[Løst] Audi A4 avant 2012, problemer med svinghjul/clutch

[Kurte]

Jeg har kjørt min siste Audi, antakeligvis den siste bilen som har blitt håndtert av Møller!

 

Årsak:

Jeg har siden i sommer klaget over "risting" i bilen ved igangkjøring. Dette er en A4 avant 2012.

Møller Ensjø prøvekjørte bilen i juni fordi jeg påpekte at jeg var bekymret for ‘’ristingen’’ Jeg sa også at ristingen hadde begynt allerede ved ca 60.000km

Møller svarte (etter deres prøvetur) med at dette er fordi jeg har en sterk motor (eller noe om dreiemomentet.)

Jeg var usikker og dro til Møller Ski, her kunne man ikke kjenne noe til risting ved igangkjøring.

Jeg har nå vært hos NAF for garantiutløpstest. Bilen har gått 97000km

Svart på hvitt fra NAF, så er clutch på bilen ødelagt. Man er usikker på om risting skyldes for lenge dårlig svinghjul, men clutch er ødelagt.

NAF synes det er et merkelig svar, at Møller sier i juni 2015 at risting skyldes sterk motor. 143HK er ikke spesielt sterk motor og er spørrende til hvorfor dette ikke ble undersøkt av Møller i juni.

Møllers håndtering av timeforespørsel pr tlf i dag kan skremme en hver bileier. Kr 38.256,- for svinghjul og clutch (inkl mva vel og merke...)!

Møller fraskriver garanti, da dette er slitasjeskader. NAF er enig i at dette er slitasjedel, men å bytte ved 97.000km synes NAF å være svært drøyt. Nå har jeg blitt rådet av tidligere service sjef i Møller konsernet som nå driver eget verksted vom å avbestille time for reparasjon til kr 38.256.-

 

Også Audi i Sverige sier i dag: hadde bilen vært svensk og innenfor 2 år som er garantitiden i Sverige, så hadde dem tatt inn bilen uten å tilby kunden en svimlende kostnad.

Jeg har kjørt mange biler, og de siste 20 årene fra dem har vært fabrikknye.

ALDRI har jeg byttet clutch på noen biler, og jeg har ikke endret kjørestil.

 

Har noen andre opplevd dette?

[Habla Møberg]

Ikke helt ukjent med problemer med såkalte DMF, Dual Mass Flywheel. Dette er ikke en komponent bare Audi benytter, de fleste bruker slike svinghjul idag. Det er et såpass stort problem på enkelte bilmodeller at ettermarkedet har laget ordinære svinghjul som erstatning. Litt usikker om det faktisk er lov å gjøre dette, siden jeg vil tro  at et DMF er en vesentlig komponent if.t. effekt/forbruk/utslipp. Jeg vet at f.eks Opel hadde endel problemer med DMF på noen motor-gir-kombinasjoner på Vectra C, men at de byttet de på garanti så sant bilen var mindre enn 5 år og et visst antall KM. Så de var ikke helt betngelsesløse, men noe mer liberale enn du opplever Møller som, i ditt tilfelle.
Jeg selv og har aldri opplevd å måtte bytte kløtsj på noen av bilene mine, til tross for relativt lang KM, opptil 400.000KM på den ene Peugeoten jeg hadde. Men felles for alle er at de har hatt ordinære svinghjul. med tanke på hvor idiotsikkert en ordinær girkasse og kløtsj kan lages, er det nesten fantastisk at noen bilfabrikanter våger å komme med regninger i 40.000,- klassen for noe som tidligere kunne virke bilens levetid om det ble kjørt "pent".

[kremt]

Bytte clutch så tidlig kan nesten ikke være noe annet enn feilbruk. Hvordan er den kjørt?

Hvis du kjører en moderne dieselmotor som ei kjerring kjører bil så ber du om trøbbel. Den må ha turtall for å få varme og fart.

Dette er langt fra noe unikt eksempel og heller ikke unikt akkurat for Audi. Vet av BMW blant annet som byttet clutch lenge før du må.
Såvidt jeg vet har bilen din reklamasjonsrett på 5 år og 100 tusen km, og dette er du fortsatt innenfor. Du bør prøve å få noe på dette.

[Habla Møberg]

Bytte clutch så tidlig kan nesten ikke være noe annet enn feilbruk. Hvordan er den kjørt?

Det er jeg helt uenig med. Disse nyere DMF-svinghjulene kan finne på å feile selv om en kjører "riktig".  I UK, hvor mange drosjer gjerne kjører med manuelt, er dette en ganske stor snakkis, og takket være sterke forbrukerorganisasjoner der får de aller fleste dekket bytte av slike svinghjul. Det er ikke kløtsjen i seg selv som er problemet, men svinghjulet, men det kan jo igjen ødelegge kløtsjen... :-) En merker det med div ulyder og vibrasjoner.

[kremt]

Det kommer igjen an på bruk som sagt.

Å presse en slik dieselmotor ned på lavt turtall og så bare gi gass for å få den opp i fart igjen er svært lite lurt. Du ber om trøbbel. Jeg vet av en som chippet en Golf 6 med 2.0 tdi motor og kjørte sånn ugunstig som jeg fortalte om her. Han knertet svinghjulet på en uke. Så det går an.

 

Forøvrig, her er fremgangsmåte for å tilstandskontrollere DMS / DMF

Dette er skrevet av tekniker på Møller med lang erfaring, han her vet hva han snakker om.

 

 

 

 Tilstandsvurdere dobbelmasse svinghjul

Siden det er så fryktelig store avvik i oppfattningen av hvordan et dobbelmasse svinghjul skal være og hva som er ok osv.. så tenkte jeg at jeg skal legge ut fasiten her 
Ved å følge disse anvisningene kan man unngå unødvendig bytte av dobbeltmasse svinghjul

1. Ingen fettlekasjer skal være synlig (feks fra membran mellom de to hoveddelene). Kontroler primærmassen utvendig for fettlekasjer. Clutchhuset i girkasssen har eventuelt slitasjespor fra biter av fjærene som har løsnet og flydd ut igjennom membran.

2. Kontroler at tannkransen ikke er skadet og at den sitter godt fast.

3. Kontroler at balanseringsvektene sitter godt fast (de er somregel sveiset fast i primærmassen).
Er alle balanseringsvektene til stede? Synlige sveisepunkter betyr at balanseringsvekter har falt av.
Det kan også finnes dobbelmasse svinghjul som er produsert så nøyaktig at de ikke har behov for avbalansering.
Mange er også balansert ved hjelp av material reduksjon.. disse har ingen synlige vekter.

4. Nesten alle DMS har vridningsklaring. Sekundærmassen kan vris inntil 3 tenner på starterkransen på sachs svinghjul og inntil 7 på luks svinghjul mot primærmassen nesten uten motstand, inntil en tydelig motstand er merkbar. Først nå virker momentet på fjærpakken og videre vridning skjer mot fjærkraften. Ved kontroll av vridningsklaringen skal man etter den frie vridningsvinkelen merke et hardt anslag, noe som også høres. Fjærrommet er fyllt med et spessielt fett som ofte gir fra seg en "smattende" lyd når sekundærmassen vris mot primærmassen. Under vridningen høres en svak slipelyd fra membranen. Dette er normalt.

5. På alle DMS har sekundærmassen vippeklaring. Dette er normalt så lenge sekundærmassen ikke slår i primærmassen under vipping.

6. Det finnes DMS med og uten såkalt belastningsfriksjonsskive. Denne skiven sørger for ekstra demping og frigjør fjærenes vridningsvinkel først etter et definert dreiemoment (belastningsfriksjon).
Belastningsfriksjonen kan avhengig av det DMS være så høy (feks 30Nm), at denne friksjonen ikke kan overvinnes med hendene (uten hjelpemidler, som feks et latmanns liknende verktøy til å vri med).

På DMS uten belastningsfriksjonsskive merkes en fjæret motstand (mot fjærene) etter den frie vridningsvinkelen. På DMS med belastningsfriksjonsskive merkes og høres et hardt slag etter den frie vridningsvinkelen. Disse lydene er normale og merkes ikke når motoren går/bilen kjører.

Opplagringen av sekundærmassen i forhold til primærmassen foregår ved hjelp av rillekulelager eller glidelager.

7.DMS med rillekulelager:

Pakningen for rillekulelageret må være tett og i feilfri stand. Radialklaringen merkes ikke for hånd, vippeklaring for sekundærmassen er normalt. Sekundærmassen skal ikke slå imot primærmassen.

8. DMS med glidelager:

Glidelageret har en radialklaring på ca 0,1mm. Radialklaringen kan kun kontroleres nøyaktig med et spesielt hjelpemiddel. OBS! Kontroleres klaringen for hånd, så oppfattes subjektivt somregel for stor klaring. En svak lyd når radial klaringen kontroleres er normalt.

Også her er vippeklaring for sekundærmassen normalt. Sekundermassen skal ikke slå imot primærmassen.

9. Sekundærmassen (clutchfriksjonsoverflaten) skal ikke ha for store slitasjespor (riper fra naglene på clutchbelegget). Ved tegn på termisk belastning (anløpsfarger, blå/gul), skal friksjonoverflaten kontroleres for tallerkenliknende deformering. Den tellerkenliknende deformeringen skal kontroleres for hver 90grad, og skal være under 0,8mm. Punktvise varmeflekker, såkalte "hotspots" er normalt.


Sånn det var en generell beskrivelse av korrekt funksjon ved kontroll av DMS 

Oppsumering.

Sekundærmasse er den delen lamellen trykker imot. 
Primærmasse er den delen som sitter skrudd til veiv. (se bilde)

Håper dette er til hjelp for noen som har lurt på dette Sikkert mange mekanikere som burde få no ut av dette også, da det er fryktelig mange feildiagnoser av DMS.

Spm rundt videre oppbygging/virkemåte osv tar jeg etterhvert som det blir spurt om det
Jeg sitter med en bråte eksempel bilder av både clutcher og DMS med div feil på så om det er noen som lurer på spesifike feil så rop ut

Mvh Stian

 

 

[Kurte]

Som nevnt, så har jeg de siste 20 årene kjørt bare fabrikknye biler til jeg har solgt disse. ALDRI byttet clutch før.

Bilen er pent kjørt, veldig mye langkjørt som Østlandet - NordNorge eller Danmark.

Ser på meg selv som meget habil sjåfør, mekanisk utdannet og vet hvordan en clutch ikke skal brukes!

[Kurte]

Bytte clutch så tidlig kan nesten ikke være noe annet enn feilbruk. Hvordan er den kjørt?

Hvis du kjører en moderne dieselmotor som ei kjerring kjører bil så ber du om trøbbel. Den må ha turtall for å få varme og fart.

Dette er langt fra noe unikt eksempel og heller ikke unikt akkurat for Audi. Vet av BMW blant annet som byttet clutch lenge før du må.

Såvidt jeg vet har bilen din reklamasjonsrett på 5 år og 100 tusen km, og dette er du fortsatt innenfor. Du bør prøve å få noe på dette.

Endret 28. desember 2015 av Kurte

[Habla Møberg]

Det kommer igjen an på bruk som sagt.

Å presse en slik dieselmotor ned på lavt turtall og så bare gi gass for å få den opp i fart igjen er svært lite lurt. Du ber om trøbbel. Jeg vet av en som chippet en Golf 6 med 2.0 tdi motor og kjørte sånn ugunstig som jeg fortalte om her. Han knertet svinghjulet på en uke. Så det går an.

 

 

Da er min påstand at det er bilen, eller retter sagt svinhjulet, det er noe feil med. En bil er til for å brukes. Selv har jeg kjørt en god del dieselbiler, endel av de relativt momentsterke (for sin tid iallfall, vi er på 80 og 90-talls franske, den gang det kun var franskmenn som lagde gode diesler), jeg har aldri brydd meg om å ta hensyn til kløtsj/svinghjul og hvilket turtall. Er det moment, så er det å gasse på. Punktum. Tåler ikke svinghjulet en slik kjøring er det ikke kjøringens feil, mener nå jeg.

Bare sånn for ordens skyld, selv om jeg sitter med en ide at trådstarter godt vet det, så er altså biler med automat ikke befengt med dette problemet :-)

[Kurte]

 

Det kommer igjen an på bruk som sagt.

Å presse en slik dieselmotor ned på lavt turtall og så bare gi gass for å få den opp i fart igjen er svært lite lurt. Du ber om trøbbel. Jeg vet av en som chippet en Golf 6 med 2.0 tdi motor og kjørte sånn ugunstig som jeg fortalte om her. Han knertet svinghjulet på en uke. Så det går an.

 

 

Da er min påstand at det er bilen, eller retter sagt svinhjulet, det er noe feil med. En bil er til for å brukes. Selv har jeg kjørt en god del dieselbiler, endel av de relativt momentsterke (for sin tid iallfall, vi er på 80 og 90-talls franske, den gang det kun var franskmenn som lagde gode diesler), jeg har aldri brydd meg om å ta hensyn til kløtsj/svinghjul og hvilket turtall. Er det moment, så er det å gasse på. Punktum. Tåler ikke svinghjulet en slik kjøring er det ikke kjøringens feil, mener nå jeg.

Bare sånn for ordens skyld, selv om jeg sitter med en ide at trådstarter godt vet det, så er altså biler med automat ikke befengt med dette problemet :-)

 

Det blir automat neste gang, selv om automater har sine ''problemer''....

[Habla Møberg]

Det blir automat neste gang, selv om automater har sine ''problemer''....

 

På tradisjonell automat, altså ikke de med dobbelkløtsj/DSG, så er problemet for høy temperatur, for svak kjøling, og for svake servicerutiner. Løsningen er å gjøre noe med akkurat det, så varer kassen evig. Sett på ekstern kjøler, med magnetfilter, bruk kun olje som faktisk tåler temperaturene (ergo syntetisk), og få kassen flushet (ikke bare oljebytte, men gjennomspyling) minst hver 60.000KM. Automatgirverkstedene er de som kan dette, bilverkstedene generelt er håpløst inkompetente på automater.

På DSG dobbelkløtsjkasser har det vært latterlig mye problemer, men visstnok har de senere generasjoner begynt å bli noe som ligner på brukbart. Kjøremessig er DSG fantastisk, men levetid har vært elendig. Dvs, i min målestokk iallfall: Alt under 200.000KM og girtrøbbel er for dårlig etter mitt syn.

[Snylter]

Selv har jeg kjørt en god del dieselbiler, endel av de relativt momentsterke (for sin tid iallfall, vi er på 80 og 90-talls franske, den gang det kun var franskmenn som lagde gode diesler)

Den var god!

[kremt]

Som nevnt, så har jeg de siste 20 årene kjørt bare fabrikknye biler til jeg har solgt disse. ALDRI byttet clutch før.

Bilen er pent kjørt, veldig mye langkjørt som Østlandet - NordNorge eller Danmark.

Ser på meg selv som meget habil sjåfør, mekanisk utdannet og vet hvordan en clutch ikke skal brukes!

Du svarte egentlig ikke på noe av det jeg spurte om. Er bilen kjørt mye tungt? Dette er veldig negativt.

Selv pleier jeg å kjøre dieselmotorer over 2k rpm hele tiden, da blir det mindre slitasje på diverse. Og man har bedre gassrespons.

Dersom du ønsker kan jeg legge ut en tråd om dette på VW/Audi club forumet der jeg er medlem. Vet at det er mange der med svært stor teknisk innsikt.

Hva sa NAF om dette skulle bli dekt av garanti eller ikke?

Var de villig til å kjempe en sak for deg, eller trodde du hadde noe å fare med?

[Kurte]

.

Endret 29. desember 2015 av Kurte

[Kurte]

Da er saken løst. Svinghjulet var ødelagt, og clutch hadde blitt påført skade som en følge av dette.

Svinghjul og clutch byttet på garanti.

Er bare å takke NAF sin garantiutløpstest :-)

[Habla Møberg]

Knall. Grattis :-)

 

Neste gang kjøper du bil uten DMF evt så kjøper du med autolat :-D