Nye tunnelkrav gjør den undersjøiske tunnelen fire kilometer lenger enn planlagt

[magiga]

Likevel vurderer ikke Vegvesenet nye tekniske løsninger

Nye tunnelkrav gjør den undersjøiske tunnelen fire kilometer lenger enn planlagt

[aanundo]

"Alle disse løsningene vil være mulige, også over Romsdalsfjorden, men om vi skulle benyttet oss av dem over Romsdalsfjorden ville det blitt en dyrere løsning enn med tradisjonelle løsninger som hengebru kombinert med undersjøisk tunnel, sier Eidem."

 

Tunnel med 2 løp og en lang hengebru høres ikke nett billig ut.

Er spent på hvor langt Vegvesenet er kommet med modelltester av alternativene for de mange fjordkryssingene?

Spesielt alternativet med leddet flytebru, kombinert med kort rørtunnel virker spennende.

Det kan lages industri av denne løsningen, med serieproduksjon og arbeidsplasser for skipsindustrien.

Både flytebruer og korte rørmoduler kan lages i standard løsninger, og når dette en dag kommer vil det ganske sikkert bli både bedre og billigere.

[30H3IWMV]

Skit i Norge, leve Toten!

Toget er for lengst gått i denne saken, men likevel: For en som bruker HELE veinettet mellom Trondheim og Stavanger, er dagens prosjekt-debatt latterlig. I beste fall kan man kalle dette for sub-optimalisering.

 

Bygger man et stamveinett (og det er vel det man gjør???), må man se på det nationale behovet, og ikke basere seg på de til en hver tid høyest hylende lokalpolitikerne.

Bare se hvordan man gjør dette i Sverige, Danmark, Tskland, Frankrike, Spania og England (for å nevne noen). Stamveiene må først og fremst sørge for at trafiken mellom regionene flyter greit. Så kommer behovet for tilførselsveier til stamveiene.

 

Den mest hensiktsmessige og kost/nytte-mesig beste traseen gjennom Møre- og Romsdal blir etter disse prinsippene denne:

Byrkjelo=>Utvik=>Faleide=>Markane=>Øyabakken=>Fannemel=>Hellesylt=>Stranda=>Gravneset(?)=>Røyset=>Stavdal=>Øvstedalen/Kjersem=>Tresfjord=>Hjelvika=>Sekken=>Veøya=>Sølsnes=>Røvik=>Talset=>Angvika=>Hegeberget=>Aksneset=>Båtvikneset=>Stor-Bøverdalen til Toresetra=>Staurset=>Vinjeøra.

Det er etter min mening unfallenhet fra sentrale politikere å ikke ha vedtatt en helhetsplan FØR krifast, Tresfjordbrua, Kvivsgegen og andre lokale tiltak ble satt igang.

SYND.

Når man en gang kommer opp fra tunnellen i Molde, og skal tråkle seg gjennom sentrumsgatene for å komme videre, tenker jeg mange varme tanker sendes en viss retning...

[Simen1]

Svakere stigning reduserer sikkert risikoen for blant annet branner, målt per km, men har det blitt vurdert hvor mye risikoen _øker_ som følge av at tunellen og gjennomfartstiden blir lengre? Går vinninga opp i spinninga?

[Mannen med ljåen]

Blir bilturen fra A til B 4 kilometer lengre, eller er det bare fire kilometer mer tunnel, men ellers lik kjøretid?

[Simen1]

Jeg vil tippe samme totale kjøreavstand, altså at utløpene på begge sider trekkes i den retningen veien i dagen går. Tuneller er generelt mindre svingete enn vei i dagen så kanskje det blir noe kortere totalavstand.

 

Jeg er bare skeptisk til at lengre tuneller automatisk blir sikrere fordi stigningen reduseres. Lengre avstand gir nødvendigvis lengre rømningsveier og lengre oppholdstid for hvert kjøretøy i tunellen og flere samtidige kjøretøy i tunellen.

 

Ellers så lurer jeg på om det kunne vært mer kostnadseffektivt å valgt senket rørtunell for å redusere både tunellens lengde og dybde.

[Svein Kristian Thomassen]

Møreaksen vokser seg lengre og dyrere. Vegvesenet holder på det gamle med begrunnelse i mer forutsigbarhet. Det kan virke som man først og fremst ønsker å tviholde på gammeldagse løsninger for å komme i gang med prosjektet så fort som mulig. Å avvente nyere og sannsynligvis mye bedre løsninger synes å være problematisk. Møreaksen er et blindspor. Kostnaden blir for store i forhold til samfunnsnytten. Fagfolk hevder at økonomien i dette prosjektet sterkt ulønnsom: http://www.rbnett.no/nyheter/article8422733.ece Ringvirkninger ja, - men neppe samfunnsnytte i forhold til kost nytte. Bevilgende myndigheter har sikkert mange andre og bedre samferdselsprosjekter å velge mellom i dette landet. Det er på høy tid med en grundig utredning av Sekkfast i stedet for Møreaksen. I tillegg til kostnadsaspektet er det en skandale at det planlegges å føre E39 gjennom boligområder og bysentrum i Molde. Det var slik man planla trafikk og veiløsninger for et halvt århundre siden. Befolkningen må ta byrden med en gedigen gjennomgangstrafikk og i tillegg måtte betale bomavgifter for å bidra til realiseringen av E39 gjennom byen. Møreaksen er vedtatt hevdes det til stadighet fra MA-tilhengerne men dårlige beslutninger er til for å omgjøres. Møreaksen fortjener samme skjebne som månelandingen på Mongstad som ble stoppet da man etter hvert skjønte at det ville bli en fiasko

[Jørn Inge Løvik]

Alternativet er Romsdalsaksen-Sekkfast (Se www.romsdalsaksen.no) der traseen er nesten uten tunneler og helt uten stigningsforskjeller.

Møreaksen har en høydeforskjell på 420m mellom undersjøisk tunnel og bru over Julsundet. Vil koste minst 38 mrd og ha så høy bompengavgift at all samfunnsnytte forsvinner.

 

Romsdalsaksen er mye rimeligere på det viset at 3 km flytebro er rimeligere enn 16km dobbelløpet undersjøisk tunnel, og normalbro over Fannefjorden til Hjelset er mye rimeligere enn ekstrembro over Julsundet. I tillegg sparer man 70km ny vegtrase.

 

Samfunnsnytten for Romsdalsaksen er større enn MA fordi det gir "fastlandsforbindelse" til østlandet for Molde, og pendlerstrekningen Rauma - Molde blir fergefri.

 

TØI advarer sterkt mot Møreaksen slik den er planlagt.

[Jørn Inge Løvik]

Jeg vil tippe samme totale kjøreavstand, altså at utløpene på begge sider trekkes i den retningen veien i dagen går. Tuneller er generelt mindre svingete enn vei i dagen så kanskje det blir noe kortere totalavstand.

 

Jeg er bare skeptisk til at lengre tuneller automatisk blir sikrere fordi stigningen reduseres. Lengre avstand gir nødvendigvis lengre rømningsveier og lengre oppholdstid for hvert kjøretøy i tunellen og flere samtidige kjøretøy i tunellen.

 

Ellers så lurer jeg på om det kunne vært mer kostnadseffektivt å valgt senket rørtunell for å redusere både tunellens lengde og dybde.

 

Enig EU kravet om maks 5% stigning har ingen link til lengden på tunnelen. 8km konstant stigning med 420 høydemeter går helt sikkert utover bremser og motor. For ikke å snakke om miljøforurensningen!

Strekningen over fjorden er 8km. Tunnelen er 16 km. Det er nok ikke plass til tunnelen i begge ender så noe lengre vi totalstrekningen bli.

[Itholia]

Tunneler er jo allerede i dag de tryggeste strekkene med vei her til lands. Så det er jo faktisk statistisk sett tryggere med mer vei i tunnel. Men kravene til maks stigning i tunneler blir diktert fra EU og de gir langt faen i at det her til lands opereres med en høydeforskjell på over 200m på høyeste og laveste punkt i tunnelen, mens normen ute på kontinentet ligger på 10-30m.

[Gazer75]

Må hugse på at for tunge bilar så vil farten gå ned når det vert for bratt så då vil dei bruke lenger tid.

Endret 12. februar 2016 av Gazer75

[Sivert Sæterbø]

Når ble det sikrere å kjøre lengst mulig i en undersjøisk tunnel ? Har kjørt Ålesundstunellene i snart 29 år og har enda ikke personlig sett en eneste ulykke i tunellene. Problemet er alle fremmedarbeiderne fra Øst-Europa med snart 50 år gamle biler. Disse tøffer seg og kjører forbi i over hundre i motbakken.. da blir det litt for varmt for mange..

[ilpostino]

Svakere stigning reduserer sikkert risikoen for blant annet branner, målt per km, men har det blitt vurdert hvor mye risikoen _øker_ som følge av at tunellen og gjennomfartstiden blir lengre? Går vinninga opp i spinninga?

 

Mange av brannene i Oslofjordtunnelen skyldes jo nettopp bratt stigning som fører til varme bremser som igjen fører til brann så tror ikke det er dumt med slike begrensninger.

[Geir H Dahle]

Hva menes med nye krav? Direktivet ble lagt ut til høring i desember 2002 og vedtatt som EU-direktiv den 29 april 2004. Norge søkte, og fikk unntak fra direktivet i 15 år. Når nå 10 - 12 år av "unntak-tiden" er gått, synes det som at få visste om kravene. (Gjelder mange tunneler, og de fleste må oppgraderes før 2019).

[Sivert Sæterbø]

Hva menes med nye krav? Direktivet ble lagt ut til høring i desember 2002 og vedtatt som EU-direktiv den 29 april 2004. Norge søkte, og fikk unntak fra direktivet i 15 år. Når nå 10 - 12 år av "unntak-tiden" er gått, synes det som at få visste om kravene. (Gjelder mange tunneler, og de fleste må oppgraderes før 2019).

EU har ikke undersjøiske tunneler og setter kravene med tanke på helt vanlige fjelltunneler der slike krav koster langt på vei null dersom det er en del av planleggingen. Sikkerheten blir det samme pr meter vei, men dersom de norske undersjøiske tunnelene skal bli nesten flate blir de farlige selv med stor og dyr sikkerhet pga av at de blir dobbelt så lange som nødvendig. Dessuten behøver ikke Norge å følge EU sine krav, men gjøre akkurat hva de vil. Kan ikke tru landet blir okkupert grunnet stigningsgrad i tunneler.

[Gjest Bruker-245639]

Her er jeg på lag med Vegvesenet. Det er en særdeles høyrøstet liten gjeng fra Sekken som skriker så gale fordi en bygger for nasjnen og ikke for deres lile hjørne av landet.

[Geir H Dahle]

"EU har ikke undersjøiske tunneler og setter kravene med tanke på helt vanlige fjelltunneler der slike krav koster langt på vei null dersom det er en del av planleggingen."

 

 

Til dels enig, men arbeidsgruppene som utarbeidet direktivet var også opptatt av undersjøiske tunneler. Det finnes mange rundt om.

Man kan og bør nok i mange tilfeller ta fremtidige og evigvarende unntak fra stigning-grad.

Det koster også meget mindre dersom man gjør jobben riktig fra start.

 

Som jeg imidlertid skrev så gjelder dette “nye direktivet“ fra 2004 mange tunneler, ikke bare undersjøiske. F.eks. et titalls tunneler i Oslo blir i disse dager (tror de skal være ferdig høsten 2017) “oppgradert“ etter de “nye direktiver“ fra EU. Mange andre tunneler vil følge de nærmeste årene.

Dette er et direktiv man visste måtte komme allerede da flere av tunnelene ble bygget, og man kan lure på hvorfor dette direktivet ikke ble, som du skriver: "en del av planleggingen"?

 

Hvorfor søke unntak fra f.eks. brannkrav, rømningsveier og ventilasjon i 15 år, når man vet at disse senere må oppgraderes? Vi hadde jo tilsvarende problemer allerede på 80 og 90 tallet.

[Sivert Sæterbø]

"EU har ikke undersjøiske tunneler og setter kravene med tanke på helt vanlige fjelltunneler der slike krav koster langt på vei null dersom det er en del av planleggingen."

 

 

Til dels enig, men arbeidsgruppene som utarbeidet direktivet var også opptatt av undersjøiske tunneler. Det finnes mange rundt om.

Man kan og bør nok i mange tilfeller ta fremtidige og evigvarende unntak fra stigning-grad.

Det koster også meget mindre dersom man gjør jobben riktig fra start.

 

Som jeg imidlertid skrev så gjelder dette “nye direktivet“ fra 2004 mange tunneler, ikke bare undersjøiske. F.eks. et titalls tunneler i Oslo blir i disse dager (tror de skal være ferdig høsten 2017) “oppgradert“ etter de “nye direktiver“ fra EU. Mange andre tunneler vil følge de nærmeste årene.

Dette er et direktiv man visste måtte komme allerede da flere av tunnelene ble bygget, og man kan lure på hvorfor dette direktivet ikke ble, som du skriver: "en del av planleggingen"?

 

Hvorfor søke unntak fra f.eks. brannkrav, rømningsveier og ventilasjon i 15 år, når man vet at disse senere må oppgraderes? Vi hadde jo tilsvarende problemer allerede på 80 og 90 tallet.

Har reist mye rundt om på kloden. De eneste biltunnelene jeg har kjørt under vann utenfor Norge er bare på max en km ved kryssing av elver inne i storbyer. Elles har jeg kjørt lange undersjøiske jernbanetunneler og mye vanlige veitunneler over vann.

 

Det jeg legger mest merke til når jeg sammenligner norske biltunneler generelt med andre lands biltunneler er at veibanen i Norge har en halvmeter og mer bred betongkant, til og med avrundet, før tunnelveggen på sidene. Dette vet jeg har ført til mange, og en del meget alvorlige dødsulykker med opp til 5 døde på en ulykke.

Denne avrundede betongkanten som er ca 15 høy lar bilen klatre og videre velte, der bilen krysser over i motsatt kjørebane, rullende eller skliende på taket.

 

Ute verden har tunneler som ikke er eldre enn en 15-20 år,  90 graders tunnelvegger en 3-4 meter rett opp, der veibanen går helt ut til den vertikale tunnelveggen som har en fastskrudd skiflate som ikke slenger bilen ut fra veggen igjen.

I tillegg har tunneler over hele verden langt, LANGT, bedre belysning enn norske tunneler. 4 rekker med lys er ikke uvanlig, og ofte fortløpende uten mellomrom mellom armaturene. Selv med sol fra skyfri himmel merker man lite etter å ha kjørt slike tuneller.

Legger også merke til nisjer med brannhydranter kanskje så tett som 50 meter. Det samme med brannvarsling og nødtelefoner. Brannhydrantene ser ut til å ha stor kapasitet på vann.

Videre har tunellene dersom de er lenger enn 3 km en tipp topp sykestue inne i fjellet for å ta seg av skadde. Ikke nok med det, tunneler har ofte et slags fortau på den ene siden ca 1,5 meter over veibanen. Biter meg også merke i at viftekapasiteten i tunneler ute i verden er mange ganger bedre enn her i Norge. Kan ikke huske å ha sett eller følt eksos av betydning i tunneler utenfor Norge, mens det er mer regelen en unntaket her hjemme selv med langt mindre trafikk.  Utkjøring/nødparkering for store trailere er ganske tett også før og etter tunnelene.

 

Ålesundstunnelene som var verdens først undersjøiske veitunneler Er fortsatt de tunnelene jeg liker best å kjøre her i Norge, men lyset kunne ha vært langt bedre, det samme gjelder viftekapasiteten.

 

Nå har jeg ikke nevnt stigningsgrad ganske enkelt pga at det ser ikke ut å til være et problem med alle de nevnte sikkerhetsforanstaltningene. Siden lengden på en tunnel i seg selv er et faremoment, mener jeg personlig at sikkerheten i spesielt undersjøiske tunneler blir bedre ved en passelig bratt stigning, dvs 6-7%  

 

Sist jeg kjørte mellom høysletten der Sao Paulo ligger (ca 850 m.o.h)  og ned til kysten hadde de fått nye tunneler. Der gikk de ut av fjellet for hver ca 3,5 km i noen hundre meter med enorme parkeringsplasser. Mener å huske at det var 3 eller 4 identiske tunneler som var opplyst som i dagslys med enorm sikkerhet. Disse tunnelene samme med noen eldre tunneler forsyner 60 millioner mennesker med forsyninger fra havnebyen Santos. I tillegg kommer helge og ferietrafikken ned til kysten som overgår det meste i hele verden langs en hovedtrafikkåre. Alternativt har de en 3-4 Trollstiger med unik utsikt ned til kysten.

 

Nye veier i spesielt Brasil drenerer også lett bort opp til 1000 mm nedbør pr døgn.. I tillegg tar dreneringene unna et par-tre hundre millimeter over meget korte tidsrom. Alle nedslagfelt som vedrører nye veier blir nøye utregnet med div mengder nedbør på korte tidsrom før anleggsarbeidet tar til. Drenering kan være opp til 80-90% av arbeidet med en ny vei over lengre strekninger.

 

 

 

 

 

 

[Svein Kristian Thomassen]

Her er jeg på lag med Vegvesenet. Det er en særdeles høyrøstet liten gjeng fra Sekken som skriker så gale fordi en bygger for nasjnen og ikke for deres lile hjørne av landet.

 

En av de ivrigste forkjemperne av Møreaksen heter Helge Orten og sitter i samferdselskomiteen på Stortinget. Han kommer fra øykommunen Misund som blir landfast ved en eventuell realisering av Møreaksen. MA er et blindspor som først og fremst vil tjene noen få øyboere og som vil koste nasjonen mangfoldige milliarder. Fagfolk viser til dårlig kost - nytte forhold. Ser man på kartet så fremstår det med all tydelighet hvilken veitrase som hadde gavnet regionen og nasjonen best (www.romsdalsaksen.no). MA-prosjektet vil medføre at Molde by vil bederves med gjennomgangstrafikk i deler av sentrum og etablerte boligområder. Nå jobber lokalpolitikerne med å selge inn og planlegge en haug med bomstasjoner for å melke lokalbefolkningen for avgifter som et bidrag til å finansiere ny E39 gjennom Molde.

[Gjest Bruker-245639]

 

Her er jeg på lag med Vegvesenet. Det er en særdeles høyrøstet liten gjeng fra Sekken som skriker så gale fordi en bygger for nasjnen og ikke for deres lile hjørne av landet.

 

En av de ivrigste forkjemperne av Møreaksen heter Helge Orten og sitter i samferdselskomiteen på Stortinget. Han kommer fra øykommunen Misund som blir landfast ved en eventuell realisering av Møreaksen. MA er et blindspor som først og fremst vil tjene noen få øyboere og som vil koste nasjonen mangfoldige milliarder. Fagfolk viser til dårlig kost - nytte forhold. Ser man på kartet så fremstår det med all tydelighet hvilken veitrase som hadde gavnet regionen og nasjonen best (www.romsdalsaksen.no). MA-prosjektet vil medføre at Molde by vil bederves med gjennomgangstrafikk i deler av sentrum og etablerte boligområder. Nå jobber lokalpolitikerne med å selge inn og planlegge en haug med bomstasjoner for å melke lokalbefolkningen for avgifter som et bidrag til å finansiere ny E39 gjennom Molde.

Nuvel, det er ingenting som hindrer en i å legge E39 utenom Molde ved å velge Møreaksen.