Om sammenheng mellom dreiemoment, effekt, turtall og giring

[Greddi]

Så du er enig at det dreiemoment som gjelder på akselerasjonen?

[ATWindsor]

Så du er enig at det dreiemoment som gjelder på akselerasjonen?

 

På hjulet ja, som jeg har sagt hele veien, dreiemomentet på motoren teller ikke, der er det effekten som teller, som så glitrende illustrert av eksemplet mitt. (fordi man har gir, som jeg også har nevnt ganske mange ganger)

 

AtW

[Greddi]

 

Så du er enig at det dreiemoment som gjelder på akselerasjonen?

 

På hjulet ja, som jeg har sagt hele veien, dreiemomentet på motoren teller ikke, der er det effekten som teller, som så glitrende illustrert av eksemplet mitt. (fordi man har gir, som jeg også har nevnt ganske mange ganger)

 

AtW

 

Det har du ikke sagt...

 

Hva om du har samme gir ratio på begge motorene, hva skjer da?

Endret 7. oktober 2014 av Greddi

[ATWindsor]

 

 

Så du er enig at det dreiemoment som gjelder på akselerasjonen?

 

På hjulet ja, som jeg har sagt hele veien, dreiemomentet på motoren teller ikke, der er det effekten som teller, som så glitrende illustrert av eksemplet mitt. (fordi man har gir, som jeg også har nevnt ganske mange ganger)

 

AtW

 

Det har du ikke sagt...

 

Hva om du har samme gir ratio på begge motorene, hva skjer da?

 

 

Om du ikke har sett at jeg har poengtert at det er momentet på motoren jeg snakker om, og sagt at momentet på hjulet er noe annet, som faktisk har noe med akselerasjonen å gjøre, så bør du lese innleggene om igjen, det framgår både eksplisitt og implisitt.

 

Det som skjer da er at man får en situasjon som er lite sammenliknbar, fordi den ene bilen har hjul som går 4 ganger så fort rundt.

 

AtW

[Greddi]

Ditt eksempel er like lite sammenlignbar. Motor 2 ville akselert fortere på samme gir ratio. Men den hadde ikke nådd like høy hastighet som motor 1. Derfor er akselerasjonen bestemt av dreimoment uansett hvor på kjøretøyet du ser på. Effekt bestemmer gjennomsnitthastigheten.

[ATWindsor]

Ditt eksempel er like lite sammenlignbar. Motor 2 ville akselert fortere på samme gir ratio. Men den hadde ikke nådd like høy hastighet som motor 1. Derfor er akselerasjonen bestemt av dreimoment uansett hvor på kjøretøyet du ser på. Effekt bestemmer gjennomsnitthastigheten.

 

Det er ren idioti å ha samme gir-ratio, man tilpasser girene etter motoren, det er helt sammenliknbart, man ønsker en viss hastighet på hjulene, med motor 1 så får man høyere dreiemoment på hjulene på denne hastigheten, men uansett hva du vil sette som hjulhastighet, så vil motor 1 ha større moment på hjulet på den hjulhastigheten.

 

Og effekt bestemmer gjennomsnittet av hvilke hastigheter?

 

Eksemplet er klinkende klart, ved samme hastighet ved hjulet, så akselerer kjøretøyet med motor 1 bedre enn kjøretøyet med motor 2, enda motor 1 har lavere dreiemoment på motoren. Er du ikke enig i denne påstanden?

 

AtW

[Gjest Slettet+6132]

ATW i sitt ess nå...

Kverulere og kverulere i en metadiskusjon som i beste fall er litt underholdende.

Krever "dokumentasjon" av motdebattanter, som igjen svelger agn, krok, søkke og hvalbåt og faktisk skriver meget bra om fysikk/formler, noe som er fullstendig "waste of time" på en luring som ATW.

@Greddi:

ATW d***er i forklaringen du gir relatert til motor, dreiemoment, gir, aks/"dragstrip".

Eksemplene kan være så overbevisende du bare kan få dem, ATW vil bare gi ett metasvar tilbake som egentlig ikke kan debatteres.

På lik linje som eventyret om "God dag mann.. Økseskaft".

 

Du ser vel at det er verdiløst å diskutere med en som starter med ett "jorden er flat" utsagn.

At dreiemoment er bestemt av effekt og turtall, når alle som ikke strøk i fysikk vet at dette er å starte i feil ende.

[ATWindsor]

Du bør være litt forsiktig med å bedømme andres fysikkompetanse TL1000, det er slikt som kan slå tilbake på deg. Og det er jo sånn jeg ser det rimelig spesielt å klage over at mine innlegg har liten substans eller ikke kan debatteres når jeg har vist helt tydelig hvilke fysiske prinsipper som ligger til grunn, og helt konkrete eksempler som illustrerer hvorfor det er sånn.

 

Men om du er interessert i fysikk og formler, så kan du jo gjerne fortelle meg hva slags enhet kinetisk energi har, og hva man regner energitap i, og på flatmark, hva annet det motoren produserer går til enn økning i kinetisk energi og energitap.

 

AtW

[Andrull]

Jeg har ikke helt klart å følge diskusjonen, men sltier virkelig med å se hvorfor det stadig vekk brukes samme gir-ratio... Da blir det spader og rivjern. Eller hvorfor man henger seg så mye opp i turtall og dreiemoment. Jeg er virkelig ingen ekspert her, så dette er kun for å lære noe.

Altså, hva jeg mener er: Hvis du har to biler, begge med 100 HK, så spiller det vel ingen rolle om det er:

 

10000 RPM, 100 Nm og en gir-ratio på følgende:

1:8 på første gir = 1250 RPM og 800 Nm på hjulet

1:4 på andre gir = 2500 RPM og 400 Nm på hjulet

1:2 på tredje gir = 5000 RPM og 200 Nm på hjulet

 

Mens den andre er:

5000 RPM, 200 Nm og en gir-ratio på følgende:

1:4 på første gir = 1250 RPM og 800 Nm på hjulet

1:2 på andre gir = 2500 RPM og 400 Nm på hjulet

1:1 på tredje gir = 5000 RPM og 200 Nm på hjulet

 

Dette blir da det identiske? Så i disse teoretiske beregningene så spiller det altså ingen rolle hva slags dreiemoment eller turtall du har? Du ender opp med akkurat samme resultat, akselerasjon og topphastighet på hjulet uansett.

 

Til virkelige forhold derimot, så ser jeg jo at dette kan forandre litt. F.eks om det blir mer tap i girskifte med høyere ratio? Eller om det er vanskeligere/dyrere som begrenser det på noe vis.

Ja, eller om det tar litt lengre tid å få opp turtallet på motorer med høyere turtall etter at du har kløtsjet elns?

 

Ser ikke helt poenget med sammenligningene som bruker to like girkasser, men vidt forskjellige motorer. Da sitter du i praksis med en lastebil og en racerbil, som man så prøver å sammenligne for å finne hva som er best. Satt litt på spissen. (altså at man sammenligner to vidt forskjellige ting) Skal det være to biler så må man nesten ha en gir-ratio tilpasset det man skal drive med.

 

Hvorfor velge akselerasjon eller topp-hastighet? Er ikke det poenget med et girsystem at du kan få pose og sekk? Hvor effekten sier hvor mye du får totalt?

Endret 8. oktober 2014 av Andrull

[kaffebryggare]

ATW har helt rett, den eneste plassen jeg ser han tar feil er i førstepost når han sier "Dreiemomentet bestemmes jo av effekten og det gjeldene turtallet".

 

Grunnen til at dette er feil er at dreimoment kan måles fysisk, ved å måle kraften rundt en akse. Effekten finner du gjennom en utregning med dreimomentet og turtallet på aksen. Du kan ikke fysisk måle effekten uten noen form for utregning.

[ATWindsor]

ATW har helt rett, den eneste plassen jeg ser han tar feil er i førstepost når han sier "Dreiemomentet bestemmes jo av effekten og det gjeldene turtallet".

 

Grunnen til at dette er feil er at dreimoment kan måles fysisk, ved å måle kraften rundt en akse. Effekten finner du gjennom en utregning med dreimomentet og turtallet på aksen. Du kan ikke fysisk måle effekten uten noen form for utregning.

 

Takk for det Men hva som er mulig å måle forteller oss ikke hvordan fysiske lover henger sammen. Og det er jo nettopp det at dreiemomenten bestemmes av effekten på et gitt turtall som gjør at vi kan beregne effekten ved å måle momentet som i eksemplet ditt.

 

AtW

[ATWindsor]

Jeg har ikke helt klart å følge diskusjonen, men sltier virkelig med å se hvorfor det stadig vekk brukes samme gir-ratio... Da blir det spader og rivjern. Eller hvorfor man henger seg så mye opp i turtall og dreiemoment. Jeg er virkelig ingen ekspert her, så dette er kun for å lære noe.

 

Altså, hva jeg mener er: Hvis du har to biler, begge med 100 HK, så spiller det vel ingen rolle om det er:

 

10000 RPM, 100 Nm og en gir-ratio på følgende:

1:8 på første gir = 1250 RPM og 800 Nm på hjulet

1:4 på andre gir = 2500 RPM og 400 Nm på hjulet

1:2 på tredje gir = 5000 RPM og 200 Nm på hjulet

 

Mens den andre er:

5000 RPM, 200 Nm og en gir-ratio på følgende:

1:4 på første gir = 1250 RPM og 800 Nm på hjulet

1:2 på andre gir = 2500 RPM og 400 Nm på hjulet

1:1 på tredje gir = 5000 RPM og 200 Nm på hjulet

 

Dette blir da det identiske? Så i disse teoretiske beregningene så spiller det altså ingen rolle hva slags dreiemoment eller turtall du har? Du ender opp med akkurat samme resultat, akselerasjon og topphastighet på hjulet uansett.

 

Til virkelige forhold derimot, så ser jeg jo at dette kan forandre litt. F.eks om det blir mer tap i girskifte med høyere ratio? Eller om det er vanskeligere/dyrere som begrenser det på noe vis.

Ja, eller om det tar litt lengre tid å få opp turtallet på motorer med høyere turtall etter at du har kløtsjet elns?

 

Ser ikke helt poenget med sammenligningene som bruker to like girkasser, men vidt forskjellige motorer. Da sitter du i praksis med en lastebil og en racerbil, som man så prøver å sammenligne for å finne hva som er best. Satt litt på spissen. (altså at man sammenligner to vidt forskjellige ting) Skal det være to biler så må man nesten ha en gir-ratio tilpasset det man skal drive med.

 

Hvorfor velge akselerasjon eller topp-hastighet? Er ikke det poenget med et girsystem at du kan få pose og sekk? Hvor effekten sier hvor mye du får totalt?

 

Andrull; dine vurderinger av dette er helt riktige.

 

AtW

[kaffebryggare]

 

ATW har helt rett, den eneste plassen jeg ser han tar feil er i førstepost når han sier "Dreiemomentet bestemmes jo av effekten og det gjeldene turtallet".

 

Grunnen til at dette er feil er at dreimoment kan måles fysisk, ved å måle kraften rundt en akse. Effekten finner du gjennom en utregning med dreimomentet og turtallet på aksen. Du kan ikke fysisk måle effekten uten noen form for utregning.

 

Takk for det Men hva som er mulig å måle forteller oss ikke hvordan fysiske lover henger sammen. Og det er jo nettopp det at dreiemomenten bestemmes av effekten på et gitt turtall som gjør at vi kan beregne effekten ved å måle momentet som i eksemplet ditt.

 

AtW

 

 

Hvis du endrer det til "dreimomentet kan regnes ut fra effekten på et gitt turtall" er jeg enig.

 

Dreimomentet "bestemmes" kun av en ting, og det er mengden kraft tilført veivakselen fra stemplene i motoren.

[ATWindsor]

Som sagt synes jeg det er mest hensiktsmessig å se det slik jeg har formulert meg, men brenner et drivstoff som har en viss energi lagret og bruker dette til å blant annet få et moment ut av motoren. AtW

[Gjest Slettet+6132]

ATW har helt rett, den eneste plassen jeg ser han tar feil er i førstepost når han sier "Dreiemomentet bestemmes jo av effekten og det gjeldene turtallet".

 

Grunnen til at dette er feil er at dreimoment kan måles fysisk, ved å måle kraften rundt en akse. Effekten finner du gjennom en utregning med dreimomentet og turtallet på aksen. Du kan ikke fysisk måle effekten uten noen form for utregning.

"That's my point!"... fra den opprinnelige ("spammede") tråden.

ATW kan ikke ha rett i så mye sålenge han ikke innrømmer denne brøleren av en feil utifra fysiske lover.

Det andre poenget er at jeg oppfatter at ATW bedriver "metadiskusjoener" utifra å like å diskutere.

Og akkurat dette med effekt vs dreiemoment er en debatt som er gjentatt atskillige ganger i andre fora.

Hva som er viktigst mtp ytelser (aks/toppfart) er det "lov" å være uenige om.

Der er det (kanskje) ikke ett facitsvar.

Sånn sett er jeg jo ikke uenig i det ATW kverulerer om.

Dreiemoment er jo en statisk verdi, og effekt er dynamisk (og aks/fart krever ett arbeid over tid).

 

PS/Edit:

Hva skjer med en motor dersom vi overlader den?

(Bare sånn for å fortsette diskusjonen om moment vs effekt).

Endret 8. oktober 2014 av Slettet+6132

[ATWindsor]

Det er ikke feil utifra fysiske lover. Sålenge P = T ω er riktig (Effekt, Dreimoment og vinkelhastighet), så er også T = P /ω riktig. Og jeg har forklart hvorfor jeg presenterer det slik, fordi det er åpenbart for enhver at det er effekten som "kommer først" i en motor, man gjør om drivstoff til energi, og henter deretter ut ett moment og en hastighet. Hadde det vært en generator ville jeg presentert det motsatt. Jeg oppfordrer deg til å spørre en fysiker om begge formlene jeg har presentert er riktige.

 

AtW

[Greddi]

Jeg har ikke helt klart å følge diskusjonen, men sltier virkelig med å se hvorfor det stadig vekk brukes samme gir-ratio... Da blir det spader og rivjern. Eller hvorfor man henger seg så mye opp i turtall og dreiemoment. Jeg er virkelig ingen ekspert her, så dette er kun for å lære noe.

 

Altså, hva jeg mener er: Hvis du har to biler, begge med 100 HK, så spiller det vel ingen rolle om det er:

 

10000 RPM, 100 Nm og en gir-ratio på følgende:

1:8 på første gir = 1250 RPM og 800 Nm på hjulet

1:4 på andre gir = 2500 RPM og 400 Nm på hjulet

1:2 på tredje gir = 5000 RPM og 200 Nm på hjulet

 

Mens den andre er:

5000 RPM, 200 Nm og en gir-ratio på følgende:

1:4 på første gir = 1250 RPM og 800 Nm på hjulet

1:2 på andre gir = 2500 RPM og 400 Nm på hjulet

1:1 på tredje gir = 5000 RPM og 200 Nm på hjulet

 

Dette blir da det identiske? Så i disse teoretiske beregningene så spiller det altså ingen rolle hva slags dreiemoment eller turtall du har? Du ender opp med akkurat samme resultat, akselerasjon og topphastighet på hjulet uansett.

 

Til virkelige forhold derimot, så ser jeg jo at dette kan forandre litt. F.eks om det blir mer tap i girskifte med høyere ratio? Eller om det er vanskeligere/dyrere som begrenser det på noe vis.

Ja, eller om det tar litt lengre tid å få opp turtallet på motorer med høyere turtall etter at du har kløtsjet elns?

 

Ser ikke helt poenget med sammenligningene som bruker to like girkasser, men vidt forskjellige motorer. Da sitter du i praksis med en lastebil og en racerbil, som man så prøver å sammenligne for å finne hva som er best. Satt litt på spissen. (altså at man sammenligner to vidt forskjellige ting) Skal det være to biler så må man nesten ha en gir-ratio tilpasset det man skal drive med.

 

Hvorfor velge akselerasjon eller topp-hastighet? Er ikke det poenget med et girsystem at du kan få pose og sekk? Hvor effekten sier hvor mye du får totalt?

Poenget er at hvis du noen gang skifter motor på en bil. Uten å øke effekten, så kan du fortsatt få bedre akselerasjon, ved å montere en motor som har større slagvolum men påkostning av rpm. Større dreiemoment på veivaks. Uten å skifte resten av drivverket. Du ofrer selvfølgelig topphastigheten også.

 

 

 

Dreiemoment er alfa omega for aks.

RPM er alfa omega for topphastigheten

Effekt som er "kombinasjonen" av begge, bestemmer gjennomsnitthastigheten i en strekning, der på både "akselerasjon strekket" og "cruisehastighet strekket" er tatt med. Jo høyere effekt, jo kortere er delta tiden fra start til stopp(mål).

Endret 8. oktober 2014 av Greddi

[ATWindsor]

Hva slags poeng er det liksom? Man bytter motor uten å bytte gir og da kan man få bedre aks? Med en bil med gir som ikke passer? Nå er du milelangt ute og sykler greddi. Du tok feil, og har tilsynelatende begynt å innse det, slutt å ro, og ta vare på det du har av integritet.

 

Eksakt hva er feil i oversikten til andrull? Hvilket av regnestykkene hans er feil?

 

AtW

[Gjest Slettet+6132]

Det er ikke feil utifra fysiske lover. Sålenge P = T ω er riktig (Effekt, Dreimoment og vinkelhastighet), så er også T = P /ω riktig. Og jeg har forklart hvorfor jeg presenterer det slik, fordi det er åpenbart for enhver at det er effekten som "kommer først" i en motor, man gjør om drivstoff til energi, og henter deretter ut ett moment og en hastighet. Hadde det vært en generator ville jeg presentert det motsatt. Jeg oppfordrer deg til å spørre en fysiker om begge formlene jeg har presentert er riktige.

 

AtW

Som sagt.

Du bedriver metadiskusjon og opprinnelig tema var en Tesla.

Dvs ett kjøretøy med en motor hvor en (veiv)aksling via gir driver hjul.

Å snu en formel utifra å finne x utifra y og vice versa er ingen uenig om.

Heller ikke om du vil dra diskusjonen ut i vidotta med å påpeke at strøm/drivstoff er lagret energi som kan tas ut som potensiale til kinetisk energi (øke hastigheten til ett kjøretøy drevet av strøm/fossilt brensel).

Ikke noe av det er feil nei.

Men du bør kanskje snevre tema til å dreie seg om moment vs effekt for bilmotorer.

Der er det moment (Nm/Kgm) og turtall som gir effekt (KW/HK).

Moment bestemmes av hvor stort (midlere) forbrennigstrykk er på veiv, som igjen overføres til hjul via girkasse.(For motor som bruker fossilt brensel).

Effekten regnes da utifra moment x turtall.

En "god" motor har en flat momentkurve (elmotor er vanskelig å konkurrere mot her).

En "dårlig" motor har en spiss momentkurve, men gitt at det er nok gir i girkasse til at motor opererer i det turtallet hvor det er mest moment så vil det gi max akselerasjon (gitt nok friksjon til rådighet mellom hjul og underlaget dvs at moment ikke "forsvinner" i hjulspinn).

 

Det som er litt "morsomt" når det gjelder måling av effekt vs deriemoment er at ATW har rett i at dreiemomentet må beregnes utfira målt effekt på en tradisjonell dynobenk (Dynojet hvor en trommel akselereres).

Så sånn sett har du jo rett ATW.

Endret 8. oktober 2014 av Slettet+6132

[ATWindsor]

Jeg synes også det gir mest mening å se det den veien for en motor, man har en effekt man henter ut som moment og turtall, og om ingen er uenig i at formelen skal snus, hvorfor dine stadig malplasserte angrep mot mine fysikkunskaper? Om alle er enig i at formelen kan brukes begge veier, så er vel alle også enig i at også måten jeg sier det på er riktig?

 

AtW