Dagens gladnyhet: taximonopolet kan stå for fall

[Camlon]

Har du kjørt taxi, eller drevet et løyve? Vet du i det hele tatt hva det innebærer? Jeg vil tro en innkjøring på 2-4k per skift er gjennomsnittet for en 4 seters drosje, med kjøring på minibuss blir det jo helt andre priser, men det skyldes jo også at man har flere betalende seter tilgjengelig. Men som skrevet tidligere, skal du ha en god og høy lønn i drosjeyrket må du også jobbe for det. Jeg aner ikke hvordan det foregår i storbyene, men de stedene jeg har jobbet så har jeg også jobbet for å få opparbeidet en kundekrets. Men som med de aller fleste andre bedrifter, det er gode dager og det er dårlige dager, det gjelder bare å ha flere gode enn dårlige!

 

Hvor mye man kan tjene er mulig å regne ut ifra taxitakstene. La oss bruke en fiktiv taxisjåfør for Oslo Taxi som eksempel. Han har passasjerer 70% av dagen, han jobber på laveste sats, og han jobber 8 timer. Da vil regnestykket bli slik.

(Jeg trekker fra startprisen, fordi den kompenserer for tiden det tar å få passasjeren inn i bilen)

 

Tidspris: 480 * 6.5 * 0.7 = 2200 NOK

Kjørepris: 40 * 8 * 13 * 0.7 = 2900 NOK

Fortjeneste: 5100 NOK

 

Men vonfaff kjører ikke 70% av dagen, han kjører ca 40-50% på de mest hektiske dagene og resten av tiden så enten venter han eller så kjører han til neste passasjer. Det er grunnen til at prisen er høy, i andre land så henter de neste passasjer nesten øyeblikkelig etter at de har har levert den siste. Hadde det ikke vært monopol, så ville noen taxisentraler blitt langt mer effektive og da ville prisene ha falt.

Endret 13. april 2015 av Camlon

[Gjest Slettet+130498]

Joda, for all del, hadde man hatt et passasjer grunnlag som var stort nok, men drosjenæringen har ikke det. man kan fint i et større område kjøre bortimot 90% av tiden når det faktisk skjer ting på byen i helgen. Min rekord i løpet av et 12t skift var 89 turer, men det skjedde også under veldig spesielle forhold i en særdeles liten by med innbyggere som har en god og rund lommebok! Mens for en vanlig drosje vil jeg tippe et sted mellom 10 og 20. Det som også gjør drosjene så billig i utlandet er de generelle levekostnadene rundt, avgifter, lønnskostnader, kundegrunnlag (her under turister) kostnadene ved bilkjøp, forsikringer, drivstoffspriser etc. 

 

Og hver så snill og slutt med å kalle det et monopol, det er ikke det. Fylkeskommunen og staten bestemmer antall løyver tilgjengelig, hvem som skal få de, og kriteriene for å få de. I og med alle her tror at Oslo er det samme som hele Norge så ser jeg 5 forskjellige sentraler (selskaper om du vil) som konkurrerer om samme kundegruppe. Da er det ikke lenger et monopol!!! I tillegg er det sikkert de som også står uten en sentral. Disse sentralene operer med et større prisforskjell seg i mellom enn hva Shell, Esso og Statoil gjør når det kommer til bensin og diesel priser! Men som jeg og andre her har skrevet før, gi slipp på løyvene, men krev at alle kjører etter retningslinjer.  

[Camlon]

Joda, for all del, hadde man hatt et passasjer grunnlag som var stort nok, men drosjenæringen har ikke det.

Men hvorfor har ikke taxinæringen et godt nok passasjergrunnlag? Det er fordi det er for mange taxier.

 

Hadde man latt alle kunne kjøre taxi så ville først prisene ha falt, så ville mange taxisjåfører forlat næringen, og de som er igjen ville hatt et godt passasjergrunnlag.

 

Det som også gjør drosjene så billig i utlandet er de generelle levekostnadene rundt, avgifter, lønnskostnader, kundegrunnlag (her under turister) kostnadene ved bilkjøp, forsikringer, drivstoffspriser etc. 

 

Levekostnadene og lønningene i utlandet er ikke så lave. Og i mange land så er drivstoff og bil-innkjøp, en mye større faktor enn det er i Norge.

 

Og hver så snill og slutt med å kalle det et monopol, det er ikke det. Fylkeskommunen og staten bestemmer antall løyver tilgjengelig, hvem som skal få de, og kriteriene for å få de. I og med alle her tror at Oslo er det samme som hele Norge så ser jeg 5 forskjellige sentraler (selskaper om du vil) som konkurrerer om samme.

 

Jeg kaller det monopol fordi det fungerer som et monopol. Det hjelper ikke å ha 5 forskjellige sentraler, når de kjemper om å få taxier. Ingen kan lage en effektiv lavpris sentral, fordi ingen taxisjåfører med løyve ville jobbet for en slik sentral. De kunne lett hentet inn nye sjåfører, men det får de ikke lov til av staten.

 

Ja, det er staten som bestemmer, det betyr ikke at det ikke er et monopol, men at monopolet er dannet av staten.

[Gjest Gjest slettet-ld9eg7s96q]

Men vonfaff kjører ikke 70% av dagen, han kjører ca 40-50% på de mest hektiske dagene og resten av tiden så enten venter han eller så kjører han til neste passasjer.

Hva vet du om det? På de mest hektiske dagene (og det er mer av de hektiske dagene enn de mer "rolige" dagene) har jeg kjøring nesten uten opphold, der veldig mye av kjøringen er anbudskjøring. På det verste har jeg ikke tid til matpause engang (foruten da du venter på at pasienter skal bli ferdig med behandlingen)

 

Et monopol er forresten definert når en aktør har eneråd på et marked. Det er beviselig flere aktører i de fleste distriktene i Norge, spesielt Oslo. Det blir feil å kalle det monopol.

Endret 13. april 2015 av Gjest slettet-ld9eg7s96q

[Camlon]

Hva vet du om det?

Fordi det er matematisk umulig å ha passasjerer nesten hele tiden i åtte timer, og bare få 3000-3500 i omsetning. Etter Oslo Taxi satser så har du passasjerer 40-50% av tiden på de mest hektiske dagene.

 

Eller har din taxisentral langt lavere satser?

 

Et monopol er forresten definert når en aktør har eneråd på et marked. Det er beviselig flere aktører i de fleste distriktene i Norge, spesielt Oslo. Det blir feil å kalle det monopol.

 

Ok, taxinæringen fungerer som et monopol. Det fører ikke til noe forskjell for brukerene hva du kaller det.

[ATWindsor]

 

Joda, for all del, hadde man hatt et passasjer grunnlag som var stort nok, men drosjenæringen har ikke det.

Men hvorfor har ikke taxinæringen et godt nok passasjergrunnlag? Det er fordi det er for mange taxier.

 

Hadde man latt alle kunne kjøre taxi så ville først prisene ha falt, så ville mange taxisjåfører forlat næringen, og de som er igjen ville hatt et godt passasjergrunnlag.

 

 

Om folk ikke forlater næringen i stort nok antall med dagens lave dekning, hvorfor skulle å la alle gjøre det la folk være mindre villig til å godta dagens dekningsgrad?

 

AtW

[Gjest Gjest slettet-ld9eg7s96q]

 

Hva vet du om det?

Fordi det er matematisk umulig å ha passasjerer nesten hele tiden i åtte timer, og bare få 3000-3500 i omsetning. Etter Oslo Taxi satser så har du passasjerer 40-50% av tiden på de mest hektiske dagene.

 

Eller har din taxisentral langt lavere satser?

 

For det første (og jeg har gjentatt dette ofte i denne tråden nå) er ikke Oslo representativt for hvordan næringen driver ellers i landet. Dette gjelder også for takstene. For det andre er andbudstakstene en del lavere enn standardtakstene og anbudskjøring utgjør ganske mye av kjøringen. I alle fall på dagtid.

 

Ok, taxinæringen fungerer som et monopol. Det fører ikke til noe forskjell for brukerene hva du kaller det.

Jo det utgjør faktisk en forskjell når det ikke er monopol. Selv om forskjellen mellom dagens tilstander og det som faktisk ville vært et rent monopol rent overfladisk kanskje ikke virker så annerledes.

Endret 13. april 2015 av Gjest slettet-ld9eg7s96q

[Camlon]

Om folk ikke forlater næringen i stort nok antall med dagens lave dekning, hvorfor skulle å la alle gjøre det la folk være mindre villig til å godta dagens dekningsgrad?

 

AtW

Fordi hvis man lar hvem som helst kjøre taxi så vil dette skje

1. Antall taxisjåfører øker og taxier får mer dødtid,

2. Lavpris taxisentraler blir dannet, de vil i starten ha for få taxier og kundene vil flokke til de taxisentralene

3. Selskapene som holder de gamle prisene vil ikke få noen kunder, og vil kollapse, mange taxisjåfører vil forlate næringen

4. Til slutt stabiliserer prisene på et lavere nivå og det vil være færre taxier idag fordi sjåfører utenfor lavprisselskapene vil stå uten jobb.

 

Jeg kan godt forstå hvorfor taxisjåfører ikke vil like dette, men for kundene så vil det bety langt lavere taxipriser.

 

 

For det første (og jeg har gjentatt dette ofte i denne tråden nå) er ikke Oslo representativt for hvordan næringen driver ellers i landet. Dette gjelder også for takstene. For det andre er andbudstakstene en del lavere enn standardtakstene og anbudskjøring utgjør ganske mye av kjøringen. I alle fall på dagtid.

Jeg mener at taxinæringen bør drives lokalt, så det er grunnen til at jeg fokuserer på Oslo.

 

Hvis det er ingen mangel på oppdrag, hvorfor vil du da ta lavere betalt anbud? I et normalt marked så hadde prisene vært nogenlunde like.

Endret 13. april 2015 av Camlon

[ATWindsor]

 

Om folk ikke forlater næringen i stort nok antall med dagens lave dekning, hvorfor skulle å la alle gjøre det la folk være mindre villig til å godta dagens dekningsgrad?

 

AtW

Fordi hvis man lar hvem som helst kjøre taxi så vil dette skje

1. Antall taxisjåfører øker og taxier får mer dødtid,

2. Lavpris taxisentraler blir dannet, de vil i starten ha for få taxier og kundene vil flokke til de taxisentralene

3. Selskapene som holder de gamle prisene vil ikke få noen kunder, og vil kollapse, mange taxisjåfører vil forlate næringen

4. Til slutt stabiliserer prisene på et lavere nivå og det vil være færre taxier idag fordi sjåfører utenfor lavprisselskapene vil stå uten jobb.

 

Jeg kan godt forstå hvorfor taxisjåfører ikke vil like dette, men for kundene så vil det bety langt lavere taxipriser.

 

 

 

1. Har allerede i stor grad skjedd, hvorfor har ikke 2, 3 og 4 skjedd nå som det har blitt vesentlig flere sjåfører? Det har ikke blitt totalt frislipp, jeg bare skjønner ikke hvorfor dette skal skje når det er få tegn til at det ser skjedd med et "delvis frislipp". Hvorfor har ikke noen dannet lavprisselskaper folk kan flokke seg til i dag med all dødtiden som er nå?

 

AtW

[Camlon]

 

 

Om folk ikke forlater næringen i stort nok antall med dagens lave dekning, hvorfor skulle å la alle gjøre det la folk være mindre villig til å godta dagens dekningsgrad?

 

AtW

Fordi hvis man lar hvem som helst kjøre taxi så vil dette skje

1. Antall taxisjåfører øker og taxier får mer dødtid,

2. Lavpris taxisentraler blir dannet, de vil i starten ha for få taxier og kundene vil flokke til de taxisentralene

3. Selskapene som holder de gamle prisene vil ikke få noen kunder, og vil kollapse, mange taxisjåfører vil forlate næringen

4. Til slutt stabiliserer prisene på et lavere nivå og det vil være færre taxier idag fordi sjåfører utenfor lavprisselskapene vil stå uten jobb.

 

Jeg kan godt forstå hvorfor taxisjåfører ikke vil like dette, men for kundene så vil det bety langt lavere taxipriser.

 

 

1. Har allerede i stor grad skjedd, hvorfor har ikke 2, 3 og 4 skjedd nå som det har blitt vesentlig flere sjåfører? Det har ikke blitt totalt frislipp, jeg bare skjønner ikke hvorfor dette skal skje når det er få tegn til at det ser skjedd med et "delvis frislipp". Hvorfor har ikke noen dannet lavprisselskaper folk kan flokke seg til i dag med all dødtiden som er nå?

 

AtW

 

Nummer 1 har ikke skjedd. Det som har skjedd er at etterspørselen har falt, og dermed har taxisjåførene fått mer dødtid.

 

Nummer 2 kan ikke skje uten frislipp, fordi i dagens marked så konkurrerer taxisentralene om taxisjåfører. Ingen rasjonell taxisjåfør vil bli med i et lavprisselskap, fordi det vil bety mer jobb og mindre lønn.

[ATWindsor]

 

 

 

Om folk ikke forlater næringen i stort nok antall med dagens lave dekning, hvorfor skulle å la alle gjøre det la folk være mindre villig til å godta dagens dekningsgrad?

 

AtW

Fordi hvis man lar hvem som helst kjøre taxi så vil dette skje

1. Antall taxisjåfører øker og taxier får mer dødtid,

2. Lavpris taxisentraler blir dannet, de vil i starten ha for få taxier og kundene vil flokke til de taxisentralene

3. Selskapene som holder de gamle prisene vil ikke få noen kunder, og vil kollapse, mange taxisjåfører vil forlate næringen

4. Til slutt stabiliserer prisene på et lavere nivå og det vil være færre taxier idag fordi sjåfører utenfor lavprisselskapene vil stå uten jobb.

 

Jeg kan godt forstå hvorfor taxisjåfører ikke vil like dette, men for kundene så vil det bety langt lavere taxipriser.

 

 

1. Har allerede i stor grad skjedd, hvorfor har ikke 2, 3 og 4 skjedd nå som det har blitt vesentlig flere sjåfører? Det har ikke blitt totalt frislipp, jeg bare skjønner ikke hvorfor dette skal skje når det er få tegn til at det ser skjedd med et "delvis frislipp". Hvorfor har ikke noen dannet lavprisselskaper folk kan flokke seg til i dag med all dødtiden som er nå?

 

AtW

 

Nummer 1 har ikke skjedd. Det som har skjedd er at etterspørselen har falt, og dermed har taxisjåførene fått mer dødtid.

 

Nummer 2 kan ikke skje uten frislipp, fordi i dagens marked så konkurrerer taxisentralene om taxisjåfører. Ingen rasjonell taxisjåfør vil bli med i et lavprisselskap, fordi det vil bety mer jobb og mindre lønn.

 

 

Virkelig, du mener det ikke har blitt nevneverdig flere løyver i byer som feks Oslo de siste årene? La oss si i løpet av 2000-tallet?

 

Hvem er de rasjonelle sjåførene som blir med i lavprisselskapene i starten i ditt scenario? Det blir vel neppe mindre konkurranse om sjåførene med flere jobber tilgjengelig?

 

AtW

[Gjest Gjest slettet-ld9eg7s96q]

Hvis det er ingen mangel på oppdrag, hvorfor vil du da ta lavere betalt anbud? I et normalt marked så hadde prisene vært nogenlunde like.

Anbudskjøring utgjør brorparten av oppdragene på dagtid

 

Nummer 2 kan ikke skje uten frislipp, fordi i dagens marked så konkurrerer taxisentralene om taxisjåfører. Ingen rasjonell taxisjåfør vil bli med i et lavprisselskap, fordi det vil bety mer jobb og mindre lønn.

Selv om man åpner dørene for at alle skal kunne kjøre taxi vil jo det samme kriteriet gjelde. Hvorfor skulle noen som helst velge å kjøre for et lavprisselskap i et fritt marked når det da betyr omtrentlig samme lønn som i dag hvis ikke lavere?

 

Og terskelen for å bli drosjesjåfør er jo ikke høy i dag heller. Man trenger bare et plettfritt rulleblad og være lokalkjent. "I dagens marked så konkurrerer taxisentralene om taxisjåfører" er ikke noe argument i så måte.

[Camlon]

Virkelig, du mener det ikke har blitt nevneverdig flere løyver i byer som feks Oslo de siste årene? La oss si i løpet av 2000-tallet?

Det har det ikke. Siden 1999 så har det vært ingen økning i antall taxi løyver.

 

Hvem er de rasjonelle sjåførene som blir med i lavprisselskapene i starten i ditt scenario? Det blir vel neppe mindre konkurranse om sjåførene med flere jobber tilgjengelig?

 

AtW

Jo, om antall taxisjåfører øker så vil konkurransen om taxisjåførene falle.

 

De nye sjåførene vil i stor grad være folk som ikke får lov å kjøre taxi idag. Men etterhvert som de andre taxisentralene får mer oppdrag så vil det gi mer mening å gå over til et lavprisselskap.

[ATWindsor]

 

Virkelig, du mener det ikke har blitt nevneverdig flere løyver i byer som feks Oslo de siste årene? La oss si i løpet av 2000-tallet?

Det har det ikke. Siden 1999 så har det vært ingen økning i antall taxi løyver.

 

Hvem er de rasjonelle sjåførene som blir med i lavprisselskapene i starten i ditt scenario? Det blir vel neppe mindre konkurranse om sjåførene med flere jobber tilgjengelig?

 

AtW

Jo, om antall taxisjåfører øker så vil konkurransen om taxisjåførene falle.

 

De nye sjåførene vil i stor grad være folk som ikke får lov å kjøre taxi idag. Men etterhvert som de andre taxisentralene får mer oppdrag så vil det gi mer mening å gå over til et lavprisselskap.

 

 

 

http://www.nrk.no/ostlandssendingen/taxiene-kjemper-om-plassen-i-oslo-1.11376620

 

"Samtidig som oppstillingsplassene blir færre, har det blitt stadig flere taxier i byen. I 1998 var det 1365 taxiløyver i Oslo, i dag er tallet 1790. I tillegg er det rundt 600 drosjer fra Akershus som i dag får lov til å stå på holdeplasser i Oslo."

 

Om man frisplipper i dag blir det ikke flere taxisjåfører det blir flere tilgjengelig taxisjåførjobber. Med samme antall tilgjengelige sjåfører og flere tilgjengelige jobber, hvorfor skal det bli mindre konkurranse om sjåførene?

 

AtW

[Camlon]

Anbudskjøring utgjør brorparten av oppdragene på dagtid

Du svarte ikke på spørsmålet. Jeg spurte om hvorfor.

 

 

Selv om man åpner dørene for at alle skal kunne kjøre taxi vil jo det samme kriteriet gjelde. Hvorfor skulle noen som helst velge å kjøre for et lavprisselskap i et fritt marked når det da betyr omtrentlig samme lønn som i dag hvis ikke lavere?

 

Og terskelen for å bli drosjesjåfør er jo ikke høy i dag heller. Man trenger bare et plettfritt rulleblad og være lokalkjent. "I dagens marked så konkurrerer taxisentralene om taxisjåfører" er ikke noe argument i så måte.

 

Fordi det er mange som er villig til å jobbe for dårligere betingelser, som idag ikke får muligheten til å kjøre taxi. Og etter at antallet med taxier øker, så vil lønnen falle i de tradisjonelle selskapene. Det vil føre til at det gir mer mening for gamle sjåfører å bli med i et lavprisselskap. 

 

Og det er ikke så lett. For å bli taxisjåfør så må du konkurrere med masse andre søkere som også ønsker å bli taxisjåfør. 

[Camlon]

http://www.nrk.no/ostlandssendingen/taxiene-kjemper-om-plassen-i-oslo-1.11376620

 

"Samtidig som oppstillingsplassene blir færre, har det blitt stadig flere taxier i byen. I 1998 var det 1365 taxiløyver i Oslo, i dag er tallet 1790. I tillegg er det rundt 600 drosjer fra Akershus som i dag får lov til å stå på holdeplasser i Oslo."[/size]

 

Om man frisplipper i dag blir det ikke flere taxisjåfører det blir flere tilgjengelig taxisjåførjobber. Med samme antall tilgjengelige sjåfører og flere tilgjengelige jobber, hvorfor skal det bli mindre konkurranse om sjåførene?[/size]

 

AtW[/size]

Kilden din er fra 1998, jeg sa 1999.

 

Hvorfor skulle det ikke bli flere taxisjåfører? Over tid så blir det færre, men i starten så vil det naturligvis bli flere om man gir alle muligheten til å bli taxisjåfør.

[ATWindsor]

 

http://www.nrk.no/ostlandssendingen/taxiene-kjemper-om-plassen-i-oslo-1.11376620

 

"Samtidig som oppstillingsplassene blir færre, har det blitt stadig flere taxier i byen. I 1998 var det 1365 taxiløyver i Oslo, i dag er tallet 1790. I tillegg er det rundt 600 drosjer fra Akershus som i dag får lov til å stå på holdeplasser i Oslo."[/size]

 

Om man frisplipper i dag blir det ikke flere taxisjåfører det blir flere tilgjengelig taxisjåførjobber. Med samme antall tilgjengelige sjåfører og flere tilgjengelige jobber, hvorfor skal det bli mindre konkurranse om sjåførene?[/size]

 

AtW[/size]

Kilden din er fra 1998, jeg sa 1999.

 

Hvorfor skulle det ikke bli flere taxisjåfører? Over tid så blir det færre, men i starten så vil det naturligvis bli flere om man gir alle muligheten til å bli taxisjåfør.

 

 

Ok, mulig, fint om du kommer med en kilde dog for din underforståtte påstand (at hele økningen skjedde mellom 98 og 99). Her er forresten en kilde som peker på flere løyver som ble opprettet i 2012

http://www.nrk.no/ostlandssendingen/krever-faerre-drosjer-i-oslo-1.8234057

 

Det er en gitt mengde mennesker som kan tenke seg å være taxisjåfører, med flere løyver er det flere jobber tilgjengelig for disse menneskene i denne gruppa, det er flere jobber tilgjengelig for samme mengde folk, hvorfor skal det gjøre konkurransen om sjåførene mindre?

 

AtW

Endret 13. april 2015 av ATWindsor

[Camlon]

Ok, mulig, fint om du kommer med en kilde dog for din underforståtte påstand (at hele økningen skjedde mellom 98 og 99).

De kildene jeg har sett er veldig negative mot taxinæringen og ikke offisielle, som f.eks. kommentarene til denne.

http://www.forbrukerradet.no/annet/blogg/samferdsel/frie-toyler-i-taximarkedet

 

Men siden det ikke er offesielle kilder, og jeg klarer ikke å finne offisielle kilder, så vil jeg la det ligge.

 

 

Det er en gitt mengde mennesker som kan tenke seg å være taxisjåfører, med flere løyver er det flere jobber tilgjengelig for disse menneskene i denne gruppa, det er flere jobber tilgjengelig for samme mengde folk, hvorfor skal det gjøre konkurransen om sjåførene mindre?

Ja, men den gitte mengden er ikke 1780. Det er mange idag som vil kjøre taxi, men som ikke får muligheten til å gjøre det, fordi de ikke klarer å bli ansatt av et taxiselskap.

 

Frislipp vil naturligvis føre til at mange nye vil gå inn i taxinæringen, og det vil øke antall i taxinæringen.

Endret 13. april 2015 av Camlon

[Gjest Slettet+2534]

Ok, taxinæringen fungerer som et monopol. Det fører ikke til noe forskjell for brukerene hva du kaller det.

Camelon bare gi opp, vonfaff opererer med en annen definisjon av hva et monopol er enn oss andre. Nei taxibransjen er kanskje ikke et tradisjonelt monopol, men hva ellers kaller man det da når myndighetene gjennom løyveordningen nekter andre aktører å etablere seg i taxibransjen? Semimonopol, kartell? 

[ATWindsor]

 

Ok, mulig, fint om du kommer med en kilde dog for din underforståtte påstand (at hele økningen skjedde mellom 98 og 99).

De kildene jeg har sett er veldig negative mot taxinæringen og ikke offisielle, som f.eks. kommentarene til denne.

http://www.forbrukerradet.no/annet/blogg/samferdsel/frie-toyler-i-taximarkedet

 

Men siden det ikke er offesielle kilder, og jeg klarer ikke å finne offisielle kilder, så vil jeg la det ligge.

 

 

Det er en gitt mengde mennesker som kan tenke seg å være taxisjåfører, med flere løyver er det flere jobber tilgjengelig for disse menneskene i denne gruppa, det er flere jobber tilgjengelig for samme mengde folk, hvorfor skal det gjøre konkurransen om sjåførene mindre?

Ja, men den gitte mengden er ikke 1780. Det er mange idag som vil kjøre taxi, men som ikke får muligheten til å gjøre det, fordi de ikke klarer å bli ansatt av et taxiselskap.

 

Frislipp vil naturligvis føre til at mange nye vil gå inn i taxinæringen, og det vil øke antall i taxinæringen.

 

 

Ja, eksakt, la oss for enkelthets skyld si at det er 50 000 i Oslo som har de tekniske kravene som skal til for å bli taxisjåfør og kan tenke seg å bli det om vilkårene er gode nok. Nå er det omlag 2000 jobber tilgjengelig i selskapene, selskapene kan ansette de 2000  av de 50000 som er villig til å gå lengst ned i lønn. Det blir frislipp, det er dannes nye selskap og det er 5000 jobber, de neste 3000 er folk som ikke er villig til å ha fullt så dårlige vilkår som de første 2000, konkurransen om arbeidskraften øker, fordi det er flere jobber som skal fylles, men like mange potensielle kandidater. Hadde det vært 50 000 jobber måtte man betalt masse for de siste tilgjengelige kandidatene.

 

AtW