Problemet med raskere passasjerfly er at de bråker. Mye. Nå skal brølet reduseres til et lite dunk

[Redaksjonen.]

Passasjerfly som flyr raskere enn lyden uten å støye.

Problemet med raskere passasjerfly er at de bråker. Mye. Nå skal brølet reduseres til et lite dunk

[nebrewfoz]

"Brøl" ? Virkelig?

I artikkelen brukes ord som "smell" og "drønn", noe som godt beskriver det man kan høre når et fly passerer i overlydshastighet, men å kalle det et "brøl" blir da helt feil språkbruk. (Det beskriver bedre det man hører når et jetfly passerer relativt nær deg med realt gasspådrag, i under- eller overlydshastighet.)

[Aerospace]

Bare en liten kommentar: NASA er på samme måte som NACA et akronym og skal staves med kun store bokstaver =)

[nessuno]

Den største utfordringen med overlydsfly har egentlig aldri vært "smellet", men at de brukte noe helt sinnsykt med drivstoff pluss at de var ekstremt dyre å vedlikeholde - og de var mye mer komplekse enn subsoniske fly - og derav er egentlig hele garantien for passasjerenes sikkerhet også svekket.

Det er derfor både Concorde ble tatt ut av drift (sikkerhetshensyn) samt Tu-144 (sikkerhetshensyn pluss at ingen i Sovjetunionen hadde råd å betale den egentlige seteprisen uten subsidier).

I tillegg så er det populært å måle alt og alle mer "karbonavtrykk" idag. Vel, hvis uansett hvilke til og med ideelle fremtidige overlydsfly blir sidestilt med dagens moderne subsoniske ekvivalenter så tape de helt grusomt i effektivitet.

[Rkskaar]

 

Det er ikke noen automatikk i det. At Nasa/NASA bruker store bokstaver krever ikke at andre gjør det.

[perpyro]

Nå bør man ikke sammenligne Concorde sine motorer med det som eventuelt kommer til å sitte i disse nye superflyene for Concorde hadde 4 turbofan motorer med etterbrennere for å komme opp i de hastighetene den skulle opp i.

Til sammenligning har F22 raptor supercruice som gjør at den kan fly supersonisk uten etterbrennere så om man skalerer dette opp litt brude man lett komme bedre ut drivstoffmessig en det Concorde gjorde.

[-ɐMoԀ-]

Nå bør man ikke sammenligne Concorde sine motorer med det som eventuelt kommer til å sitte i disse nye superflyene for Concorde hadde 4 turbofan motorer med etterbrennere for å komme opp i de hastighetene den skulle opp i.

Til sammenligning har F22 raptor supercruice som gjør at den kan fly supersonisk uten etterbrennere så om man skalerer dette opp litt brude man lett komme bedre ut drivstoffmessig en det Concorde gjorde.

 

Concorde fly også supersonisk uten etterbrennere etter det jeg kan huske. Mener det var eneste flyet som kunne det. Ble kun brukt under adgang.

[bbolsoy]

 

Nå bør man ikke sammenligne Concorde sine motorer med det som eventuelt kommer til å sitte i disse nye superflyene for Concorde hadde 4 turbofan motorer med etterbrennere for å komme opp i de hastighetene den skulle opp i.

Til sammenligning har F22 raptor supercruice som gjør at den kan fly supersonisk uten etterbrennere så om man skalerer dette opp litt brude man lett komme bedre ut drivstoffmessig en det Concorde gjorde.

 

Concorde fly også supersonisk uten etterbrennere etter det jeg kan huske. Mener det var eneste flyet som kunne det. Ble kun brukt under adgang.

Ja riktig. Concorden sin marsfart va Mach 2 uten etterbrennere. Til sammenligning hadde A-12/SR-71 helt spesielle (og enda helt unike) jetmotorer og cruiset komfortabelt på Mach 3.2 uten en tradisjonell etterbrenner.

[nessuno]

 

 

Nå bør man ikke sammenligne Concorde sine motorer med det som eventuelt kommer til å sitte i disse nye superflyene for Concorde hadde 4 turbofan motorer med etterbrennere for å komme opp i de hastighetene den skulle opp i.

Til sammenligning har F22 raptor supercruice som gjør at den kan fly supersonisk uten etterbrennere så om man skalerer dette opp litt brude man lett komme bedre ut drivstoffmessig en det Concorde gjorde.

 

Concorde fly også supersonisk uten etterbrennere etter det jeg kan huske. Mener det var eneste flyet som kunne det. Ble kun brukt under adgang.

Ja riktig. Concorden sin marsfart va Mach 2 uten etterbrennere. Til sammenligning hadde A-12/SR-71 helt spesielle (og enda helt unike) jetmotorer og cruiset komfortabelt på Mach 3.2 uten en tradisjonell etterbrenner.

Helt riktig, men fortsatt så kan KUN såkalte "turbojet" motorer klare dette, eller "low-bypass turbojet". Bypass forholdet der er bitte-liten sammenlignet med moderne subsoniske turbofan-motorer, som betyr at selv den aller mest optimale varianten av slike motorer for slike fly ("variable bypass") så er det forstatt snakk om kun litt mer økonomisk stigning til operativ høyde.

Bypass har ingenting å by på så snart tallet endrer seg til over M1.

 

Angående SR-71 - feil. Har aldri hørt at den kunne supercruise, det den var laget til å gjøre derimot var å kunne operere med etterbrennere på hele tiden - noe som forresten er vanskelig for flere typer motoren pga varmen. Selv om den klarte å supercruise så ville M tallet maksimum vært 2 eller rett over, aldri M3.

[Isbilen]

Bare en liten kommentar: NASA er på samme måte som NACA et akronym og skal staves med kun store bokstaver =)

Sorry, men her er du for bastant. Etter norske rettskrivingsregler kan akronymer skrives med enten bare store bokstaver, eller stor forbokstav. Jeg mener det siste er det beste, fordi et ord er et ord selv om det stammer fra en forkortelse.

Den største utingen er imidlertid bedrifter som forlanger at deres egne påfunn får plass i rettskrivingen (det skrives Iphone, for svarte svingende).

[perpyro]

Low bypass turbofan kan fortsatt være mest effektiv opp til Mach 1,6 og i kombinasjon med kontinuerlig etterbrenner over Mack 3.

Dåg kan jeg ikke skjønne at sistnevnte alternativ dreier seg om annet en driftmodusen til P&W J58 i Mack 3 og over.

[bbolsoy]

Angående SR-71 - feil. Har aldri hørt at den kunne supercruise, det den var laget til å gjøre derimot var å kunne operere med etterbrennere på hele tiden - noe som forresten er vanskelig for flere typer motoren pga varmen. Selv om den klarte å supercruise så ville M tallet maksimum vært 2 eller rett over, aldri M3.

 

Legg merke til at jeg sa "tradisjonell" etterbrenner. I hastigheter over Mach 2 fungerte motoren mer som en ramjet. I høyere hastigheter ble luften ledet rundt turbojet-kjernen og selve luftinntaket, som komprimerte den supersoniske luftstrømmen, stod for mesteparten av skyvekraften. Lutfinntaket (inlet) var nøkkelen til at SR-71 var i stand til å holde en marsjfart på Mach 3,2. A-12 var litt raskere.

[perpyro]

SR71 har offisiell fløyet mack 3,5 under oppdrag men de har også flydd fortere en dette men den hastigheten er fortsatt hemmeligholdt.

[Frobe]

Jeg ser at den gjeldende rekorden for verdens lengste supersoniske flytur er fra 1963:

The B-58 set no fewer than 19 world speed records, including coast-to-coast records, and one for longest supersonic flight in history. In 1963, it went from Tokyo to London (via Alaska), a distance of 8,028 miles (12,920 km) in 8 hours, 35 minutes, 20.4 seconds, averaging 938 miles per hour (1,510 kilometres per hour). As of 2016, this record still stands.

[EremittPåTur]

TU Sprøyt-varsel:

"I dag ville et superraskt passasjerfly skremt vettet av de på bakken "

 

For noe vannvittig pisspreik. Ingen som ville blitt vettskremt, bare irritert. Stor forskjell. Kom dere ut av SE&Hør såpebobla og skriv som en ingeniør verdig.

[Ketill Jacobsen]

I cruise (ca Mach 2) hadde de fire R-R Olympus-motorene (turbojet) svært høy virkningsgrad på 40%! Har ikke verifisert enda at turbofan-motorer av aller nyeste modell har bedre virkningsgrad enn disse motorene. Noen som vet bedre? Concorde brukte etterbrenner ved takeoff og fra Mach 0,95 til cruisehøyde på 59000 ft og Mach 2. Et eventuelt nytt fly bør ikke være avhengig av etterbrenner da den er svært ineffektiv.

 

Concorde hadde så vidt kapasitet til nyttelast (noen flere enn 100 passasjerer) og flyet brukt 87% av brennstoffkapasiteten på en flytur fra London til New York. For å redusere vekta fant designerene opp bremseskiver i karbon!