Om sammenheng mellom dreiemoment, effekt, turtall og giring

[ATWindsor]

TL1000: Heh, om du synes jeg er flink, så burde du lese Greddis gjentatte innlegg der han forsøker å vri seg unna spørsmålet jeg stilte om en 1 rpm vs 10 000 rpm motor.

 

Men for å kutte rett ned til det du fisker etter, med en låst utveksling så vil et høyere dreiemoment på motoren føre til høyere akselerasjon i en gitt hastighet for hjulene, mens et høyere turtall uten endring i dreiemoment ikke vil gjøre det. Det er lov å sikte seg rett inn på poenget vet du. I motsetning til enkelte andres forklaringsmodeller er det ingen motsetninger man kan lure seg opp i når man faktisk har den riktige forklaringsmodellen

 

Men så er det jo heldigvis slik at når man designer en bil, så er ikke utvekslingene låst, man kan faktisk designe girkassa fornuftig også. Som du sikkert er godt kjent med er girene på en motorsykkel feks designet vesentlig annerledes enn de i en bil. Så før dine to streker, så ber jeg deg lese de første innleggene om temaet igjen, der forutsetningen om kompetent giring er nevnt igjen og igjen. Vi ønsker jo gjerne analyser som er relevant for den virkelige verden, ikke teoretiske fantasier.

 

AtW

Endret 10. oktober 2014 av ATWindsor

[Gjest Slettet+6132]

Fiskingen overlater jeg til trålskipperen. Der må jeg nok melde pass.

Men nå har du jo *nesten* klart å svare med to streker under og det er jo fint.

 

Den eneste grunnen til at jeg velger å bruke (litt for mye) tid på denne diskusjonen er at jeg nok er litt i overkant opptatt av temaet (i praksis).

Trim av motorer og testing med analyse av dynokurver/akselerasjonskurver er morro.

På samme måte som overklokking av hardware.

Endret 10. oktober 2014 av Slettet+6132

[-sebastian-]

Denne oppsummerer det vel ganske greit.

 

http://danielmiessler.com/study/horsepower/

[Greddi]

 

 

 

Okey, fornuftig valg av gir: Den motoren som får mest dreiemoment plantet ned på hjula og skyver med en større kraft F[N], vil akselerer raskest [m/s*s]. uavhengig av effekt.

Er det klart nok?

 

1rpm motor vil ha en bitteliten hastighet, den med 10k rpm vil ha mega hastighet. [m/s]

 

Ser du forskjellen?

 

Og la oss si begge har 4 gir, jevnt fordelt, slik at man kommer opp i 120 på fjerde giret. Hvilket av de to vil ha høyest dreiemoment på hjula?

 

AtW

 

Begge vil ha samme dreiemoment på hjula. 10k rpm motor vil ha en høyere hastighet.

 

 

Forutsetningen er at begge er giret så de vil komme opp i 120 på fjerdegiret. Så topphastigheten er den samme. Mener du allikevel at de vil ha samme dreiemoment på hjulet?

 

AtW

 

Nei, 10k rpm motoren vil ha mer dreiemoment fordi den har mer å gå på.

[ATWindsor]

 

 

 

 

Okey, fornuftig valg av gir: Den motoren som får mest dreiemoment plantet ned på hjula og skyver med en større kraft F[N], vil akselerer raskest [m/s*s]. uavhengig av effekt.

Er det klart nok?

 

1rpm motor vil ha en bitteliten hastighet, den med 10k rpm vil ha mega hastighet. [m/s]

 

Ser du forskjellen?

 

Og la oss si begge har 4 gir, jevnt fordelt, slik at man kommer opp i 120 på fjerde giret. Hvilket av de to vil ha høyest dreiemoment på hjula?

 

AtW

 

Begge vil ha samme dreiemoment på hjula. 10k rpm motor vil ha en høyere hastighet.

 

 

Forutsetningen er at begge er giret så de vil komme opp i 120 på fjerdegiret. Så topphastigheten er den samme. Mener du allikevel at de vil ha samme dreiemoment på hjulet?

 

AtW

 

Nei, 10k rpm motoren vil ha mer dreiemoment fordi den har mer å gå på.

 

 

Så fint, da er vi i det aller minste enig om at akselerasjonen til en bil IKKE er gitt av dreiemomentet til motoren, så fremt det er kompetent giring. Da er neste skritt å enes om at det er hestekreftene som bestemmer det.

 

AtW

[Andrull]

Blir ikke det bare F = ma?

 

Ja, om vi altså fortsatt her ser bort fra luftmotstand og friksjon.

 

Dobbelt så høy effekt, og lik masse på bilen gir dobbelt så høy akselerasjon. Altså en linær økning.

^^

[-sebastian-]

Blir ikke det bare F = ma?

 

Ja, om vi altså fortsatt her ser bort fra luftmotstand og friksjon.

 

Dobbelt så høy effekt, og lik masse på bilen gir dobbelt så høy akselerasjon. Altså en linær økning.

^^

Nei, det blir vel ikke det. Selv om det kalles hestekrefter er det ikke målt i newton! Litt upresis oversettelse egentlig.

[Greddi]

 

 

 

 

 

Okey, fornuftig valg av gir: Den motoren som får mest dreiemoment plantet ned på hjula og skyver med en større kraft F[N], vil akselerer raskest [m/s*s]. uavhengig av effekt.

Er det klart nok?

 

1rpm motor vil ha en bitteliten hastighet, den med 10k rpm vil ha mega hastighet. [m/s]

 

Ser du forskjellen?

 

Og la oss si begge har 4 gir, jevnt fordelt, slik at man kommer opp i 120 på fjerde giret. Hvilket av de to vil ha høyest dreiemoment på hjula?

 

AtW

 

Begge vil ha samme dreiemoment på hjula. 10k rpm motor vil ha en høyere hastighet.

 

 

Forutsetningen er at begge er giret så de vil komme opp i 120 på fjerdegiret. Så topphastigheten er den samme. Mener du allikevel at de vil ha samme dreiemoment på hjulet?

 

AtW

 

Nei, 10k rpm motoren vil ha mer dreiemoment fordi den har mer å gå på.

 

 

Så fint, da er vi i det aller minste enig om at akselerasjonen til en bil IKKE er gitt av dreiemomentet til motoren, så fremt det er kompetent giring. Da er neste skritt å enes om at det er hestekreftene som bestemmer det.

 

AtW

 

hehe, så klart, Det er vel underforstått at to motorer, med samme dreiemoment på veivakslingen, men der den ene har 10k ganger mer rpm, har også mer hestekrefter.

 

Men mer effekt er ikke alltid synonymt med mer akselerasjon. Det kan også bety du får mer topphastighet, uten at du får akselerasjon økning.

 

Derfor bestemmer ikke hestekrefter alltid akselerasjon. Den bestemmer gjennomsnittshastigheten, ALLTID. Kan ikke vris unna.

 

Dreiemoment på hjul bestemmer alltid akselerasjonen. Kan ikke vris unna

 

Med giring så kan du ofre topphastighet mot å få bedre akselerasjon.

 

Er du fornøyd med svaret?

[Greddi]

Blir ikke det bare F = ma?

 

Ja, om vi altså fortsatt her ser bort fra luftmotstand og friksjon.

 

Dobbelt så høy effekt, og lik masse på bilen gir dobbelt så høy akselerasjon. Altså en linær økning.

^^

Dobbel så høy effekt = dobbel så liten tid brukt på en strekning. Dobbel så stor gjennomsnittshastighet.

Endret 10. oktober 2014 av Greddi

[Gjest Slettet+6132]

Blir ikke det bare F = ma?

 

Ja, om vi altså fortsatt her ser bort fra luftmotstand og friksjon.

 

Dobbelt så høy effekt, og lik masse på bilen gir dobbelt så høy akselerasjon. Altså en linær økning.

^^

 

F(Force/kraft)måles fortsat i Newton (SI).

Som er det moment måles i.

 

Og nei, effekt er ikke en kraft. Og dobbelt så høy effekt gir ikke dobbelt så høy akselerasjon.

Dobbelt så høyt moment derimot (gitt at moment ikke overstiger "traction" når vi diskuterer fremdrift av hjuldrevne kjøretøy).

[Andrull]

Men en halvering av tid på denne distansen vil jo kreve en vesentlig økning i akselerasjon.

Står litt stille, men 2FY/3FY begynner å komme såvidt litt tilbake.

 

Noe i bakhodet sier meg at en firedobling av effekt (og fire ganger så kort tid) ville krevd at akselerasjonen også ble doblet. Mulig det var bremselengden bare som ble dette.

 

Edit: Ja, jeg ser jo at det blir litt feil, og at jeg kanskje burde skrevet gjennomsnitlig akselerasjon, for jeg tror det er det jeg egentlig tenker på.

 

For i praksis så er det giret som til syvende og sist er det leddet som bestemmer akselerasjonen, da en uendelig høy girutveklsing ville gitt uendelig høy akselerasjon i startøyeblikket. Så fremt dreiemomenten og turtallet (og følgelig effekten også) ikke er 0.

 

 

F(Force/kraft)måles fortsat i Newton (SI).

Som er det moment måles i.

Og nei, effekt er ikke en kraft. Og dobbelt så høy effekt gir ikke dobbelt så høy akselerasjon.
Dobbelt så høyt moment derimot (gitt at moment ikke overstiger "traction" når vi diskuterer fremdrift av hjuldrevne kjøretøy).

Hehe, fair enough.

 

Men dobling av effekt i vårt eksempel vil da også gi et dreiemoment som er dobbelt så høyt? Right? Ettersom vi strengt talt snakker om at girutveklsingen er variabel i det AtW definerte som "kompetent girutveklsing".

Endret 10. oktober 2014 av Andrull

[Gjest Slettet+6132]

Det eneste som er korrekt her er at dobling av dreiemomentet gir dobbelt så høy effekt på de turtall hvor momentet er doblet.
En enkel måte å teste det på er å bruke overladning.

Litt enkel forutsetning er at en dobling av ladetrykk gir tilsvarende moment(og effekt)økning.

Og det merkes akkurat slik ut når du tester (og kan leses fra loggede data).

 

Girkasse/"uendelig" antall gir er ett feilspor som (muligens) ATW har lokket deg inn i for å holde liv i diskusjonen.

Girkasse gjør ikke annet enn å endre faktoren på momentet fra motor (veivaksel).

Endret 10. oktober 2014 av Slettet+6132

[Greddi]

Men en halvering av tid på denne distansen vil jo kreve en vesentlig økning i akselerasjon.

Står litt stille, men 2FY/3FY begynner å komme såvidt litt tilbake.

 

Noe i bakhodet sier meg at en firedobling av effekt (og fire ganger så kort tid) ville krevd at akselerasjonen også ble doblet. Mulig det var bremselengden bare som ble dette.

 

Edit: Ja, jeg ser jo at det blir litt feil, og at jeg kanskje burde skrevet gjennomsnitlig akselerasjon, for jeg tror det er det jeg egentlig tenker på.

 

For i praksis så er det giret som til syvende og sist er det leddet som bestemmer akselerasjonen, da en uendelig høy girutveklsing ville gitt uendelig høy akselerasjon i startøyeblikket. Så fremt dreiemomenten og turtallet (og følgelig effekten også) ikke er 0.

 

 

F(Force/kraft)måles fortsat i Newton (SI).

Som er det moment måles i.

Og nei, effekt er ikke en kraft. Og dobbelt så høy effekt gir ikke dobbelt så høy akselerasjon.

Dobbelt så høyt moment derimot (gitt at moment ikke overstiger "traction" når vi diskuterer fremdrift av hjuldrevne kjøretøy).

Hehe, fair enough.

 

Men dobling av effekt i vårt eksempel vil da også gi et dreiemoment som er dobbelt så høyt? Right? Ettersom vi strengt talt snakker om at girutveklsingen er variabel i det AtW definerte som "kompetent girutveklsing".

dobler du dreiemomentet, så vil du også halvere topphastigheten på det giret.

 

Edit:

 

Du har vel lagt merket til, når du kjører bil med manuel gir, og skal ut på motorveien. Er du på stillestående start og starter på første gir, så vil du merke akselerasjonen er størst ved lavere gir. Når du så stanger på turtallgrensen og skifter gir høyere opp, så vil du merke at akselerasjonen avtar, jo høyere fart du kommer opp i. Det er fordi du bytter vekk dreiemoment for mer hastighet.

Endret 10. oktober 2014 av Greddi

[Andrull]

 

Du har vel lagt merket til, når du kjører bil med manuel gir, og skal ut på motorveien. Er du på stillestående start og starter på første gir, så vil du merke akselerasjonen er størst ved lavere gir. Når du så stanger på turtallgrensen og skifter gir høyere opp, så vil du merke at akselerasjonen avtar, jo høyere fart du kommer opp i. Det er fordi du bytter vekk dreiemoment for mer hastighet.

 

Hmm. Joda, det har jeg selvsagt merket. Men har vel tenkt at det kom av luftmotstanden som øker eksponensielt, ja og friksjon da.

Men du har nok rett, det vil jo være en avtagende kurve hvor akselerasjonen faller med hastigheten. Og jo høyere hastighet, jo høyere hastighet på hjulene og turtallet, som du igjen må bytte mot lavere dreiemoment og dermed mindre "dyttekraft" mens du beveger deg opp den uendelige mengden gir.

 

MEN! Om vi nå som sagt økte effekten, så hever jo hele denne kurven seg slik at også akselerasjonen går opp ( i starten), mens topphastigheten som kurven avtar mot, også vil øke.

 

Og du brukter totalt sett halve tiden. Som du nevnte.

 

Det hadde jo ikke vært mulig om ikke akselerasjonen også økte.

Endret 10. oktober 2014 av Andrull

[Greddi]

 

 

Du har vel lagt merket til, når du kjører bil med manuel gir, og skal ut på motorveien. Er du på stillestående start og starter på første gir, så vil du merke akselerasjonen er størst ved lavere gir. Når du så stanger på turtallgrensen og skifter gir høyere opp, så vil du merke at akselerasjonen avtar, jo høyere fart du kommer opp i. Det er fordi du bytter vekk dreiemoment for mer hastighet.

 

Hmm. Joda, det har jeg selvsagt merket. Men har vel tenkt at det kom av luftmotstanden som øker eksponensielt, ja og friksjon da.

Men du har nok rett, det vil jo være en avtagende kurve hvor akselerasjonen faller med hastigheten. Og jo høyere hastighet, jo høyere hastighet på hjulene og turtallet, som du igjen må bytte mot lavere dreiemoment og dermed mindre "dyttekraft" mens du beveger deg opp den uendelige mengden gir.

 

MEN! Om vi nå som sagt økte effekten, så hever jo hele denne kurven seg slik at også akselerasjonen går opp ( i starten), mens topphastigheten som kurven avtar mot, også vil øke.

 

Og du brukter totalt sett halve tiden. Som du nevnte.

 

Det hadde jo ikke vært mulig om ikke akselerasjonen også økte.

 

Luftmotstanden bidra også til senere aks, også ja.

 

Ja, men tenk litt på den. Hvis du ikke øker turtallregisteret til en høyere nivå. Men heller øker effektkurven mer bredt på samme turtallregisteret, hva må du øke da?

[Andrull]

Da går nødvendigvis dreiemomentet opp.

 

Men for å få opp dreiemomentet må du øke effekten.

 

Ettersom giret her er perfekt og uansett tar hvilket som helst turtall og dreiemoment fra motoren og gjør det om til en "perfekt akselerasjons kurve" som teoretisk kan bli mulig. Ja, i hvert fall det jeg har brukt til grunn i min tankegang.

 

Mulig dere går motsatt vei på "hva som kom først av høna eller egget". Rett og slett fordi jeg er elektroingeniør og tenker den veien at om jeg ville økt ytelsen til denne "perfekte bilen" så ville jeg ville jeg bla. endret vindingene i motoren for å øke effekten slik at dreiemomentetgikk opp (nøyaktig hva som går opp spiller ingen rolle her, for husk, vi har perfekt girkasse som justerer det perfekt/trinnløst).

 

Men jeg kan også gå andre veien ved å koble til en frekvensomformer, slik at turtallet går opp, som samtidig øker strømtrekket og øker effekten. Altså øker akselerasjonen uten at dreiemomentet går opp på selve motoren. Men på hjulene så må naturligvis dreiemomentet økes, men dette er jo som sagt giret sin arbeid å ordne.

Endret 10. oktober 2014 av Andrull

[Greddi]

Problemet med at å si øk hk så øker også akselerasjonen, ikke stemmer alltid. I fleste tilfelle så vil det stemme. Men ikke alltid. Rom for diskusjon. Noe denne tråden er er bevis på

 

Å si å øke dreiemomentet så øker også akselerasjonen. Dette stemmer alltid, og har ingen rom for diskusjon.

 

Hvis du går på Ebay og kjøper deg en ECU chip, for en billig effekt oppgradering, og selgeren lover deg 100hk mer under panseret. Du bytter og installere ECU'n i bilen. Du forventet gjerne et bedre drag på bilen, men får den ikke, fordi du puttet mer hk under panseret. Alikevel så har selgeren gitt deg hva ham lovet. Og det er 100hk mer under panseret. Du merker ikke forskjellen på bilen, når den skal fra 0-100km/t. Men så ser du selgeren har programmert ECU'n og fjernet turtallsperren, slik at motoren kan jobbe i høyere turtall. Du vil få en høyere toppfart enn før du installerte den nye ECU'n. Du kan ikke gå til selgeren for å klage, fordi han har teknisk sett ikke har løyet til deg.

[Gjest Slettet+6132]

 

Men for å få opp dreiemomentet må du øke effekten.

 

Greddi har i sin nåde allrede forklart det over men...

 

En gang til

• Effekten er produktet av moment x rpm.
• Akselerasjon er gitt av dreiemoment

Hverken dreiemoment eller effekt *på motor* øker ved å montere en fantasigirkasse som pt ikke eksisterer når vi diskuterer Tesla eller 99% av biler med forbrenningsmotor.

De har fra 5-8 gir avhengig av manuell eller automat (nyere årsmodeller.. Tesla har ett gir).

Men gitt at denne fantasigirkassen fantes/var implementert på en superbil ville den gi ett variabelt moment på drivhjul som *igjen* var bestemt fra moment på motor.

Repetisjon: Effekten er resultat av moment x turtall

Max aks ville da oppnås dersom denne fantasigirkassen holdt turtallet der motor ga mest moment.

I tillegg må momentet (drivhjul) ikke overstige tilgjengelig feste så dersom motoren var momentsterk nok til å spinne løs via fantasigirkassen i hastigheter opp mot 200km/t ville en slik fantasibil (via antispinn) akselere 0-200 på 5.4sek (gitt at underlaget/drivhjul gir 1G. Dvs 1G oppnås kun via spoiler som gir downforce når luftmostand øker og *mer* moment på drivhjul trengs for å opprettholde 1G aks). Dette er ren fysikk/matematikk og udiskutabelt.

OK.

Nå fantes det i sin tid ett merke som het DAF ("remjohan") som hadde ett slikt "scootergir", og hadde dette tålt momentet fra f.eks. 911 Turbo ville Porsche helt sikkert brukt dette. Men dette ble altså brukt på en veik og generelt ellers tragiskt dårlig bil.

 

Ferdig snakka

Endret 11. oktober 2014 av Slettet+6132

[Andrull]

Ja, at det i praksis ikke funker slik forstår jeg godt.

 

Jeg må ærlig talt si det funker overraskende bra, da jeg i mitt hode innbiller meg at disse bilene med kraftig motor umulig kan få nok veifeste, og at du knapt øker topphastigheten pga. enorm luftmotstand.

 

TL1000S, du snakker godt for praksis, men som dere kanskje skjønner så er det ikke praksisen her som interesserer meg så fryktelig. Men heller den "kjedelige" teorien, og da alelr helst uten realistiske og kjedelige begrensninger.

 

 

 

Max aks ville da oppnås dersom denne fantasigirkassen holdt turtallet der motor ga mest moment.

I praksis, ja, i teorien her så har jeg også gått ut fra at motoren er litt fantasi med jevn momentkurve. Men ja, ellers et meget gyldig svar.

 

Og da er det høyest mulig utveklsing som gir høyest mulig aks, da det i startøyeblikket vil gå mot "uendelig" mye dreiemoment (og går mot "0" på turtallet for å ha en konstant effekt) i starten, og så kjapt falle mens bilen øker hastigheten. Vi snakker sikkert bare noen få centimeter her.

 

I praksis vil jeg gå ut fra at uansett motor vil ha et fantastisk lavt dreiemoment på så lavt turtall, og dermed blir en "magisk girkasse" være meningsløs i praksis. Men ikke meningsløs for å forstå kreftene.

 

 

 

• Effekten er produktet av moment x rpm.
• Akselerasjon er gitt av dreiemoment

Helt korrekt i de fleste praksiser, men ikke nødvendigvis den rekkefølgen. Det blir som jeg nevnte i forrige innlegg som høna og egget. Og effekten i en teslamotor eller annen EL-motor (sannsynligvis også forbrenningsmotor) er det som gir dreiemomentet in the first place.

 

Det første som kommer er et spenninngspotensiale i batteriet, og på en spole så kommer strømmen daltende etter, og så vil du ha effekten min. Effekten vil med tid gi et økende magnetfelt, og magneten vil så gi deg et dreiemoment.

 

Ergo: Øker du strømmen (f.eks med økt spenning), som igjen øker du effekten, som igjen øker dreiemomentet. Spenningen kan kanskje vagt sammenlignes med dreiemoment på "motorhead" språk.

 

Det kan godt hende de oppgir effekten etter at man har tatt med tap i motoren, og at det er hvor mye mekanisk effekt du har på akslingen, men det er ikke den effekten jeg snakker om, eller har snakket om hittil. Og det er jo nettopp dette du er nødt å øke for å øke effekten i en slik EL-motor, og føler det gir mye mer mening å snakke om denne effekten, da den er den du faktisk kan modulere. Det andre er jo bare resultatet av denne prosessen.

 

Selv om det i grunn ikke spiller noen direkte rolle i tankeeksperimentet, men var mer som et svar på at vi snakker om to litt forskjellige ting.

Endret 11. oktober 2014 av Andrull

[ATWindsor]

 

 

 

 

 

 

Okey, fornuftig valg av gir: Den motoren som får mest dreiemoment plantet ned på hjula og skyver med en større kraft F[N], vil akselerer raskest [m/s*s]. uavhengig av effekt.

Er det klart nok?

 

1rpm motor vil ha en bitteliten hastighet, den med 10k rpm vil ha mega hastighet. [m/s]

 

Ser du forskjellen?

 

Og la oss si begge har 4 gir, jevnt fordelt, slik at man kommer opp i 120 på fjerde giret. Hvilket av de to vil ha høyest dreiemoment på hjula?

 

AtW

 

Begge vil ha samme dreiemoment på hjula. 10k rpm motor vil ha en høyere hastighet.

 

 

Forutsetningen er at begge er giret så de vil komme opp i 120 på fjerdegiret. Så topphastigheten er den samme. Mener du allikevel at de vil ha samme dreiemoment på hjulet?

 

AtW

 

Nei, 10k rpm motoren vil ha mer dreiemoment fordi den har mer å gå på.

 

 

Så fint, da er vi i det aller minste enig om at akselerasjonen til en bil IKKE er gitt av dreiemomentet til motoren, så fremt det er kompetent giring. Da er neste skritt å enes om at det er hestekreftene som bestemmer det.

 

AtW

 

hehe, så klart, Det er vel underforstått at to motorer, med samme dreiemoment på veivakslingen, men der den ene har 10k ganger mer rpm, har også mer hestekrefter.

 

Men mer effekt er ikke alltid synonymt med mer akselerasjon. Det kan også bety du får mer topphastighet, uten at du får akselerasjon økning.

 

Derfor bestemmer ikke hestekrefter alltid akselerasjon. Den bestemmer gjennomsnittshastigheten, ALLTID. Kan ikke vris unna.

 

Dreiemoment på hjul bestemmer alltid akselerasjonen. Kan ikke vris unna

 

Med giring så kan du ofre topphastighet mot å få bedre akselerasjon.

 

Er du fornøyd med svaret?

 

 

Riktig, den har mye mere hestekrefter, og derfor bedre akselerasjon om de er giret etter samme forutsetninger. (dvs i den virkelige verden), selv om det er mulig å gire biler rart, så de får dårligere akselerasjon enn de "burde"

 

At hestekrefter bestemmer gjennomsnittshastigheten er en påstand som er avhengig av endel andre begrensinger i tillegg, det er ingen automatikk i det som sådan, men om du feks har høyere toppfart, så har du også høyere gjennomsnittshastighet om akselerasjonen er den samme og man har klampen i bånn, det er sant.

 

Ingen har sagt noe annet enn at dreiemomentet på hjulet bestemmer akselerasjonen, men takket være gir er det effekten i motoren som sier noe om hvor mye dreiemoment man kan ha på hjulet på en gitt hastighet for bilen.

 

Er forsåvidt fornøyd med svaret, det virker som du har innsett at det er effekten som teller, fordi moment på hjulet ikke er direkte bestemt av moment i motoren alene.

 

AtW