Avgiftsgalopp for bedret luftkvalitet

[ATWindsor]

Du har ikke underbygd hverken hvilken by det er snakk om, eller at det koster 70.000 å bruke den I BYEN.

Du har linket til et skjema hvor det står at det koster ~90.000 i året å ha bil.

Hvorav mesteparten av utgiftene ikke har noe med byen å gjøre.

 

Som sagt, jeg forholder meg til det jeg påsto, der det framgår klart av kostnaden var å ha en bil og kjøre den i byen, vs å ikke ha den samme bilen. Mao har jeg ikke kommet med påstanden du søker underbygd, og jeg kommer derfor ikke til å underbygge den, jeg kommer til å underbygge påstandene jeg faktisk har kommet med.

 

AtW

[wampster]

Så du komenterer på ting som ikke har noe med hva TS tar opp eller hva diskusjonen gjelder.

(Kollektivt kontra bil) Det er jo fornuftig.

Da kan jeg komme med en like relevant opplysning at det koster ca 3kr for en banan.

 

Spørsmålet og debatten her er ikke hva det koster å ha/eie en bil.

Det er hva forskjellen i kostnad på å ta kollektiv kontra det å bruke bil.

Igjen, årsavgift, avskriving, service etc har ikke noe med saken å gjøre.

Hvorfor? Jo fordi i dagens samfunn er det å ha en bil (nesten) ikke et valg.

Man trenger en bil.. Man så å si må ha en bil for å kunne leve et "normalt" liv.

Barn til/fra barnehage/skole/trening etc. Handle mat. Hytteturer. Besøke kjente.

osv osv osv.

 

Derfor kostand reisevei til/fra bolig/jobb med bil

må settes opp mot kostnad til/fra bolig/jobb med kollektivt.

Endret 15. januar 2015 av wampster

[ATWindsor]

Så du komenterer på ting som ikke har noe med hva TS tar opp eller hva diskusjonen gjelder.

(Kollektivt kontra bil) Det er jo fornuftig.

Da kan jeg komme med en like relevant opplysning at det koster ca 3kr for en banan.

 

Jeg deler ikke ditt synspunkt på at denne diskusjonen ikke har omhandlet kollektivt og bil, basert på det har jeg kommentert som jeg har gjort. Mitt synspunkt er derimot at diskusjonen ikke har omhandlet bananer.

 

AtW

[wampster]

Hva en bil koster pr år og hvor mye en banan koster er akkurat like relevant i forhold til denne diskusjonen jo. Begge deler har absolutt ingenting med den å gjøre.

[Compoundinterest]

Spørsmålet og debatten her er ikke hva det koster å ha/eie en bil.

Det er hva forskjellen i kostnad på å ta kollektiv kontra det å bruke bil.

Neida, det var ikke det jeg tenkte på da jeg startet tråden. Spørsmålet her var i hovedsak om det er en rettferdig økning av kostnader for bileierne (hovedsaklig de som kjører diesel), spesielt med tanke på politikernes tidligere førte avgiftspolitikk. Og sekundert, om et slikt tiltak vil være effektivt.

[wampster]

Joa. Fair enough. Ble kanskje litt OT der, men hva det koster å bruke bil vs

hva det koster å bruke kollektivt er litt av saken også. Og i motsetning til politikeren

som kom med dette forslag tror jeg svaret ikke er å gjøre det å bruke bil (enda) dyrere,

men det å bruke kollektivt både billigere og bedre.

 

Personlig så mener jeg forslag er skivebom på absolutt alle mulige felter og områder.

De "glemmer" blandt annnet flere titals tusen dieselbiler som oppholder seg innenfor
bomringen, men som har akkurat like mye utslipp etc som de utenfor.

 

Videre tror jeg heller ikke de skjønner/har noe peiling på hvordan dette skal håndheves.

Hvordan skal man få vite at det i dag ikke koster 30kr men 90kr å kjøre gjennom bommen.

 

Hvordan kommer kollektivtilbudet til å takle de (mange mange) ekstra personene som da evt

kommer til å benytte seg av det?

 

For meg er dette kun et håpløst forslag for å skape litt blest rundt at partiet tenker på miljøet.

[ATWindsor]

Om det faktisk er mange mange flere personer som bruker kollektivtransport som resultat av tiltaket, så må det vel kunne kalles et ganske suksessfullt tiltak, og ikke skivebom?

 

AtW

[Tastaturskriver]

Personlig så mener jeg forslag er skivebom på absolutt alle mulige felter og områder.

De "glemmer" blandt annnet flere titals tusen dieselbiler som oppholder seg innenfor

bomringen, men som har akkurat like mye utslipp etc som de utenfor.

 

De som bruker bilen _utenfor_ bykjernen bidrar da ikke til luftforurensningen i sentrum, det må du da forstå? Dieselbil er en versting mot lokalmiljøet men kan fremdeles være bedre for klimaet kontra en bensinbil. Da er det bare fornuftig å differansiere bykjøring og landeveiskjøring.

[wampster]

Om det faktisk er mange mange flere personer som bruker kollektivtransport som resultat av tiltaket, så må det vel kunne kalles et ganske suksessfullt tiltak, og ikke skivebom?

 

AtW

 

Nå var det vel ikke det jeg skrev?

Skrev det mer som et spørsmål om hvordan kollektivet evt ville takle mange mange flere reisende?

 

Du skjønner forskjellen på "Mange flere vil ta kollektivt" (noe hverken jeg eller andre har en forutsetning for å kunne si) vs "Hvordan kommer kollektivtilbudet til å takle de (mange mange) ekstra personene som da evt (muligens) kommer til å benytte seg av det?

 

Noe jeg tror det ville taklet dårlig.

 

 

 

De som bruker bilen _utenfor_ bykjernen bidrar da ikke til luftforurensningen i sentrum, det må du da forstå? Dieselbil er en versting mot lokalmiljøet men kan fremdeles være bedre for klimaet kontra en bensinbil. Da er det bare fornuftig å differansiere bykjøring og landeveiskjøring.

 

Så hva er _utenfor_ bykjernen for deg da?

F.eks. Oslo.

Utenfor ring1?

Utenfor ring2?

Utenfor ring3?

Utenfor bomringen?

Endret 15. januar 2015 av wampster

[Compoundinterest]

Personlig så mener jeg forslag er skivebom på absolutt alle mulige felter og områder.

De "glemmer" blandt annnet flere titals tusen dieselbiler som oppholder seg innenfor

bomringen, men som har akkurat like mye utslipp etc som de utenfor.

 

Videre tror jeg heller ikke de skjønner/har noe peiling på hvordan dette skal håndheves.

Hvordan skal man få vite at det i dag ikke koster 30kr men 90kr å kjøre gjennom bommen.

Neida, hovedproblemet er gjennomgangstrafikk. E18 i Oslo, E39 på sør og vestlandet og E6 nordover.

Prisene kan forholdsvis enkelt justeres ettersom hvor mye svevestøv det er der og da. Dette kan opplyses om på nett, og på elektroniske tavler i god tid før bomstasjonene.

 

Om det faktisk er mange mange flere personer som bruker kollektivtransport som resultat av tiltaket, så må det vel kunne kalles et ganske suksessfullt tiltak, og ikke skivebom?

 

AtW

Det han sa.

[Compoundinterest]

I Oslo er byen greit definert med innenfor kommunegrensen (ytre bomring) og innenfor Ring 3 (indre bomring) - henholdsvis ytterkant av sentrum og sentrum.

[wampster]

 

Prisene kan forholdsvis enkelt justeres ettersom hvor mye svevestøv det er der og da. Dette kan opplyses om på nett, og på elektroniske tavler i god tid før bomstasjonene.

 

Om det faktisk er mange mange flere personer som bruker kollektivtransport som resultat av tiltaket, så må det vel kunne kalles et ganske suksessfullt tiltak, og ikke skivebom?

 

AtW

Det han sa.

 

1, I god tid før bomstasjonen.... Så hvis jeg bor utenfor Oslo så må jeg hele tiden ha i baktanken at i dag må jeg muuuligens forholde meg til å måtte ta tog/t-bane. I så fall må jeg dra 30-40 minutter tidligere ettersom jeg da må kjøre til et sted hvor det er en stasjon, parkere der, komme meg på tog/t-bane og kanskje belage meg på å ta trikk videre hvis tog/t-bane ikke stopper i nærheten. Det høres veldig bra ut. Jeg stemmer for et slikt system. Hvorfor gjøre det enkelt når man kan gjøre det vanskelig

 

2, OM det er mange som begynner å reise kollektivt. I så fall er det bra. Da må jo kollektivt klare å ta det unna og. OM det ikke klarer det er det jo dårlig. Jeg ser fint for meg at de dagene det "plutselig" er 90kr pr bompassering så vil kollektivt slite med å ta unna det ekstra trøkket.

 

3, Hvis miljøet i Oslo sentrum/by er så viktig.. Hva med å begynne med de utrolig mange dieselbussene som kjører kollektivt hver dag 365 dager i året nesten 24 timer i døgnet?

Endret 15. januar 2015 av wampster

[ATWindsor]

Er det noe mål at det skal være enkelt for folk å kjøre bil i byen? Man kan jo argumentere for at det motsatte bør være målet.

 

Kollektivt kan fint oppjustere sin kapasitet etter behov, jeg tror ikke du trenge å bekymre deg så ekstremt mye for det. Busser slipper forøvrig ut langt mindre enn biler per passasjer, selv om man antar de går på diesel.

 

AtW

[Simen1]

Joa. Fair enough. Ble kanskje litt OT der, men hva det koster å bruke bil vs hva det koster å bruke kollektivt er litt av saken også.

Og hvor mye man bruker bil har absolutt ingen korrelasjon til hvorvidt man velger å koste på seg å ha bil.. eller?

 

Og i motsetning til politikeren som kom med dette forslag tror jeg svaret ikke er å gjøre det å bruke bil (enda) dyrere, men det å bruke kollektivt både billigere og bedre.

Hvis begge deler blir dyrere kanskje folk vurderer sterkere å bo nært jobben og dermed redusere trafikken? I gamle dager når det kostet en månedslønn å fly innenlands var det veldig mange som heller valgte å være hjemme eller reise i nærmiljøet. I dag tar mange det for gitt at de skal reise tusenvis av km i fly hvert år, pluss bilkjøring 20 000 km.

 

Videre tror jeg heller ikke de skjønner/har noe peiling på hvordan dette skal håndheves.

Hvordan skal man få vite at det i dag ikke koster 30kr men 90kr å kjøre gjennom bommen.

Var det ikke ganske suksessfult det opplegget med oddetall registreringsn på oddetall datoer osv?

[Simen1]

Er det noe mål at det skal være enkelt for folk å kjøre bil i byen? Man kan jo argumentere for at det motsatte bør være målet.

Siden spørsmålet er retorisk og til en annen skal jeg svare på noe annet. Det bør være flere mål:

 

- Miljø og klimamål

- Tidseffektivitet

- Kostnadseffektivitet

(i tilfeldig rekkefølge)

 

Kollektivt kan fint oppjustere sin kapasitet etter behov, jeg tror ikke du trenge å bekymre deg så ekstremt mye for det.

Det er ikke alltid det er like enkelt. Bare for å nevne noen problemstillinger: mangel på arbeidskraft (bussjåfører) på topptidspunktene, dumt å ha arbeidstider som følger etterspørselen (rushtidene), mangel på kjøretøy på topptidspunktene (koster mye ekstra å ha rushtids togsett, trikkesett og busser parkert 20 timer i døgnet). Mange steder vil man ha hyppigere avganger med det resultat at man får omtrent samme passasjerantall fordelt på flere avganger. Noen steder, spesielt på sentrale knutepunkter er makskapasiteten allerede nådd.

 

Busser slipper forøvrig ut langt mindre enn biler per passasjer, selv om man antar de går på diesel.

Det er en sannhet med modifikasjoner. Regnestykket tar utgangspunkt i CO2, ikke NOx. Èn eneste dieselbuss (ca 40 seter og 60 ståplasser) kan slippe ut 400 ganger mer NOx enn en dieselbil. Tar du med at mange personbiler kjører på bensin så blir regnestykket ennå verre i disfavør bussene. Årsaken er EU-direktivene for eksosinnhold er forskjellig mellom personbiler og lastebiler/busser. Dette ble presset gjennom av massive protester fra transportnæringene. Nå er riktignok nyere busser ikke så ille at de så vidt klarer makskravet, men likevel er regnestykket i favør bilene.

 

Regnestykket tar også utgangspunkt i at bilene kjører 80% tomme, mens bussene kjører 100% fulle. Noe som åpenbart er gjort for å skape et skjevt inntrykk. Det reelle regnestykket per i dag er en ting, men man bør også se på potensialet, altså forbedringspotensialet til gjennomsnittsantallet passasjerer per bil (i biler teller også sjåføren som passasjer, med mindre det er snakk om taxi)

 

Ennå videre tar regnestykket utgangspunkt i at bussbytter med ventetid er null problem. Folks tid er verdiløs. Forsinkelser har også fått null samfunnskostnad. At bussen ikke går nøyaktig når man trenger den har vist også null samfunnskostnad.

 

Ennå videre tar det utgangspunkt i at alle ønsker å reise fra bussholdeplass x, omstigning på bussholdeplass y og til slutt til bussholdeplass z. Ikke fra dør a til dør b. Velg to random steder i Oslo og se hvor merkelige og kronglete ruter man må dra for å komme fra a til b kollektiv vs med bil. Ofte ender man opp med 50-100% lengre reisedistanse og 50-200% lengre tidsbruk (sistnevnte hvis man må ta flere overganger).

 

Drivstoff per passasjerkm tar utgangspunkt i bussen alltid velger smarteste vei for hver eneste passasjer, slik at ingen må ta en eneste omvei.

 

Etter å ha flittig brukt buss i perioder, mye bil i andre perioder og perioder med en miks, så er mitt inntrykk at bussen bare er konkurransedyktig på pris når man skal forholdsvis langt, alene og har god tid. Tidsmessig taper alltid buss med mindre de får egne filer så de kan kjøre forbi bilene. Busser som kjører i vanlig trafikk rykker bakover i køen for hvert busstopp. Det blir mange tilbakerykk for den som skal lengst. Skal man 0-5 km så taper bussen på pris (så fremt man allerede har bil). Skal man halvlangt (5-20 km) så taper bussen grundig på tid. Det samme med langdistanse. Bil knuser stort sett buss på pris hvis man fyller den opp. Bil slår buss på utslipp (særlig NOx) hvis man fyller den opp og tar utgangspunkt i et gjennomsnitt av biltyper og busstyper.

 

__________

 

En annen merkelig sammenblanding er at pendling belønnes med skattefradrag, samtidig som pendling gir uønsket mye trafikk sammenlignet med det naturlige alternativet for pendlerne, nemlig å bosette seg nærmere arbeidsstedet.

Endret 15. januar 2015 av Simen1

[Skatteflyktning]

Var det ikke ganske suksessfult det opplegget med oddetall registreringsn på oddetall datoer osv?

Tja, det fikk endel til å kjøpe bil nr 2.

[del_diablo]

70 000? Det er mulig du betaler det, jeg gjør ikke. Det kommer helt an på bruk og lokasjon.

 

 

70 000 høres rimelig ut vis du begynner å beregne slitasje og reperasjon. Spesielt vis du ikke har nok mekanikerutdanning til å saumfere de større tingene når de dukker opp.

[ATWindsor]

 

Er det noe mål at det skal være enkelt for folk å kjøre bil i byen? Man kan jo argumentere for at det motsatte bør være målet.

Siden spørsmålet er retorisk og til en annen skal jeg svare på noe annet. Det bør være flere mål:

 

- Miljø og klimamål

- Tidseffektivitet

- Kostnadseffektivitet

(i tilfeldig rekkefølge)

 

Kollektivt kan fint oppjustere sin kapasitet etter behov, jeg tror ikke du trenge å bekymre deg så ekstremt mye for det.

Det er ikke alltid det er like enkelt. Bare for å nevne noen problemstillinger: mangel på arbeidskraft (bussjåfører) på topptidspunktene, dumt å ha arbeidstider som følger etterspørselen (rushtidene), mangel på kjøretøy på topptidspunktene (koster mye ekstra å ha rushtids togsett, trikkesett og busser parkert 20 timer i døgnet). Mange steder vil man ha hyppigere avganger med det resultat at man får omtrent samme passasjerantall fordelt på flere avganger. Noen steder, spesielt på sentrale knutepunkter er makskapasiteten allerede nådd.

 

Busser slipper forøvrig ut langt mindre enn biler per passasjer, selv om man antar de går på diesel.

Det er en sannhet med modifikasjoner. Regnestykket tar utgangspunkt i CO2, ikke NOx. Èn eneste dieselbuss (ca 40 seter og 60 ståplasser) kan slippe ut 400 ganger mer NOx enn en dieselbil. Tar du med at mange personbiler kjører på bensin så blir regnestykket ennå verre i disfavør bussene. Årsaken er EU-direktivene for eksosinnhold er forskjellig mellom personbiler og lastebiler/busser. Dette ble presset gjennom av massive protester fra transportnæringene. Nå er riktignok nyere busser ikke så ille at de så vidt klarer makskravet, men likevel er regnestykket i favør bilene.

 

Regnestykket tar også utgangspunkt i at bilene kjører 80% tomme, mens bussene kjører 100% fulle. Noe som åpenbart er gjort for å skape et skjevt inntrykk. Det reelle regnestykket per i dag er en ting, men man bør også se på potensialet, altså forbedringspotensialet til gjennomsnittsantallet passasjerer per bil (i biler teller også sjåføren som passasjer, med mindre det er snakk om taxi)

 

Ennå videre tar regnestykket utgangspunkt i at bussbytter med ventetid er null problem. Folks tid er verdiløs. Forsinkelser har også fått null samfunnskostnad. At bussen ikke går nøyaktig når man trenger den har vist også null samfunnskostnad.

 

Ennå videre tar det utgangspunkt i at alle ønsker å reise fra bussholdeplass x, omstigning på bussholdeplass y og til slutt til bussholdeplass z. Ikke fra dør a til dør b. Velg to random steder i Oslo og se hvor merkelige og kronglete ruter man må dra for å komme fra a til b kollektiv vs med bil. Ofte ender man opp med 50-100% lengre reisedistanse og 50-200% lengre tidsbruk (sistnevnte hvis man må ta flere overganger).

 

Drivstoff per passasjerkm tar utgangspunkt i bussen alltid velger smarteste vei for hver eneste passasjer, slik at ingen må ta en eneste omvei.

 

Etter å ha flittig brukt buss i perioder, mye bil i andre perioder og perioder med en miks, så er mitt inntrykk at bussen bare er konkurransedyktig på pris når man skal forholdsvis langt, alene og har god tid. Tidsmessig taper alltid buss med mindre de får egne filer så de kan kjøre forbi bilene. Busser som kjører i vanlig trafikk rykker bakover i køen for hvert busstopp. Det blir mange tilbakerykk for den som skal lengst. Skal man 0-5 km så taper bussen på pris (så fremt man allerede har bil). Skal man halvlangt (5-20 km) så taper bussen grundig på tid. Det samme med langdistanse. Bil knuser stort sett buss på pris hvis man fyller den opp. Bil slår buss på utslipp (særlig NOx) hvis man fyller den opp og tar utgangspunkt i et gjennomsnitt av biltyper og busstyper.

 

__________

 

En annen merkelig sammenblanding er at pendling belønnes med skattefradrag, samtidig som pendling gir uønsket mye trafikk sammenlignet med det naturlige alternativet for pendlerne, nemlig å bosette seg nærmere arbeidsstedet.

 

 

Høres mye ut, hva slaga NOx-utslipp per kilometer regner du for busser regner du med i det regnestykket? Mulig det kan nå 400 ganger i ekstreme tilfeller, men for busser produsert etter 2006? Jeg vil tro snittforskjellen er langt langt mindre. (og her i byen går mange av bussene ikke på diesel uansett, men vet ikke hvordan det er i oslo)

 

AtW