesel inn i en tank.

 

Korleis ladar du mobiltelefonen din? Ventar du til du treng han, og pluggar han i for å lade ein time når du skal ringe nokon, og du ventar med å ringe til batteriet er heilt fullt?

 

Ei myte blant folk som køyrer eksosbil, er at elbilar brukar meir tid på ladestasjonar enn eksosbilar brukar på bensinstasjonar. Det stemmer ikkje. Folk kjøper elbil med stort nok batteri til å dekkje all dagleg bruk, og ladar heime om natta medan dei søv. Då er batteriet fullt kvar morgon. Somme ladar på jobb i tillegg. Hurtigladarane trengst på langtur, og for dei aller fleste er det sjeldnare enn eksosbilar må innom ein bensinstasjon. Sjølv på langtur brukar dei ikkje stort lenger tid på lading enn eksosbilar gjer på bensinstasjonen, når ein sliten sjåfør skal ete ein hamburger, tømme blæra og kjøpe kaffi før han køyrer vidare.

 

Ja, parkeringshus treng ladestasjonar for normallading, og det må dei ha etter 1. januar 2018. Det er berre ein liten boks på veggen eller ein frittståande stolpe. Då får du nokre km på tanken medan du gjer dine ærend, og kan komme til passeleg temperert bil, oppvarma eller nedkjølt, utan å ta straum av batteriet.

[Bjørn Eng]

Det kan jo bli artig når mange nok biler legger igjen vann på norske vinterveier. "Underkjølt regn" kan få en ny dimensjon.

 

Husk også at det er mye vann i eksosen fra vanlige bensin- og dieselbiler. Felles for disse er at vannet kommer ut som vanndamp. Når man kjører 1 mil med en brenselcelle hydrogenbil slipper den ut omtrent 1 liter vann, omtrent dobbelt så mye som en bensin- og dieselbil, men altså hovedsaklig i dampform.

[Thomas Røgeberg]

Starten på "moroa" er jo hydrogenet. Som produseres ved elektrolyse. Til det trengs det strøm, for spalting av vann. Nøyaktig like mye energi som produseres ved forbrenningen av hydrogenet. Men, siden brenselscellen neppe kan operere 100 prosent effektivt (60-70 prosent virkningsgrad er nevnt av forrige innsender) går altså 30-40 % tapt. Omtrent som i en bensinmotor. -- En spesiell ulempe gjelder lagring/bruk av hydrogenet. En ekstremt eksplosiv gass..

[MIndstorms]

 

Du mener da at en skal benytte ressurser på å transportere disse elektronene til de som har betalt for dem ?

 

Nei. Jeg mener det er feil å si at kraften vi her i Norge bruker stammer fra kullkraft i Europa. Det gjør den ikke.

Tja, en del av den gjør nok det dessverre, men også blandet med en del kjernekraft og slikt. Men uansett har dette lite å si. All fornybar energi Norge produserer blir brukt et eller annet sted, hva som er viktig er den totale energimengden på global basis, ikke hvor den vi bruker her i Norge stammer fra. Om hydrogenbiler tar 3x mengden energi i forhold til El-bil må denne energien bli produsert ett eller annet sted. Vi trenger fremdeles enorme investeringer i fornybar energi på global basis. Kortsiktig er nok El-bil uansett minst belastende for samfunnet på et allerede kraftig overbelastet nettverk. Langsiktig er nok kanskje hydrogen bra for å slippe oppladninger og lange turer over bensin og diesel.

Uansett vil vi alle leve i dem samme skitten uansett om strømmen du har i huset er produsert fra et vannkraftverk i Norge eller kullkraft i Tyskland så lenge vi ikke løser energiproblemet vårt på en grønn og bærekraftig måte.