Om sammenheng mellom dreiemoment, effekt, turtall og giring

[Gjest Slettet+6132]

Hvis vi skal blande inn effektkurver og vekt her blir diskusjonen helt annerledes, jeg trodde vi diskuterte forholdet mellom effekt, moment og girutveksling

rent teoretisk her.

 

Tja.

Til å begynne med oppfattet jeg at diskusjonen gjaldt effekt vs moment.

Og jeg reagerte på at ATW forumulerte det som om moment var ett resultat av effekt.

Noe du arresterte han på.

 

Det går fint an å være uenige om hva som er "viktigst" av moment vs effekt.

Det går også fint å se at en bra motor som gir god akselerasjon har en *momentkurve* som gir høyt moment/effekt over ett bredt turtallsregister.

Vi diskuterer vel heller ikke at en girkasse kan (og normalt) multiplisere moment fra motor(aksel) til drivhjul.

[kaffebryggare]

Greddi:

 

Du får bedre akselerasjon ved mer moment på hjulene.

 

For å ta eksempelet ditt igjen:

 

Hvis du har begrenset med penger og ikke har råd til ny differentsial til bilen er det altså ikke noe poeng i å flytte effekttoppen høyere opp (mer turtall), i og med at dette vil gi deg mer toppfart og ikke akselerasjon. Da er det bedre å øke momentet i det samme turtallsområdet siden du på den måten får mest mulig moment ut på hjulene.

 

Men hvis penger ikke er en faktor kan du like gjerne flytte effekttoppen høyere opp og velge en differentsial med lavere utveksling, og oppnå samme akselerasjon siden momentet på hjulene blir det samme.

 

Hvis vi nå skal blande inn effektkurver er det motoren som har høyest effekt over det lengste turtallsområdet som får den raskeste akselerasjonen.

Endret 8. oktober 2014 av Benny

[Gjest Slettet+6132]

Du får bedre akselerasjon ved mer moment på hjulene.

 

For å ta eksempelet ditt igjen:

 

Hvis du har begrenset med penger og ikke har råd til ny differentsial til bilen er det altså ikke noe poeng i å flytte effekttoppen høyere opp (mer turtall), i og med at dette vil gi deg mer toppfart og ikke akselerasjon. Da er det bedre å øke momentet i det samme turtallsområdet siden du på den måten får mest mulig moment ut på hjulene.

 

Men hvis penger ikke er en faktor kan du like gjerne flytte effekttoppen høyere opp og velge en differentsial med lavere utveksling, og oppnå samme akselerasjon siden momentet på hjulene blir det samme.

 

Hvis vi nå skal blande inn effektkurver er det motoren som har høyest effekt over det lengste turtallsområdet som får den raskeste akselerasjonen.

Enig, men:

Hva var formelen for effekt igjen?

[kaffebryggare]

Effekt er et resultat av moment og turtall. Kan bare formelen for foot pounds, ikke newton.

 

HK=(lb-ft*rpm)/5252

 

Rent praktisk finnes det jo ikke noe svar på hva som er "viktigst" av effekt og moment i en motor, siden dette er avhengig av motorens utforming og praktiske begrensninger som størrelse, varmeutvikling, budsjett og pålitelighet.

[Greddi]

Greddi:

 

Du får bedre akselerasjon ved mer moment på hjulene.

 

For å ta eksempelet ditt igjen:

 

Hvis du har begrenset med penger og ikke har råd til ny differentsial til bilen er det altså ikke noe poeng i å flytte effekttoppen høyere opp (mer turtall), i og med at dette vil gi deg mer toppfart og ikke akselerasjon. Da er det bedre å øke momentet i det samme turtallsområdet siden du på den måten får mest mulig moment ut på hjulene.

 

Men hvis penger ikke er en faktor kan du like gjerne flytte effekttoppen høyere opp og velge en differentsial med lavere utveksling, og oppnå samme akselerasjon siden momentet på hjulene blir det samme.

 

 

Da er vi enig, det er nettopp det som er poenget mitt.

 

 

Hvis vi nå skal blande inn effektkurver er det motoren som har høyest effekt over det lengste turtallsområdet som får den raskeste akselerasjonen.

 

Edit: Høyest effekt kommer av at du har også høyest dreiemoment over det turtallsområde.

Endret 8. oktober 2014 av Greddi

[ATWindsor]

 

Hvis vi skal blande inn effektkurver og vekt her blir diskusjonen helt annerledes, jeg trodde vi diskuterte forholdet mellom effekt, moment og girutveksling

rent teoretisk her.

 

Tja.

Til å begynne med oppfattet jeg at diskusjonen gjaldt effekt vs moment.

Og jeg reagerte på at ATW forumulerte det som om moment var ett resultat av effekt.

Noe du arresterte han på.

 

Det går fint an å være uenige om hva som er "viktigst" av moment vs effekt.

Det går også fint å se at en bra motor som gir god akselerasjon har en *momentkurve* som gir høyt moment/effekt over ett bredt turtallsregister.

Vi diskuterer vel heller ikke at en girkasse kan (og normalt) multiplisere moment fra motor(aksel) til drivhjul.

 

 

Det går fint an å være uenig, men det er kun et riktig svar, og det er (som sagt helt fra starten av trådne, forutsatt kompetent giring), effekten som teller (eller effektkurven om du vil), det er fasiten, å påstå at det er momentet som teller går an, men det er feil.

 

AtW

[ATWindsor]

 

Greddi:

 

Du får bedre akselerasjon ved mer moment på hjulene.

 

For å ta eksempelet ditt igjen:

 

Hvis du har begrenset med penger og ikke har råd til ny differentsial til bilen er det altså ikke noe poeng i å flytte effekttoppen høyere opp (mer turtall), i og med at dette vil gi deg mer toppfart og ikke akselerasjon. Da er det bedre å øke momentet i det samme turtallsområdet siden du på den måten får mest mulig moment ut på hjulene.

 

Men hvis penger ikke er en faktor kan du like gjerne flytte effekttoppen høyere opp og velge en differentsial med lavere utveksling, og oppnå samme akselerasjon siden momentet på hjulene blir det samme.

 

 

Da er vi enig, det er nettopp det som er poenget mitt.

 

 

Hvis vi nå skal blande inn effektkurver er det motoren som har høyest effekt over det lengste turtallsområdet som får den raskeste akselerasjonen.

 

Edit: Høyest effekt kommer av at du har også høyest dreiemoment over det turtallsområde.

 

 

Eller høyest effekt kommer over at du kan kjøre på høyere turtall, det er forskjellen på dine påstander og fasiten, nemlig at du mener man får høyere aks av høyere moment, men virkeligheten er slik at man kan velge å hente ut mere effekt med høyere turtall også, og også dette vil gi et kjøretøy som akselerer bedre (forutsatt kompetent giring, som gjort fra første innlegg)

 

AtW

[ATWindsor]

 

 

 

Forøvrig så finnes det ingen idiotisk løsning mellom girkasse og motor, den er avhengig hvilke gren av motorsport du driver med. Skal du drive pulling, Høy dreiemoment, lav hastighet. Skal du kjøre rally, høy dreiemoment, men lav hastighet eller en balanse mellom de to, Drag 1/4 mile? Høy dreiemoment, lav hastighet. Slå verdensrekord i hastighet? Lav dreiemoment, høy hastighet.

 

 

Og uansett hva du skal drive med, hvilken hastighet du trenger på hjulene, så vil motoren med høyest effekt ha høyest dreiemoment på hjulet når man har den hastigheten. Vil du oppnå høyest mulig toppfart er det effekten som bestemmer det også, (forutsatt at du faktisk har gir som passer til jobben for begge motorer, som jeg har sagt fra dag 1, å ikke regne med utveksling er en fiktiv drømmesituasjon som ikke passer til motorer som brukes i normale kjøretøy). Dette ser du tydelig i feks F1, relativt lavt dreiemoment, svært høyt turtall, stor effekt og enorm aks.

 

AtW

 

Huff og huff, men jeg antar nå at du bare "troller".

 

Skjønner ikke helt hvorfor du klager over at jeg forsøker å gi deg fysikkleksjoner når du så til de grader ønsker å "diskredittere" Greddi's svar i tråden?

 

Beklager ATW, dette har du ikke såå mye greie på. Omtrent som da du forvillet deg inn på n.a.m (news) i gamle dager.

 

Og uansett hva du skal drive med, hvilken hastighet du trenger på hjulene, så vil motoren med høyest effekt ha høyest dreiemoment på hjulet når man har den hastigheten.

 

Det er *ikke* korrekt noe du burde vite så opptatt som du er av effekt vs dreiemoment.

(Du har neppe sett så mange moment/effektkurver at det gjør noe skjønner jeg.)

 

 

Vil du oppnå høyest mulig toppfart er det effekten som bestemmer det også,

*Det* derimot er korrekt.

 

Når det gjelder *akselerasjon* derimot er det *moment* som gjelder.

Uansett girkasse.

Girkassen er der for å eventuelt *øke* momentet fra motor (forbrenning eller strømtrekk).

 

Når det gjelder den opprinnelig tråden som gjaldt en bil med (kraftig) elmotor så har den samme moment fra 0 til max turtall (elektronisk begrenset til litt over 210km/t). Tesla har en "single speed gearbox"=kun sluttutveksling fra motoraksel til drevne hjul.

Hvordan forklarer du at den i det hele tatt kan akselerere da den jo har 0KW effekt i startøyeblikket?

Kan det ha noe med at den har "litt" dreiemoment (flat kurve i hele turtallsområdet=det absolutt beste mtp akselerasjon)?

Ved overlading så øker momentet og det gir naturlig nok mer effekt i hele turtallsområdet.

Å øke turtall/flytte max moment høyere i turtallsregister gir osgå mer effekt.

I begge tilfelle får man bedret akselerasjonen i det turtallsområdet som har fått økt moment.

Du klarer sikkert å se hva som gir mest valuta både for effekt og (potensielt tilgjengelig) akselerasjon.

 

Når det gjelder F1 med effektuttak på 1300HK+ (tiden med 1.5l turbomotorer) så har/hadde disse definitivt ikke lavt moment. Ikke så mange gir heller (5). Nyere F1 har vel 7 gir og de er såvisst ikke "lavt" giret for å øke momentet (det har de vitterlig nok av relatert til vekt).

 

Som jeg har skrevet før er akselerasjon relatert til høyt moment over ett langt register (motorturtall). Lav vekt hjelper selvsagt svært mye da aks er resultatet av kraft(moment) som virker på en masse(derfor er MC så mye kjappere i akselerasjon enn blytunge "sportsbiler")

Girkasse (og clutch) er der for å multiplsere moment fra motor ut til hjul (gitt tilgjengelig friksjon fra underlaget).

At høyt moment over ett langt register også gir høy(est) effekt er altså ett produkt. Ikke omvendt.

 

 

Hør her TL1000, grunnen til at jeg forsøker å "diskreditere greddis svar" er at det han sier er feil, om du ønsker å gi meg fysikkleksjoner, så bør du forklare hva du mener er feil i fysikken, ikke være opptatt av om jeg er enig eller uenig med greddi. Finnes sikkert folk som har mere greie på fysikk enn meg, men utifra dine uttalelser, så hadde jeg vært forsiktig med å anta at du er en av de.

 

Angående resten av innlegget ditt, hva mener du er feil med regnestykkene Andrull satte opp i sine innlegg rent konkret? Regnestykkene som viser at bilen med motoren med lavest moment har høyest moment på hjulet på alle hastigheter?

 

Og en tesla har ikke 0kw i startøyeblikket, forutsetningen for hele spørmålet ditt er feil.

 

Jeg snakker forøvrig heller ikke om tiden med turbo i F1, jeg snakker om tiden da de har dreiemoment omtrent som en litt kraftig familiebil, men gruser alt i aks. MCer er et annet eksempel, hvorfor mener du det er slik at MCer har motorer med lavt moment og høyt turtall? Toppfarten på en MC er relativt sett ganske lav, de har lavere turtall enn en bil med sammenliknbar toppfart, hvorfor ikke bare høyere moment og enda bedre aks i "din modell"?

 

AtW

[IntelAmdAti]

 

 

Greddi:

 

Du får bedre akselerasjon ved mer moment på hjulene.

 

For å ta eksempelet ditt igjen:

 

Hvis du har begrenset med penger og ikke har råd til ny differentsial til bilen er det altså ikke noe poeng i å flytte effekttoppen høyere opp (mer turtall), i og med at dette vil gi deg mer toppfart og ikke akselerasjon. Da er det bedre å øke momentet i det samme turtallsområdet siden du på den måten får mest mulig moment ut på hjulene.

 

Men hvis penger ikke er en faktor kan du like gjerne flytte effekttoppen høyere opp og velge en differentsial med lavere utveksling, og oppnå samme akselerasjon siden momentet på hjulene blir det samme.

 

 

Da er vi enig, det er nettopp det som er poenget mitt.

 

 

Hvis vi nå skal blande inn effektkurver er det motoren som har høyest effekt over det lengste turtallsområdet som får den raskeste akselerasjonen.

 

Edit: Høyest effekt kommer av at du har også høyest dreiemoment over det turtallsområde.

 

 

Eller høyest effekt kommer over at du kan kjøre på høyere turtall, det er forskjellen på dine påstander og fasiten, nemlig at du mener man får høyere aks av høyere moment, men virkeligheten er slik at man kan velge å hente ut mere effekt med høyere turtall også, og også dette vil gi et kjøretøy som akselerer bedre (forutsatt kompetent giring, som gjort fra første innlegg)

 

AtW

 

Har du mye hestekrefter men lite dreiemoment må du opp i høyt turtall for å få hentet ut kreftene i motoren. Og for å komme opp i det høye turtallet må begynne en plass og jobbe deg forbi sjiktet med lavere turtall.

 

Har du høyere dreiemoment betyr det at du kan hente kreftene fra motoren din tidligere, du trenger ikke å vente på at motoren skal komme seg opp på et høyt turtall hvor den har krefter.

[ATWindsor]

Py: det er riktig at det mer korrekt er effektkurven som teller, ikke kun toppeffekten (om man ikke ha trinnløse gir), men det har jeg regnet som underforstått (selv om jeg kanskje ikke burde ha gjort det), og det koster litt energi å øke motorens hastighet, men det gjør det uansett, det kan reguleres med tomgangsturtall, og motorer med høyt turtall og samme effekt som en med lavere turtall vil gjerne ha lettere deler som skal settes i rotasjon. I tillegg til alt dette tar det ekstremt kort tid å få opp hastigheten på motoren uten motstand.

 

AtW

[Andrull]

Andrull; dine vurderinger av dette er helt riktige.

AtWGreddi, den 08 Okt 2014 - 19:03, sa:

 

Ok, flott. Da er jeg ikke helt lost.

 

Jeg har ikke helt klart å følge diskusjonen, men sltier virkelig med å se hvorfor det stadig vekk brukes samme gir-ratio... Da blir det spader og rivjern. Eller hvorfor man henger seg så mye opp i turtall og dreiemoment. Jeg er virkelig ingen ekspert her, så dette er kun for å lære noe.

 

Altså, hva jeg mener er: Hvis du har to biler, begge med 100 HK, så spiller det vel ingen rolle om det er:

 

10000 RPM, 100 Nm og en gir-ratio på følgende:

1:8 på første gir = 1250 RPM og 800 Nm på hjulet

1:4 på andre gir = 2500 RPM og 400 Nm på hjulet

1:2 på tredje gir = 5000 RPM og 200 Nm på hjulet

 

Mens den andre er:

5000 RPM, 200 Nm og en gir-ratio på følgende:

1:4 på første gir = 1250 RPM og 800 Nm på hjulet

1:2 på andre gir = 2500 RPM og 400 Nm på hjulet

1:1 på tredje gir = 5000 RPM og 200 Nm på hjulet

 

Dette blir da det identiske? Så i disse teoretiske beregningene så spiller det altså ingen rolle hva slags dreiemoment eller turtall du har? Du ender opp med akkurat samme resultat, akselerasjon og topphastighet på hjulet uansett.

 

Til virkelige forhold derimot, så ser jeg jo at dette kan forandre litt. F.eks om det blir mer tap i girskifte med høyere ratio? Eller om det er vanskeligere/dyrere som begrenser det på noe vis.

Ja, eller om det tar litt lengre tid å få opp turtallet på motorer med høyere turtall etter at du har kløtsjet elns?

 

Ser ikke helt poenget med sammenligningene som bruker to like girkasser, men vidt forskjellige motorer. Da sitter du i praksis med en lastebil og en racerbil, som man så prøver å sammenligne for å finne hva som er best. Satt litt på spissen. (altså at man sammenligner to vidt forskjellige ting) Skal det være to biler så må man nesten ha en gir-ratio tilpasset det man skal drive med.

 

Hvorfor velge akselerasjon eller topp-hastighet? Er ikke det poenget med et girsystem at du kan få pose og sekk? Hvor effekten sier hvor mye du får totalt?

Poenget er at hvis du noen gang skifter motor på en bil. Uten å øke effekten, så kan du fortsatt få bedre akselerasjon, ved å montere en motor som har større slagvolum men påkostning av rpm. Større dreiemoment på veivaks. Uten å skifte resten av drivverket. Du ofrer selvfølgelig topphastigheten også.

 

 

 

Dreiemoment er alfa omega for aks.

RPM er alfa omega for topphastigheten

Effekt som er "kombinasjonen" av begge, bestemmer gjennomsnitthastigheten i en strekning, der på både "akselerasjon strekket" og "cruisehastighet strekket" er tatt med. Jo høyere effekt, jo kortere er delta tiden fra start til stopp(mål).

 

Nå er jeg som sagt ikke uenig (og virker ikke som om noen her er uenige i det heller), at dreiemomentet på hjulene er det som får bilen i gang, mens det er topphastigheten på hjulene som sier hvilken hastighet bilen har. Ja, det sier jo egentlig seg selv.

 

Nå er nok det å bytte motor på en bil rimelig "far fetched" for min del, ja det høres i grunn ganske ekstremt ut. Og må i så fall være for svært interesserte. Ja, jeg visste ikke at det var lov en gang.

Men joda, jeg er helt enig i at om du ØKER dreiemomentet uten å forandre på forholdet, så øker dreiemomentet til hjulene, som igjen gir høyere akselerasjon. Mens det å øke topp-turtallet uten å forandre på forholdet, også fører til høyere topp-hastighet på hjulene, som igjen åpenbart gir høyere fart.

 

Derimot så er jeg mer interessert i når du kjøper en bil, så får du typisk oppgitt dreiemomentet. Men da går jeg ut fra at det du får oppgitt er maks dreiemoment som går ut fra motoren? Right?

 

Men hva skal jeg bruke slik informasjon til? Det sier vel ikke så mye, da det sjeldent aldri blir sagt noe om hva slags dreiemoment du får på hjulet i 1., 2., 3. gir, etc... Ja, bort sett fra at det kanskje blir verre å kvele motoren med feil gir/klutching?

 

For man får jo stadig vekk høre om at man bør ha høyt dreiemoment, spesielt om man skal dra campingvogner og tyngre tilhengerlast, eller ha rask akselerasjon etc..., og noen går så langt at man bør se mer på dette enn effekten til og med. Men hvorfor?

 

Spesielt dieselbiler virker til å gjøre det jo bra her, men her har turtallet også virket å være langt lavere, og har ofte fått høre at jeg kjører med for høyt turtall på dieselbiler enn nødvendig, noe som kommer av at jeg er godt vant med bensinbiler. Og noen ganger har noen hatt litt lavere effekt. Så hvorfor skal jeg velge bilen med litt lavere effekt, høyere dreiemoment, og lavere turtall?

 

For alt jeg vet, så kan bensinmotoren dra langt tyngre last, og ha langt høyere akselerasjon pga. godt egnede gir?

Endret 9. oktober 2014 av Andrull

[kaffebryggare]

Har du mye hestekrefter men lite dreiemoment må du opp i høyt turtall for å få hentet ut kreftene i motoren. Og for å komme opp i det høye turtallet må begynne en plass og jobbe deg forbi sjiktet med lavere turtall.

 

Har du høyere dreiemoment betyr det at du kan hente kreftene fra motoren din tidligere, du trenger ikke å vente på at motoren skal komme seg opp på et høyt turtall hvor den har krefter.

 

Det er derfor biler har girkasser, slik at motoren mest mulig av tiden skal kunne holde seg i det området hvor den produserer mest effekt. Derfor trenger du aldri "jobbe deg forbi" noe område med mindre enn optimal effekt.

 

Edit: Utenom stopp og start kanskje. Akkurat i racing kan du jo kjøre motoren på et høyt turtall (hvor den produserer mye effekt) og slure clutchen fra startstreken for å få så mye moment til hjulene som mulig uten å få hjulspinn. Og en trinnløs girkasse i en traktor vil alltid holde motoren i det området hvor den produserer mest effekt, fra 0 til 40km/t, så her har du ikke dette problemet.

 

Men i normale praktiske situasjoner har du jo helt rett.

Endret 9. oktober 2014 av Benny

[ATWindsor]

Andrull: Det som er grunnen til misforståelsen med dreiemoment på campingvogner osv er at forbrenningsmotorer er ganske forutsigbare (ihvertfall de som lages til normale biler), derfor kan man som regel anta at en motor med høyt dreiemoment har en relativt flat effektkurve, og med en gitt toppeffekt er det bedre å ha en flatere effektkurve om man ikke har trinnløse gir. Det er dette jeg tror har gitt opphav til denne misforståelsen om at dreiemomentet på motoren teller.

 

AtW

[Gjest Slettet+6132]

Andrull: Det som er grunnen til misforståelsen med dreiemoment på campingvogner osv er at forbrenningsmotorer er ganske forutsigbare (ihvertfall de som lages til normale biler), derfor kan man som regel anta at en motor med høyt dreiemoment har en relativt flat effektkurve, og med en gitt toppeffekt er det bedre å ha en flatere effektkurve om man ikke har trinnløse gir. Det er dette jeg tror har gitt opphav til denne misforståelsen om at dreiemomentet på motoren teller.

 

AtW

Den eneste "misforståelsen" her er det du som kommer med.

At dreiemoment er uviktig og regnes utifra effekt.

Du har til og med tilsynelatende fått Benny her som ihvertfall kjenner til fysisk formel for effekt (relatert til framdrift via aksler/hjul) med på at momentet ikke betyr noe. For akselerasjon. (Men han kan være en av de som mener effekt er viktigst for akselerasjon og da er det nok "lost case")

Andrull som ihvertfall er så edruelig at han ikke påstår han er noen ekspert på emnet (men er det på annet hold) viser jo nettopp hvofor dreiemomentet er viktig for akselerasjon/trekkkraft.

Det er en avsporing å bringe inn girkasser da det pt (noen unntak...feks. eCVT kasse i f.eks. Prius) ikke finnes trinnløs giriing slik at motor jobber ved det turtall den gir mest moment (ikke nødendigvis mest effekt).

Det burde være lett å se at dette er en avsporing når f.eks en moderne turbodiesel har *lavere* totalutveksling enn tilsvarende bensinmodell, men likevel akselerer raskere/kan trekke tyngre enn sin mer effektsterke bensin-variant.

Opprinnelig tråd - om Tesla - "beviser" det enda tydeligere da den har *en* fast totalutveksling (ett "gir") og likevel akselerer meget raskt.

Og ATW:

Dersom du faktisk forstår en formel kan du se at en Tesla yter 0HK ved 0rpm til tross for at moment (motor) er på 600Nm fra 0-6000rpm.

[kaffebryggare]

Du har til og med tilsynelatende fått Benny her som ihvertfall kjenner til fysisk formel for effekt (relatert til framdrift via aksler/hjul) med på at momentet ikke betyr noe. For akselerasjon. (Men han kan være en av de som mener effekt er viktigst for akselerasjon og da er det nok "lost case")

 

Slutt å legge ord i munnen på folk. Momentet på veivakselen er kraften som flytter bilen fremover. Ingen moment, ingen bevegelse. Dette vet alle i denne diskusjonen like godt.

 

 

Det er en avsporing å bringe inn girkasser da det pt (noen unntak...feks. eCVT kasse i f.eks. Prius) ikke finnes trinnløs giriing slik at motor jobber ved det turtall den gir mest moment (ikke nødendigvis mest effekt).

 

Klart det finnes trinnløse girkasser, det er det masser av eksempler på. https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission#Uses

 

 

Dersom du faktisk forstår en formel kan du se at en Tesla yter 0HK ved 0rpm til tross for at moment (motor) er på 600Nm fra 0-6000rpm.

 

En elmotor yter 0hk ved 0rpm akkurat som en bolt med et moment yter 0hk ved 0rpm. Motoren står stille og utfører ikke arbeid.

[Gjest Slettet+6132]

@Benny:

Du skrev da vitterlig at effekt er viktigst og jeg tolket det i denne sammenheng som viktigst for akselerasjon.

Men nå har du jo avklart at jeg misforstod hva du mente med det.

Og slutt å legge ord i munnen på folk.

 

Dette vet alle i denne diskusjonen like godt.

Noe som definitivt ikke stemmer i denne diskusjonen

Det finnes mange eksempler på CVT, men det er pt veldig lite brukt i bilmotorer som diskusjonen her startet fra.

Endret 9. oktober 2014 av Slettet+6132

[ATWindsor]

 

Andrull: Det som er grunnen til misforståelsen med dreiemoment på campingvogner osv er at forbrenningsmotorer er ganske forutsigbare (ihvertfall de som lages til normale biler), derfor kan man som regel anta at en motor med høyt dreiemoment har en relativt flat effektkurve, og med en gitt toppeffekt er det bedre å ha en flatere effektkurve om man ikke har trinnløse gir. Det er dette jeg tror har gitt opphav til denne misforståelsen om at dreiemomentet på motoren teller.

 

AtW

Den eneste "misforståelsen" her er det du som kommer med.

At dreiemoment er uviktig og regnes utifra effekt.

Du har til og med tilsynelatende fått Benny her som ihvertfall kjenner til fysisk formel for effekt (relatert til framdrift via aksler/hjul) med på at momentet ikke betyr noe. For akselerasjon. (Men han kan være en av de som mener effekt er viktigst for akselerasjon og da er det nok "lost case")

Andrull som ihvertfall er så edruelig at han ikke påstår han er noen ekspert på emnet (men er det på annet hold) viser jo nettopp hvofor dreiemomentet er viktig for akselerasjon/trekkkraft.

Det er en avsporing å bringe inn girkasser da det pt (noen unntak...feks. eCVT kasse i f.eks. Prius) ikke finnes trinnløs giriing slik at motor jobber ved det turtall den gir mest moment (ikke nødendigvis mest effekt).

Det burde være lett å se at dette er en avsporing når f.eks en moderne turbodiesel har *lavere* totalutveksling enn tilsvarende bensinmodell, men likevel akselerer raskere/kan trekke tyngre enn sin mer effektsterke bensin-variant.

Opprinnelig tråd - om Tesla - "beviser" det enda tydeligere da den har *en* fast totalutveksling (ett "gir") og likevel akselerer meget raskt.

Og ATW:

Dersom du faktisk forstår en formel kan du se at en Tesla yter 0HK ved 0rpm til tross for at moment (motor) er på 600Nm fra 0-6000rpm.

 

 

Greit nok, dreiemoment kan si deg noe når du ikke kjenner effektkurven og du utifra dreimomentet kan gjette noe om effektkurvens fasong, men fysisk sett er det uviktig, det er effekten til motoren som bestemmer akselerasjonen.

 

Når jeg ikke påstår jeg vet lite om emnet så har ingenting med mangel på edruelighet å gjøre, det har med det å gjøre at jeg har godt over snittet kunnskap innen fysikk, så jeg vet ikke lite om emnet.

Det er ikke noen avsporing å dra inn gir, gir er selve nøkkelen til hvorfor det er effekten som betyr noe, jeg har poengetert det klart og tydelig at det forutsetter gir fra innlegg 1 som handler om dette, og alle biler har utveksling.

 

En tesla akselerer raskt fordi den har høy effekt over et bredt turtallsregister (dvs, elektromotorer har det), en elektromotor med høyere effekt og samme moment ville akselerert enda raskere.

 

Og mener du at en tesla akselerer når den utvikler null effekt helt i starten? Ja eller nei?

 

Videre så vil jeg nok engang at du viser til hva som er feil i andrulls innlegg der han regner ut momentet på hjulet for to motorkonfigurasjoner, mener du noe er feil i de beregningene? Ja eller nei, og om ja, konkret hva?

 

AtW

[ATWindsor]

@Benny:

Du skrev da vitterlig at effekt er viktigst og jeg tolket det i denne sammenheng som viktigst for akselerasjon.

Men nå har du jo avklart at jeg misforstod hva du mente med det.

Og slutt å legge ord i munnen på folk.

 

Dette vet alle i denne diskusjonen like godt.

Noe som definitivt ikke stemmer i denne diskusjonen

Det finnes mange eksempler på CVT, men det er pt veldig lite brukt i bilmotorer som diskusjonen her startet fra.

 

Og ikke gå i samme fellen som greddi og sett likhetstegn mellom moment ved hjul og moment ved motor, det er nettopp det at disse ikke er det samme, fordi man har en utveksling, som er det sentrale poenget.

 

AtW

[Greddi]

 

Du har til og med tilsynelatende fått Benny her som ihvertfall kjenner til fysisk formel for effekt (relatert til framdrift via aksler/hjul) med på at momentet ikke betyr noe. For akselerasjon. (Men han kan være en av de som mener effekt er viktigst for akselerasjon og da er det nok "lost case")

 

Slutt å legge ord i munnen på folk. Momentet på veivakselen er kraften som flytter bilen fremover. Ingen moment, ingen bevegelse. Dette vet alle i denne diskusjonen like godt.

 

 

Det er en avsporing å bringe inn girkasser da det pt (noen unntak...feks. eCVT kasse i f.eks. Prius) ikke finnes trinnløs giriing slik at motor jobber ved det turtall den gir mest moment (ikke nødendigvis mest effekt).

 

Klart det finnes trinnløse girkasser, det er det masser av eksempler på. https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission#Uses

 

 

Dersom du faktisk forstår en formel kan du se at en Tesla yter 0HK ved 0rpm til tross for at moment (motor) er på 600Nm fra 0-6000rpm.

 

En elmotor yter 0hk ved 0rpm akkurat som en bolt med et moment yter 0hk ved 0rpm. Motoren står stille og utfører ikke arbeid.

 

Den bolten har 0hk fordi den sviver ikke, likevel kan bolten ha en kraft som pusher massen fra stillestående igang til bevegelse. HK er trossalt en produkt. Selv om rpm er fraværende så kan likevel momentet være der ved tid 0. Ergo, null HK men massen starte å bevege seg.

[ATWindsor]

En motor uten effekt beveger seg? Hvor kommer energien fra som skaper denne bevegelsen? (vi snakker om effekten til motoren her, mer presist en elmotor i en tesla)

 

AtW

Endret 9. oktober 2014 av ATWindsor