Slik skal fossilmotoren bli enda renere

[Redaksjonen.]

Diesel og bensin skal være med oss en god stund til.

Slik skal fossilmotoren bli enda renere

[Mannen med ljåen]

Første gang jeg kommenterer en artikkel i TU med Diskusjon-kontoen.

 

Jo mer sentralt du bor/kjører, dess renere utslipp bør du ha.

I småbiler har diesel ingen fordeler utover økonomiske. Skattelette er eneste grunnen til at de har blitt produsert.

Nå som diesel endelig har blitt avslørt som skittent, og debatten ikke overskygges av CO2-problematikken, så vil forhåpentligvis situasjonen bedre seg på sikt.

Byfolk bør kjøpe bensin, hybrid og elektrisk.

Dieselbilene kan selges på bruktmarkedet. Folk som bare kjører på landet kan bruke dem uten å slippe ut partikler midt i byen.

[lnesland]

Høres dumt ut sikkert, men hva med å "støvsuge" eksosen, og komprimere den til væskeform, slik at den aldri slippes ut. Etter så så mange km, tømmer man beholderen for CO2 / NOx.

Det vil selvsagt kreve noe ekstra energi, og plass for denne tanken og komprimatoren, men gevinsten er null utslipp.

[Sturle S]

Dette er berre humbug, med mindre straumen denne "HHO-generatoren" brukar kjem frå straumnettet. Hydrogen brenn dessutan med høgare temperatur, og det fører til høgare NOx-utslepp. Sidan NOx stimulerer produksjon av bakkenært ozon, er det ein over 300 gongar meir potent drivhusgass enn CO2. Då er det neppe nokon miljøgevinst av det opplegget ditt heller. Har du sjekka NOx-utsleppet under køyring?

[O6Z6Y0K2]

Interessant lesing. Jeg sverger fortsatt til diesel, da virkningsgraden er betydelig bedre enn for bensinmotorer. Det jeg lurer på er hva som skjer med NOx over tid? Vil ikke nitrogenforbindelser etter hvert bli absorbert i vann og fungere som gjødsel? I så fall vil dieselmotoren være med å øke absobsjonen av CO2, ved å stimulere fotosyntesen?

[Simen1]

Høres dumt ut sikkert, men hva med å "støvsuge" eksosen, og komprimere den til væskeform, slik at den aldri slippes ut. Etter så så mange km, tømmer man beholderen for CO2 / NOx.

Det vil selvsagt kreve noe ekstra energi, og plass for denne tanken og komprimatoren, men gevinsten er null utslipp.

Forbrenningsgassene holder høyt trykk under og like etter forbrenningen. Det er dette trykket som skyver stemplene og etter noen mekaniske mellomledd, bilen fremover. Disse gassene er varme og trykket er ikke nok til å kondensere de. Når gassen har ekspandert og skjøvet sylinderen nok så slippes det ut i eksosanlegget med kraftig redusert trykk og trykket reduseres ytterligere i eksosanlegget. Ved ekspansjon faller temperaturen.

 

Hvis man skulle komprimert gassene ville de for det første blitt varmet opp og for det andre krevd like mye energi som sylinderen opptok, bare for å komme opp til samme trykk som i sluttfasen av forbrenningen. Deretter trenger det ytterligere energi for nedkjøling og ytterligere komprimering til det kondenserer. Jeg vil gjette på i størrelseorden 2-3 ganger mer energi enn det drivstoffet avga i utgangspunktet. Det er altså et energetisk tapsprosjekt uten like.

 

Men det er mer. De kondenserte gassene skal oppbevares på et vis. Til det trengs det en tank. En mye større og tyngre tank enn den man har drivstoffet i. Det er fordi tanken både skal tåle høyt trykk og romme adskillig mer enn bare drivstoffet. Drivstoffet blandes som kjent med omtrent 140% mer oksygen (i vekt) enn det drivstoffet veier. Så for hver kg drivstoff som skal forbrennes må tanken lagre ca 2,4 kg CO2 og H2O gasser. Men vi er ikke ferdig ennå. Oksygenet slipper ikke inn i motoren som rent oksygen. Det brukes luft, der oksygenet utgjør ca 23% av vekta. Nitrogenet kan ikke skilles ut på noen enkel måte. For hver kg drivstoff som forbrennes må det altså lagres ca 7,1 kg gasser under høyt trykk.

 

Dette er bare hovedproblemene. Det kommer en rekke andre i tillegg, men jeg tror jeg stopper her for jeg tenker det er vist tydelig nok hvorfor det er fullstendig uaktuelt.

Endret 10. februar 2016 av Simen1

[FrihetensRegn]

Jeg leste en plass at små motorer som plenklippere og motorsager slipper ut like mye forurensning som over ti biler som kjører i 100 km/t på motorveien. Så det er mye å hente på selv de minste motorer når det kommer til forurensning og drivstofforbruk.

[Simen1]

Hvilken type forurensning var det snakk om da? Kun NOx? Andre gasser regner jeg med er mye mer i tråd med drivstofforbruket sammenlignet med biler.

[M98kF1]

Hvilken type forurensning var det snakk om da?[...]

Tipper det er hovedsakelig uforbrente hydrokarboner. Små kjipe lavkompresjons 4-taktere, som det er på gressklippere, har lav forbrenningstemperatur, lavt trykk og generelt forhold som motvirker fullstendig forbrenning. Totaktere av motorsagtypen med åpen, mottrykksbasert, eksosport og oljeblandet bensin er enda værre og slipper til og med ut drivstoff før kompresjon og forbrenning har startet. Pluss at de har elendig virkningsgrad (η=0.15 og slikt) så per kW er de nok "værre på det meste" av utslipp.

Endret 10. februar 2016 av M98kF1

[Odd Solberg]

En ting de ikke har regnet på når det kommer til elbil er hva folkeoppunionen vil gjøre i fremtiden. Blir for bombastisk å konstantere at det ikke blir vei i vellingen i elbilsalget på flere tiår spør du meg. Også i europa og resten av verden.

Jeg tror vi nermer oss et vendepunkt hvor det blir et "hesteløp" om hvem som kan bli først med de beste elbilene. Gi det 5 år så skal du se invisteringer i batteri teknologi og produksjon vil eksplodere. Gi det 10-12 år så vil 70% av nybilsalget i norge være hel elektrisk. I Europa kanskje 40-50%.

[BenderNOR]

Høres dumt ut sikkert, men hva med å "støvsuge" eksosen, og komprimere den til væskeform, slik at den aldri slippes ut. Etter så så mange km, tømmer man beholderen for CO2 / NOx.

Det vil selvsagt kreve noe ekstra energi, og plass for denne tanken og komprimatoren, men gevinsten er null utslipp.

 

"Takket være treveiskatalysator reduseres NOx til N2 og O2, og CO og HC oksideres til CO2 og vann" det må jo være mye enklere?

[knutinh]

"Kaldstart gir høyere utslipp, for eksempel, men dette er også en forsvinnende liten del av brukstiden, sier Skårdalsmo."

 

De fleste bilturer er antagelig på <10km mellom hus, jobb, skole/barnehage og fritidsaktiviteter og gjøres med en kald bil i sentrale strøk (by). I Norge er det ofte lave temperaturer.

 

Gjør ikke det at kaldstart og de første minuttene er en ganske viktig? Plugin-hybrid med knøtte-batteri synes som en ganske god løsning for biler som passer godt inn i det mønsteret, selv om det legger til vekt og kost. Om batteriet holder til bare 80% av turen så har man fremdeles redusert lokale utslipp tilsvarende. En synergi-effekt kunne være at man fikk drift på alle 4 uten så alt for mye ekstrakost.

 

Hvis man skulle optimalisere for direkte utslipp for enhver pris så måtte hver familie ha (enda) flere biler (liten elbil til småkjøring, stor diesel til ferie/langtur). Dette virker hverken økonomisk eller miljømessig lurt. Så hva er egentlig bruksmønsteret av bil i Norge (noen som vet mer enn synsing), hvor mye bedre ville dagens state-of-the-art kunne gjøre ting, og hvordan oppfordrer man bilister og bilprodusenter til å gå rett retning?

 

Jeg tror at styrte avgifter på drivstoff og bompenger er bedre enn for mye forbud og nybilavgifter. Krev 20,- literen for bensin i Oslo-området. Krev 100,- for å kjøre inn i Oslo i rushet. Men kompenser ved å sette bompengene til 0,- resten av døgnet, og ved å redusere andre avgifter slik at totalt skattetrykk holdes konstant.

 

-k

Endret 11. februar 2016 av knutinh

[FB.176261149]

Dette er berre humbug, med mindre straumen denne "HHO-generatoren" brukar kjem frå straumnettet. Hydrogen brenn dessutan med høgare temperatur, og det fører til høgare NOx-utslepp. Sidan NOx stimulerer produksjon av bakkenært ozon, er det ein over 300 gongar meir potent drivhusgass enn CO2. Då er det neppe nokon miljøgevinst av det opplegget ditt heller. Har du sjekka NOx-utsleppet under køyring?

 

Du har dessverre helt feil! Strømmen til HHO-generatoren kommer fra bilens eget batteri - og bruker mindre enn 5amp. Hydrogen forbrenner med LAVERE temperatur - starter forbrenningen litt tidligere og får bensingassen til å brenne bedre.

Prøv selv - jeg kan bare fortelle egne erfaringer. Honda Insight Hybrid er en bensindrevet bil - ikke diesel.

mvh Øivind Marman, Nesodden

[Johny]

"Kaldstart gir høyere utslipp, for eksempel, men dette er også en forsvinnende liten del av brukstiden"

 

Denne fyren tar vel kraftig i...

Mye av kjøringen er vel småkjøring med dertil hørende utslipp..

Forbedre stempelmotorer..  ??

Snakk om å pynte brura.

Endret 11. februar 2016 av Johny

[Simen1]

Øivind: Kand du sette tall på elektrisk energi tilført per kg hydrogen og oksygen-miks produsert og hvor mye energi forbrenningen av dette avgir?

 

Tolker jeg det rett når jeg leser HHO som H₂ + O₂ miks som er dekomponert fra H₂O? Eller er det rett og slett vanndamp eller vann som sprøytes inn?

[50SZBEQO]

Jeg

[FB.176261149]

Øivind: Kand du sette tall på elektrisk energi tilført per kg hydrogen og oksygen-miks produsert og hvor mye energi forbrenningen av dette avgir?

 

Tolker jeg det rett når jeg leser HHO som H₂ + O₂ miks som er dekomponert fra H₂O? Eller er det rett og slett vanndamp eller vann som sprøytes inn?

 

Hei Simen1: Dessverre har jeg ikke de tallene du forespør. Min DC2000 hydrogengass generator fremstiller ca 0,35 ml gass pr minutt ved ca 5 amp. Dette et tilpasset min 1339 ccm bensinmotor. Hydrogengassen HHO fremstilles ved elektrolyse av rent vann, splitter H2 molekyler og O molekyler. HHO gassen tas inn i luftmanifolden og blandes med luft utenfra før den kommer inn i sylinderene. 

 

Forbrenningen av bensingassen blir bedre og avgassen inneholder 0 CO2 - målt ved NAF stasjonen på Mastemyr.

 

Besparelsen i forbruk er ca 20% - dvs jeg kjører ca 100 km lenger pr fylling av ca 30 liter omtrent hver 550 km. 

Honda Insight Hybrid er i seg selv en meget energisparsom bil i ECO-modus, og forbruket ligger på ca 0,54 lpm. Uten ECO ca 0,63.

Dette er ved mye småkjøring, og Nesodden er kuppert med motbakker, samt at det ikke lagres HHO i tank, gjør at tallet kunne være bedre. Ved langkjøring i Sverige og Tyskland har forbruket ligget på 0,46 til 0,48 lpm. Vanntanken er på ca 1,0 liter, og fylles opp ca ved hver bensinpåfylling og etterfylling av elektrolytt i form av ca 20 gram Potassium Hydroxid (potaske). HHO-gassen produseres bare når motoren er i gang. En elektronisk overvåkning stopper strømmen til HHO-generatoren når motoren stopper. (Autostopp).

Jeg kjører altså på bensin pluss strøm IMA produsert av bilens elektriske generator, samt litt HHO-gass laget fra bilens batteri.

Se mer på HHO-Plus.com.

-Øivind

[50SZBEQO]

jeg

[50SZBEQO]

Jeg blir noe forvirret. Jeg går inn på Audi brosjyren og finner at up-to date teknologi nå er standard og resutatet, f.eks for modellen Q5 er at bensinmotorene og dieselmotorene ligger likt i NOx utslipp, men at CO2 utslippet er vesentligt lavere for diesel.Adblue tanken bør fylles hver 1500 km. Da dieselmotoren også har partikkelfilter så er utslippet av av svevestøv lavere for diesel. Også finansavisen 16.12.15 bekrefter det samme, hvor Peugot 508 har like NOx utslipp for bensin og diesel, men bensinmotoren ligger 26% høyere for CO2 utslipp. Jeg er klar over at det er mye diskusjon om målemetoder, og at etthver målelaboratorium med respek for seg selv har sine tester.

En skal derfor sette spørsmål tegn med absoluttvediene. Jeg er imidlertid overbevist om at bilprodusentene er kyniske forretningsfolk som driter i om de selger diesel eller bensin biler slik at den relative forskellen mellom bensin og diesel er relevant.

Jeg er også forviret over TØI's test som er referert i artikkelen ang. NOx utslipp ved køkjøring. Dieselmotoren har som kjent 0 NOx utslipp ved tomgang, og NOx utslippet øker overproposjonalt jo "hardere" en kjører motoren. Min lange og smertefulle erfaring med køkjøring er at det er så vidt at jeg bruker gasspedalen og at bilen beveger seg framover omtrent på tomgang. Så hvordan TØI får skyhøye NOx verdier er for meg ett mysterium. Som kuriositet så kan det nevnes at jeg har en diesel bil og en bensin bil og jeg har liten interesse for bil. Jeg tror imidlertid at bensinprisen vil bli satt sterkt opp i framtida, men at dieselprisen vil være lavere pga. konkuransen fra trailere som tanker opp i utlandet. Selvfølgelig avhengig av dieselpriser på det internationale markedet.

[Knut Bråtane]

Jeg tror vi nermer oss et vendepunkt hvor det blir et "hesteløp" om hvem som kan bli først med de beste elbilene.

 

Ganske enig der.

Nietzche skal ha sagt at "Store endringer kommer på kattepoter."

Vi har mange eksempler på at produkter og teknologier bransjen anså som ubetydelige vokste i det stille, og plutselig tok helt over og raderte ut hele bransjer. Et eksempel blant mange er Kodak som gikk dukken da fotoapparatene ble digitale.

 

En nylig artikkel i TU viser at antallet El-biler i verden har vokst til det 16-doble på 4 år. Det betyr en dobling hvert år (For godt til å være sant?)

http://www.tu.no/artikler/ssb-forsker-slakter-norsk-elbilpolitikk-mener-norge-er-for-lite-til-a-pavirke-elbil-utviklingen/346384

 

SSB-forskeren mener å slakte El-bil politikken, men skjønner tilsynelatende ikke virkningen av eksponensielle forløp. Hvis årlig dobling fortsetter i 8 år til vil alle nye personbiler i verden være El-biler i 2024.

Selv med halve veksttakten vil alle nybiler være El-biler i 2032.

 

Realistisk?? Kanskje ikke - men husk at store endringer kommer på kattepoter.