Om sammenheng mellom dreiemoment, effekt, turtall og giring

[ATWindsor]

Greddi: Som sagt før, man akselerer også raskere om man får mer hester UTEN å få mer dreiemoment, fint om du leser hva jeg skriver. (altså om man øker turtallet)

 

Lavere effekt er ikke ensbetydende med lavere moment om man ikke holder turtallet konstant, men lavere moment er heller ikke ensbetydende med lavere effekt under samme forhold, så det argumentet har ingen verdi.

 

Ellers er det ingen som sier at hastighet og akselerasjon er det samme, eller at dreiemoment og effekt er det samme.

 

Energilageret driver ikke motoren? Så uten bensin så går motoren like fint? Eller uten batterier? Det er jo eneriglageret som får motoren til å bevege seg.

 

Det fysiske prinsippet at det er tilført energi per tidsenhet som bestemmer hvor raskt en masse endrer hastighet. Når du akselerer en bil, så tilfører du også et arbeid, om du heller vil se på det på den måten, arbeid har enheten Joule, jo flere Joule per sekund, jo raskere akselerasjon.

 

AtW

[Greddi]

Greddi: Som sagt før, man akselerer også raskere om man får mer hester UTEN å få mer dreiemoment, fint om du leser hva jeg skriver. (altså om man øker turtallet)

 

 

 

Det fysiske prinsippet at det er tilført energi per tidsenhet som bestemmer hvor raskt en masse endrer hastighet. Når du akselerer en bil, så tilfører du også et arbeid, om du heller vil se på det på den måten, arbeid har enheten Joule, jo flere Joule per sekund, jo raskere akselerasjon.

 

AtW

 

Der har du helt feil igjen, man akselerer ikke raskere om man øker effekten ved å bare øke turtall. Du øker toppfarten.... Du øker til og med tiden det tar til å komme opp i toppfart.

 

Har du sett formelen som jeg har vist deg? a=F/m (F= kraft, m=masse)

Kan ikke øke akselerasjonen om du ikke øker kraften...

 

En bil nr1 med 100kW med 1000nm på hjul @ 3000 rpm vil akselere raskere fra 0-100 km/t, enn en bil nr2 med 200kW med 500nm @ 6000 rpm.

Bil nr 2 vil krysse målstreken før bil nr1, fordi den har høyere effekt.

Bil nr 1 vil oppnå sin toppfart tidligere før bil nr2 fordi den har større dreiemoment.

 

 

 

Lavere effekt er ikke ensbetydende med lavere moment om man ikke holder turtallet konstant, men lavere moment er heller ikke ensbetydende med lavere effekt under samme forhold, så det argumentet har ingen verdi.

Da er vi på riktig vei.

 

Ellers er det ingen som sier at hastighet og akselerasjon er det samme, eller at dreiemoment og effekt er det samme.

 

Du implisere at det er det samme når du blander effekt om dreiemoment om hverandre, og at effekt alene påvirker akselerasjon, som er helt feil. Det er en sammenheng mellom dreiemoment og akselerasjon. Du får et høyere effekt ved større dreiemoment og større akselerasjon, er fordi effekten er et produkt av to faktorer. Dreiemoment og rpm.

 

Dreiemoment påvirker akselerasjonen.

RPM påvirker topphastigheten.

 

Du kan ha høyere effekt på en bil og allikevel akselerer tregere enn en bil med lavere effekt, men med mye større dreiemoment. Det kan ikke være omvendt. At en bil med lavere dreiemoment vil akselerer fortere enn en bil med høyere dreiemoment det ville bryte en av fysikkens sine lover.

 

Energilageret driver ikke motoren? Så uten bensin så går motoren like fint? Eller uten batterier? Det er jo eneriglageret som får motoren til å bevege seg.

 

Du ser på drivstofftanken og motoren som to separate systemer, hvor tanken dytter motoren fram, som er litt feil måte å se det på. Jeg ser på bilen som et system, hvor den har et mengde energi. Statisk energi. Motoren omvandler energien til kinetisk energi, som har en retning/vektor.

 

 

Det fysiske prinsippet at det er tilført energi per tidsenhet som bestemmer hvor raskt en masse endrer hastighet. Når du akselerer en bil, så tilfører du også et arbeid, om du heller vil se på det på den måten, arbeid har enheten Joule, jo flere Joule per sekund, jo raskere akselerasjon.

AtW

 

 

Nei....

 

en masse endre hastighet ved å tilføre kraft, jo større kraft, jo større er hastighetsendringen. Vi "bruker" energi til å flytte en masse fra en posisjon til en annen posisjon. Vi kan bruke mindre tid til å tilbakelegge strekningen ved å innføre mer energi. Eller bruke samme energien på en kortere tidsintervall ( dvs øke effekten)

Det å endre hastighet og det å endre posisjon er to forskjellig ting i fysikkens verden.

[ATWindsor]

For det første, ta å øk nivået på argumentene litt, jeg blir lei av ting som at å endre hastighet og endre posisjon er to forskjellige ting, eller effekt og dreiemoment, dette er ikke barneskolen, du trenger ikke å komme med selvfølgeligheter.

 

Videre: Nå snakker du plutselig om dreiemomentet på hjulet. La meg spørre deg, hva mener du er funksjonen til et gir, la oss si man har et gir med en 2:1 utveksling, hva mener du skjer med dreiemoment og turtall etter giret sett i forhold til før giret? Det virker ikke som du tar innover deg at man har gir i en bil, og dets funksjon i din argumentasjon.

 

Ja, motoren "forvandler" energi om til en rotasjon og et moment, det er derfor jeg synes det gir mest mening å si at dreiemomentet er gitt av effekten (og turtallet), heller enn "motsatt", men som sagt, det er en smakssak, det eneste som er galt er å si at en av delen er feil.

 

Det du ikke ser ut til å ta innover deg er at momentet ved motoren kan endres vha et gir.

 

Forøvrig: et praktisk eksempel, Formel1-biler har sånn løst sett en stund hatt dreiemoment på nivå med en noenlunde normal bil, og ekstremt høyt turtall, kombinert med svært god akselerasjon, hva mener du er forklaringen på det? Kun vekten?

 

Fasiten er forøvrig følgende:

 

Akselerasjon er bestemt av to faktorer (gitt uendelig høy friksjon mot underlaget): Effekt og masse

Toppfart er bestemt av to faktorer: Effekt og vindmotstand.

 

(som alltid, forutsatt egnet giring)

 

 

AtW

Endret 5. oktober 2014 av ATWindsor

[Rusher]

For det første, ta å øk nivået på argumentene litt, jeg blir lei av ting som at å endre hastighet og endre posisjon er to forskjellige ting, eller effekt og dreiemoment, dette er ikke barneskolen, du trenger ikke å komme med selvfølgeligheter.

 

Videre: Nå snakker du plutselig om dreiemomentet på hjulet. La meg spørre deg, hva mener du er funksjonen til et gir, la oss si man har et gir med en 2:1 utveksling, hva mener du skjer med dreiemoment og turtall etter giret sett i forhold til før giret? Det virker ikke som du tar innover deg at man har gir i en bil, og dets funksjon i din argumentasjon.

 

Ja, motoren "forvandler" energi om til en rotasjon og et moment, det er derfor jeg synes det gir mest mening å si at dreiemomentet er gitt av effekten (og turtallet), heller enn "motsatt", men som sagt, det er en smakssak, det eneste som er galt er å si at en av delen er feil.

 

Det du ikke ser ut til å ta innover deg er at momentet ved motoren kan endres vha et gir.

 

Forøvrig: et praktisk eksempel, Formel1-biler har sånn løst sett en stund hatt dreiemoment på nivå med en noenlunde normal bil, og ekstremt høyt turtall, kombinert med svært god akselerasjon, hva mener du er forklaringen på det? Kun vekten?

 

Fasiten er forøvrig følgende:

 

Akselerasjon er bestemt av to faktorer (gitt uendelig høy friksjon mot underlaget): Effekt og masse

Toppfart er bestemt av to faktorer: Effekt og vindmotstand.

 

(som alltid, forutsatt egnet giring)

 

 

AtW

Det er ikke momentet ut av motor du endrer ved ett gir. Girkassen sitter imellom motor og drivverk.

[ATWindsor]

Momentet ved motoren endres før drivverket. Jeg brukte ved, og ikke i med vilje.

 

EDIT: har uansett ikke noe å si for argumentet hvor man fysisk plasserer giringen.

 

AtW

Endret 5. oktober 2014 av ATWindsor

[Greddi]

For det første, ta å øk nivået på argumentene litt, jeg blir lei av ting som at å endre hastighet og endre posisjon er to forskjellige ting, eller effekt og dreiemoment, dette er ikke barneskolen, du trenger ikke å komme med selvfølgeligheter.

 

 

AtW

Jeg prøver så godt jeg kan å forklare dette til deg enklest mulig som om du var en femåring.

Hvorfor er du lei av å ikke forstå forskjellen mellom akselerasjon og forflytting? Det virker som du ikke forstår, det er derfor jeg tar opp disse "selvfølgelighetene" Selv om du er lei av disse argumentene så gjør de ikke mindre sant, i denne diskusjonen.

 

Videre: Nå snakker du plutselig om dreiemomentet på hjulet. La meg spørre deg, hva mener du er funksjonen til et gir, la oss si man har et gir med en 2:1 utveksling, hva mener du skjer med dreiemoment og turtall etter giret sett i forhold til før giret? Det virker ikke som du tar innover deg at man har gir i en bil, og dets funksjon i din argumentasjon.

 

Jeg har med vilje utelatt girkassen, for at du skal forstå grunnprinsippet mellom effekt, dreiemoment og rpm. You know... gjør det mindre komplisert for deg for at du skal forstå. I en sammeligning mellom to biler, hvor girkassene i bilene har samme utveksling så teller dreiemoment og rpm på motoren. Og slår på resultatet mellom de to. For å svare deg på spørsmålet: på funksjonen av girkassen: setter lavere gir så får du større dreiemoment på drivhjula, men påkostning av rpm (hastighet). (du vil kjøre på et høyere rpm i forhold til farten) Skifter du høyere gir så får du større rpm (hastighet) men påkostning på dreiemoment ( operere i en lavere rpm i forhold til farten). Det er derfor du ikke kan starte fra stillsted og kjøre den opp til toppfart, på toppgiret, pga motoren har ikke nok dreiemoment. Hadde motoren stor nok dreiemoment på akslingen, så kunne den startet å rulle på toppgiret og kjørt opp mot topphastigheten.

 

 

 

Ja, motoren "forvandler" energi om til en rotasjon og et moment, det er derfor jeg synes det gir mest mening å si at dreiemomentet er gitt av effekten (og turtallet), heller enn "motsatt", men som sagt, det er en smakssak, det eneste som er galt er å si at en av delen er feil.

For deg så gir det gjerne mest mening. For resten av verden, så er det fare for at de tenker ulikt deg.

 

Det du ikke ser ut til å ta innover deg er at momentet ved motoren kan endres vha et gir.

 

Som jeg sa i mitt første innlegg, så kan gir endre moment på hjula. Men jeg har med vilje utelatt girkasse, da det er i syvende sist hva du får på veivakslingen fra motoren som teller, gitt at bilene har samme girkonfigurasjon.

 

Forøvrig: et praktisk eksempel, Formel1-biler har sånn løst sett en stund hatt dreiemoment på nivå med en noenlunde normal bil, og ekstremt høyt turtall, kombinert med svært god akselerasjon, hva mener du er forklaringen på det? Kun vekten?

 

Bingo!

Du ser kanskje lyset nå. Formel-1 biler er generelt 1 tonn lettere enn normale biler. høyerer turtall hjelper på toppfarten som kan få F1 over 300km/t +++. Dreiemoment (resultant kraften, mer korrekt å si) slipper å dytte 1.5 tonn bil, men dytter istedenfor 0.5 tonn bil, som hjelper veldig mye på akselerasjonen.

 

 

Fasiten er forøvrig følgende:

Akselerasjon er bestemt av to faktorer (gitt uendelig høy friksjon mot underlaget): Effekt og masse

Toppfart er bestemt av to faktorer: Effekt og vindmotstand.

(som alltid, forutsatt egnet giring)

Feil igjen, det virker som du har fått fysikk undervisningen fra biljournalister. Hvor de "dummer" ned slik at allmennfolk kan forstå.

Akselerasjon bestemmes av 2 faktorer, og det er kraft(newton) og masse(kilogram), ikke effekt(Watt) og masse(kg). Se min tidligere innlegg ( a=F*m, ikke a=P*m) grunnen til at biljournalister bruker hk/vekttonn ratio, og kg istedenfor newton, er pga for folk flest så gir enheter newton, newtonmeter, og kW ikke noe mening, fordi folk bruker ikke disse terminologien i daglig samtale/situasjon. Google Newtons andre lov. Please!

 

Toppfart i bilsammenheng, er riktig begrenset av vindmotstand når man kommer opp over 300km/t '+++, der lufta begynner oppfører seg som "væske" når det kommer til motstand. Men ellers under 300 km/t så er effekt og turtallet som begrenser toppfarten.

[sveinsel]

 

 

 

 

 

Det er nok ganske sikkert en firehjulsdrevet Model S.

 

De har ikke tid/ressurser til å komme med noen ny plattform nå sånn helt plutselig, og de har uansett måttet jobbe hardt med dual-engine-drivlinja si for å få ferdig designet til Model X. Da burde det være en relativt smal sak for dem å putte inn en ekstra drive-enhet i Model S.

 

Det jeg er spent på er effekten. Uten begrensning på effekt vil et slikt oppsett gi 900hk og et helt idiotisk dreiemoment.

Dreiemomentet bestemmes jo av effekten og det gjeldene turtallet på elektromotoren som passer til hjulenes hastighet til enhver tid? Dreimomentet er hverken mer eller mindre idiotisk enn effekten.

 

AtW

Effekt er ett produkt av dreiemoment, og turtall.

 

 

Er ikke det det samme som jeg skrev, formulert på en annen måte?

 

AtW

 

Mnja, Effekt er ett produkt av dreiemoment x turtall. Dreiemoment er ergo ikke ett produkt av effekt og turtall.

 

 

Jeg sa ikke at det var et produkt, jeg sa det bestemmes av. I mine øyne er det en mer hensiktsmessig måte å forklare det også, motoren leverer en effekt, ikke et fast moment, derfor er det mer beskrivende for hvordan det fysisk fungerer.

 

AtW

 

En virkelig trillare : Men på dette tidspunkt er dere kommet frem til tid i andre potens. Og da bør noen forstå at man har sniffet seg fram til noe, eller?

[SVD]

Effekten bestemmes av momentet og turtallet!

 

Akselerasjon bestemmes av momentet på hjulene, og hvis vi antar en perfekt girboks bestemmes det videre av effekten utgitt av motoren, som er momentet og turtallet IKKE bare momentet.

 

Jeg har akselerert ifra dieselbiler med samme vekt som har hatt dobbelt så mye moment, men jeg kunne ha dobbelt så høyt turtall, fordi jeg kjørte italiensk bensin...

 

Edit: Jeg kjørte altså med helt annen utveksling.

Endret 5. oktober 2014 av SVD

[Kjetil Lura]

Atw: Så du youtube fra cnet Greddi postet? Så om du gjorde hva er da problemet?

[ATWindsor]

 

For det første, ta å øk nivået på argumentene litt, jeg blir lei av ting som at å endre hastighet og endre posisjon er to forskjellige ting, eller effekt og dreiemoment, dette er ikke barneskolen, du trenger ikke å komme med selvfølgeligheter.

 

 

AtW

Jeg prøver så godt jeg kan å forklare dette til deg enklest mulig som om du var en femåring.

Hvorfor er du lei av å ikke forstå forskjellen mellom akselerasjon og forflytting? Det virker som du ikke forstår, det er derfor jeg tar opp disse "selvfølgelighetene" Selv om du er lei av disse argumentene så gjør de ikke mindre sant, i denne diskusjonen.

 

Videre: Nå snakker du plutselig om dreiemomentet på hjulet. La meg spørre deg, hva mener du er funksjonen til et gir, la oss si man har et gir med en 2:1 utveksling, hva mener du skjer med dreiemoment og turtall etter giret sett i forhold til før giret? Det virker ikke som du tar innover deg at man har gir i en bil, og dets funksjon i din argumentasjon.

 

Jeg har med vilje utelatt girkassen, for at du skal forstå grunnprinsippet mellom effekt, dreiemoment og rpm. You know... gjør det mindre komplisert for deg for at du skal forstå. I en sammeligning mellom to biler, hvor girkassene i bilene har samme utveksling så teller dreiemoment og rpm på motoren. Og slår på resultatet mellom de to. For å svare deg på spørsmålet: på funksjonen av girkassen: setter lavere gir så får du større dreiemoment på drivhjula, men påkostning av rpm (hastighet). (du vil kjøre på et høyere rpm i forhold til farten) Skifter du høyere gir så får du større rpm (hastighet) men påkostning på dreiemoment ( operere i en lavere rpm i forhold til farten). Det er derfor du ikke kan starte fra stillsted og kjøre den opp til toppfart, på toppgiret, pga motoren har ikke nok dreiemoment. Hadde motoren stor nok dreiemoment på akslingen, så kunne den startet å rulle på toppgiret og kjørt opp mot topphastigheten.

 

 

 

Ja, motoren "forvandler" energi om til en rotasjon og et moment, det er derfor jeg synes det gir mest mening å si at dreiemomentet er gitt av effekten (og turtallet), heller enn "motsatt", men som sagt, det er en smakssak, det eneste som er galt er å si at en av delen er feil.

For deg så gir det gjerne mest mening. For resten av verden, så er det fare for at de tenker ulikt deg.

 

Det du ikke ser ut til å ta innover deg er at momentet ved motoren kan endres vha et gir.

 

Som jeg sa i mitt første innlegg, så kan gir endre moment på hjula. Men jeg har med vilje utelatt girkasse, da det er i syvende sist hva du får på veivakslingen fra motoren som teller, gitt at bilene har samme girkonfigurasjon.

 

Forøvrig: et praktisk eksempel, Formel1-biler har sånn løst sett en stund hatt dreiemoment på nivå med en noenlunde normal bil, og ekstremt høyt turtall, kombinert med svært god akselerasjon, hva mener du er forklaringen på det? Kun vekten?

 

Bingo!

Du ser kanskje lyset nå. Formel-1 biler er generelt 1 tonn lettere enn normale biler. høyerer turtall hjelper på toppfarten som kan få F1 over 300km/t +++. Dreiemoment (resultant kraften, mer korrekt å si) slipper å dytte 1.5 tonn bil, men dytter istedenfor 0.5 tonn bil, som hjelper veldig mye på akselerasjonen.

 

 

Fasiten er forøvrig følgende:

Akselerasjon er bestemt av to faktorer (gitt uendelig høy friksjon mot underlaget): Effekt og masse

Toppfart er bestemt av to faktorer: Effekt og vindmotstand.

(som alltid, forutsatt egnet giring)

Feil igjen, det virker som du har fått fysikk undervisningen fra biljournalister. Hvor de "dummer" ned slik at allmennfolk kan forstå.

Akselerasjon bestemmes av 2 faktorer, og det er kraft(newton) og masse(kilogram), ikke effekt(Watt) og masse(kg). Se min tidligere innlegg ( a=F*m, ikke a=P*m) grunnen til at biljournalister bruker hk/vekttonn ratio, og kg istedenfor newton, er pga for folk flest så gir enheter newton, newtonmeter, og kW ikke noe mening, fordi folk bruker ikke disse terminologien i daglig samtale/situasjon. Google Newtons andre lov. Please!

 

Toppfart i bilsammenheng, er riktig begrenset av vindmotstand når man kommer opp over 300km/t '+++, der lufta begynner oppfører seg som "væske" når det kommer til motstand. Men ellers under 300 km/t så er effekt og turtallet som begrenser toppfarten.

 

 

Du har utelatt girkassen? Isåfall er det ikke rart konklusjonen din er gal. Forøvrig svarte du ikke på spørsmålet mitt, eksakt hva skjer med dreiemomentet og turtall i en girkasse med 2:1 utveksling? Du er inne på ting i ditt avsnitt om gir, nemlig at man kan veksle rpm inni moment. Det er dette som er nøkkelen til at det er motorens effekt som gir oss ytelsen, ikke momentet.

 

Og hvorfor skal to biler med helt forskjellig karakteristikk på motoren ha samme girutveksling, det er et idiotdesign, jeg har vært tydelig hele veien på at forutsetningen er gir som faktisk passer til bilen, med tilstrekkelig idiotiske gir kan man feks fint låse en bil med en motor som går på 10 000 rpm til 5 km i timen i topphastighet, men slikt er irrelevant i den virkelige verden, hvor man faktisk designer biler med en viss grad av fornuft.

 

Kan hende andre liker å se det på en annen måte, hovepoenget er at ingen av de to er feil.

 

Vennligst ikke anta idiotiske girkonfigurasjoner, det er ikke relevant i den virkelige verden.

 

Formel1-biler har til informasjon ganske lav toppfart (relativt sett til ytelsene), i særdeleshet om man skal ta i betraktning din tidligere hypotese om at det er motorens turtall som teller, tilfellet er det samme med motorsykler .

også.

 

Er det noen som tror det er dreiemomentet som teller, så er det biljournalister, det er stort sett de som kommer med denne feilaktigheten.

 

Forøvrig begynner lufta å "oppføre seg som en væske" (jeg antar du mener at reynolds-nummeret blir så høyt at motstand er proposjonal med hastigheten i andre) en stund før 300 km/t.

 

AtW

[ATWindsor]

Atw: Så du youtube fra cnet Greddi postet? Så om du gjorde hva er da problemet?

 

Nei, jeg har ikke orket å se den.

 

AtW

[Greddi]

Du har utelatt girkassen? Isåfall er det ikke rart konklusjonen din er gal. Forøvrig svarte du ikke på spørsmålet mitt, eksakt hva skjer med dreiemomentet og turtall i en girkasse med 2:1 utveksling? Du er inne på ting i ditt avsnitt om gir, nemlig at man kan veksle rpm inni moment. Det er dette som er nøkkelen til at det er motorens effekt som gir oss ytelsen, ikke momentet.

 

 

 

 

 

 

 

Formel1-biler har til informasjon ganske lav toppfart (relativt sett til ytelsene), i særdeleshet om man skal ta i betraktning din tidligere hypotese om at det er motorens turtall som teller, tilfellet er det samme med motorsykler .

også.

 

Er det noen som tror det er dreiemomentet som teller, så er det biljournalister, det er stort sett de som kommer med denne feilaktigheten.

 

Forøvrig begynner lufta å "oppføre seg som en væske" (jeg antar du mener at reynolds-nummeret blir så høyt at motstand er proposjonal med hastigheten i andre) en stund før 300 km/t.

 

AtW

For svare på spørsmålet ditt om girutveksling: gir utveksling på 2:1

R= omega (I)/omega (U) = N(U)/ N(I) = T(U) /T(I)

 

I = innput gir, U= utput gir, R=ratio

omega= vinkelhastighet, N=antall tenner, T=dreiemoment.

 

Så vil du fordoble vinkelhastighet på hjulet, halvere dreiemomentet, på hjulet.

 

Dvs For å kunne akselerer med denne gir utvekslingen sammenlignet med en utveksling på 1:1 ratio. med samme hastighets endring(akselerasjon) så må du ha en dobbel så høy dreiemoment på veivakslingen (innput giret).

 

Og hvorfor skal to biler med helt forskjellig karakteristikk på motoren ha samme girutveksling, det er et idiotdesign, jeg har vært tydelig hele veien på at forutsetningen er gir som faktisk passer til bilen, med tilstrekkelig idiotiske gir kan man feks fint låse en bil med en motor som går på 10 000 rpm til 5 km i timen i topphastighet, men slikt er irrelevant i den virkelige verden, hvor man faktisk designer biler med en viss grad av fornuft.

 

Fordi vi sammenligner epler med epler. Hvis en motor er ikke nok sterk til å drive hjula, f.eks. ikke nok dreiemoment på veivakslingen til å spinne hjula rundt slik at den ikke kan drive bilen framover, så må den i lavere gir (skifte gir til en lavere gir utveklsing f.eks 1:2). Slik at kreves mindre moment på veivakslingen til å drive hjula men da ofrer du også hastigheten. Den med mindre moment, vil kanskje snu hjula etter 3-4 sykluser, mens den som har nok dreiemoment vil kunne dreie hjula ved først syklus. ergo akselerer fortere.

 

Kan hende andre liker å se det på en annen måte, hovepoenget er at ingen av de to er feil.

 

Ytelse:

Effekt gjelder på 1/4 mila

Dreiemoment gjelder fra 0-100km/t

Samme gamle leksen.

 

Vennligst ikke anta idiotiske girkonfigurasjoner, det er ikke relevant i den virkelige verden.

 

 

"Apples to apples, bananas to bananas"

Sannheten er jo, hvis du ikke har nok dreiemoment, så må du ha flere gir for å kompensere. Har du nok dreiemoment eller kraft fra motoren. Så kan du starte på en gir som gir deg nok hastighet. Vil du ha mer hastighet så skifter du til høyere gir, men da bytter du dreiemoment mot at du får mer hastighet.

 

Har du lat merke til at det går seinere med å akselerer (hastighetendring) jo høyere gir du går opp i? Det er fordi du har mindre dreiemoment på hjula.

 

Formel1-biler har til informasjon ganske lav toppfart (relativt sett til ytelsene), i særdeleshet om man skal ta i betraktning din tidligere hypotese om at det er motorens turtall som teller, tilfellet er det samme med motorsykler .

også.

 

Jeg ser ikke hva du vil fram til her... stråmann?

 

Forøvrig begynner lufta å "oppføre seg som en væske" (jeg antar du mener at reynolds-nummeret blir så høyt at motstand er proposjonal med hastigheten i andre) en stund før 300 km/t.

 

Jau, men det er ved først over 300km/t vindmotstanden blir så en signifikant begrensning at du må pøser på veldig my mer effekt for å nå høyere hastighet.

 

Nei, jeg har ikke orket å se den.

AtW

 

I dont even.....

Jeg har lagt fram ekstern kilde, mens det du har kun kommet med synsing....

Endret 6. oktober 2014 av Greddi

[ATWindsor]

Nå begynner vi å snakke, så la oss si vi har to motorer:

 

Motor 1: Turtall på 10000 rpm dreimoment på 100 nm (da effekt på 105 kW), et 1:4-gir.

Motor 2: Turtall på 2500 rpm, dreimoment på 200 nm (da effekt på 52,5 kW), et 1:1 gir

 

Hva er dreimomentet for de to etter giret (dvs på hjulet), og hva er turtallet, hvem av de to motorene vil føre til best aks? Den første eller den andre?

 

Forøvrig er det ikke å sammenlikne epler med epler å anta at den ene bilen har gir som ikke passer, det er nettopp girene som gjør at dine (og mange andre) antakelser som at det ikke er effekten som teller, til en feil antakelse.

 

Luftmotstanden er forøvrig hovedgrunnen til at man trenger mere effekt lenge før 300.

 

Jeg har ikke kommet med synsing, jeg har underbygd min sak med vurderinger av fysiske prinsipper, noe jeg setter høyere enn hva en random dude på youtube mener. Hva er det du ville regnet som en god nok ekstern kilde? Noen med universitetsutdannelse i fysikk feks?

 

AtW

[sveinsel]

Nå begynner vi å snakke, så la oss si vi har to motorer:

 

Motor 1: Turtall på 10000 rpm dreimoment på 100 nm (da effekt på 105 kW), et 1:4-gir.

Motor 2: Turtall på 2500 rpm, dreimoment på 200 nm (da effekt på 52,5 kW), et 1:1 gir

 

Hva er dreimomentet for de to etter giret (dvs på hjulet), og hva er turtallet, hvem av de to motorene vil føre til best aks? Den første eller den andre?

 

Forøvrig er det ikke å sammenlikne epler med epler å anta at den ene bilen har gir som ikke passer, det er nettopp girene som gjør at dine (og mange andre) antakelser som at det ikke er effekten som teller, til en feil antakelse.

 

Luftmotstanden er forøvrig hovedgrunnen til at man trenger mere effekt lenge før 300.

 

Jeg har ikke kommet med synsing, jeg har underbygd min sak med vurderinger av fysiske prinsipper, noe jeg setter høyere enn hva en random dude på youtube mener. Hva er det du ville regnet som en god nok ekstern kilde? Noen med universitetsutdannelse i fysikk feks?

 

AtW

Hvilken stemmer du på da?

Og kan du grunngi det?

[Greddi]

Nå begynner vi å snakke, så la oss si vi har to motorer:

 

Motor 1: Turtall på 10000 rpm dreimoment på 100 nm (da effekt på 105 kW), et 1:4-gir.

Motor 2: Turtall på 2500 rpm, dreimoment på 200 nm (da effekt på 52,5 kW), et 1:1 gir

 

Hva er dreimomentet for de to etter giret (dvs på hjulet), og hva er turtallet, hvem av de to motorene vil føre til best aks? Den første eller den andre?

 

 

 

 

LMAO:, så motor 1 skal få lov til å starte på første gir, mens motor 2 må starte på 4. gir?....

Du gir med vilje motor 2 en handikap slik at du kan vinne diskusjonen?

 

Motor 1 får 400nm på hjula. Med den giren 4:1

Motor 2 får 200nm på hjula. Med 1:1 gir

 

However, Motor 1 vil bare oppnå 1/4 av sin topphastighet

Motor 2 vil oppnå nær sin fulle hastighet.

 

hvor absurd er eksempelet ditt. Det er nettopp derfor jeg ikke tok med girkassa. Hva stopper motor nr2 til å skifte til en lavere gir til 2:1,(400nm) eller gire ned til samme utveksling som motor nr 1 har, til 4:1 å få 800nm på hjula? vs 400nm? dobbel akselerasjon der...

 

(btw det er motsatt, Jeg blingsa litt på rekkefølgen i forrige innlegg det er [Gir(inn):Gir(ut)] og ikke [Gir(ut):Gir(inn)] ratio som jeg skrev i forrige innlegg)

 

Med samme gir utveksling, så vil Motor nr2 slå Motor nr1 på akselerasjon... heck Motor nr2 vil slå motor nr 1 i 4:1, på 2:1 ratio, med sine 400nm, fordi den vil oppnå sin RPM mye raskere enn motor nr 1.

 

Nå underbygger du jo på hva jeg sier, og at dreiemoment hjelper på akselerasjonen.

Merk at jeg ikke har tatt med effekten med i beregningen. Da dette ikke er reèlt i en akselerasjon diskusjon.

 

Hadde det vært om å krysse en strekning (feks 1/4 mile), så hadde motor nr. 1 vunnet tvert om, uavhenging av girutveksling. siden den har høyere effekt.

 

 

 

Forøvrig er det ikke å sammenlikne epler med epler å anta at den ene bilen har gir som ikke passer, det er nettopp girene som gjør at dine (og mange andre) antakelser som at det ikke er effekten som teller, til en feil antakelse.

 

Luftmotstanden er forøvrig hovedgrunnen til at man trenger mere effekt lenge før 300.

Stråmann igjen. Det er ingenting som stopper deg til å skifte gir, eller bytte en girkasse som er helt totalt annerledes enn det orginale oppsettet er. Mange i bilmiljøet skifter girkassen til andre karakterstikker. Kanskje med kortere utveksling slik at du får bedre akseleresjon, men dårligere toppfart, eller motsatt, lengre utveksling for høyere toppfart, på kostning av akselerasjon.

 

 

 

Jeg har ikke kommet med synsing, jeg har underbygd min sak med vurderinger av fysiske prinsipper, noe jeg setter høyere enn hva en random dude på youtube mener. Hva er det du ville regnet som en god nok ekstern kilde? Noen med universitetsutdannelse i fysikk feks?

 

AtW

Kom med kilder av dine "vurderinger av fysiske prinsipper", Random duden på youtube har sannsynligvis mer peiling enn deg. Et oppslagverk fra en skolebok, eller en nettside fra en utdanningsinstitutt holder.

[ATWindsor]

Det er to forskjellige motorer i eksemplet, det ene er en motor med lavere moment og høyt turtall, det andre er en med høyt moment men lavt toppturtall, så motor 1 er ikke på noen fjerdepart av topphastigheten sin, den er ved sitt topp turtall. Motor to har ikke noe handicap i det hele tatt (utover at den har lavere effekt, som selvsagt gir den lavere aks, som er hele poenget)

 

Og det som stopper motor 2 i å gire ned er hastigheten på hjulet, motor 2 må ha 1:1 for å oppnå samme hastighet på hjulet som motor 1, og ved den hastigheten på hjulet, så fører motor 1 til mye høyere dreiemoment PÅ HJULET og med andre ord, bedre aks. Det du har sagt er at dreiemomentet til motoren bestemmer aks, det er en misforståelse, det er effekten som gjør det, som eksemplet helt glitrende illustrerer

 

Nei, ingenting som stopper deg fra å skifte gir, men det er like fult effekt som teller, forutsatt at man velger gir som passer til jobben.

 

Kildene mine er velkjente fysiske formler, om det er noe konkret jeg har sagt som du er usikker på kan jeg vise til formelverket, jeg antar du kjenner til formlene for kintisk energi osv?

 

AtW

[_dundun_]

Hold opp, vær så snill. Dette er kanskje den minst interessante kverulantdiskusjonen jeg noensinne har lest.

 

En Tesla har forøvrig utveksling, men ikke variabel sådan.

Endret 7. oktober 2014 av Audun_K

[ATWindsor]

Hold opp, vær så snill. Dette er kanskje den minst interessante kverulantdiskusjonen jeg noensinne har lest.

 

En Tesla har forøvrig utveksling, men ikke variabel sådan.

 

Smak og behag, personlig synes jeg hvordan ting fungerer teknisk er en av de mer interessante tingene med biler.

 

AtW

[Greddi]

Det er to forskjellige motorer i eksemplet, det ene er en motor med lavere moment og høyt turtall, det andre er en med høyt moment men lavt toppturtall, så motor 1 er ikke på noen fjerdepart av topphastigheten sin, den er ved sitt topp turtall. Motor to har ikke noe handicap i det hele tatt (utover at den har lavere effekt, som selvsagt gir den lavere aks, som er hele poenget)

 

Og det som stopper motor 2 i å gire ned er hastigheten på hjulet, motor 2 må ha 1:1 for å oppnå samme hastighet på hjulet som motor 1, og ved den hastigheten på hjulet, så fører motor 1 til mye høyere dreiemoment PÅ HJULET og med andre ord, bedre aks. Det du har sagt er at dreiemomentet til motoren bestemmer aks, det er en misforståelse, det er effekten som gjør det, som eksemplet helt glitrende illustrerer

 

Nei, ingenting som stopper deg fra å skifte gir, men det er like fult effekt som teller, forutsatt at man velger gir som passer til jobben.

 

Kildene mine er velkjente fysiske formler, om det er noe konkret jeg har sagt som du er usikker på kan jeg vise til formelverket, jeg antar du kjenner til formlene for kintisk energi osv?

 

AtW

 

Når du girer ned, for å få opp dreiemoment opp 4 ganger, så ofrer du vinkelhastigheten tilsvarende, og får bare en fjerdedel ut på hjulet.... altså du kutter ned hastigheten til 1/4 av potensialet til motoren i den girutvekslingen 4:1.

 

EDIT: Copy+paste feil

I en drag race hvor kjøretøyene har 3 gir med gir utveksling: [4:1], [2:1] og [1:1]

Gir ratio| M1 T | M2T | M1 rpm | M2 rpm | M1 a | M2 a |

4:1 | 400nm| 800nm | 2500 | 625 | 4 | 8 |

2:1 |200nm | 400nm | 5000 | 1250 | 2 | 4 |

1:1 | 100nm| 200nm | 10000 | 2500 | 1 | 2 |

 

a [m/s*s]= F [n]/m[kg]

Gjort det veldig enkelt med hjul på radius på 1m. kjøretøy på 100kg

Ser vekk fra friksjon og luftmotstand.

 

T=F*m

 

a 4:1 = 400N/100kg = 4 m/s*s , 800N/100kg = 8m/s*s

a 2:1 = 200N/100kg = 2 m/s*s , 400N/100kg = 4m/s*s

a 1:1 = 100N/100kg = 1 m/s*s , 200N/100kg = 2m/s*s

 

Allerede her ser du at dreiemoment omgjort til kraft er gjeldene på akselerasjon.

 

a= delta V/delta t = V1-V0/t1-t0

V0= 0, stillestart.

Vn = an* t1-t0 +V(n-1)

 

Fra start med 1 sekund intervall girskift

 

 

V1 @ 4:1 = 4[m/s*s]*1 + 0 = 4m/s, vs 8[m/s*s]*1 + 0 = 8m/s

 

V2 @ 2:1 = 2[m/s*s*]1 + 4 = 6m/s, vs 4[m/s*s]*1 + 8 = 12m/s

 

V3 @ 1:1 = 1[m/s*s]*1 + 6 = 7m/s, vs 2[m/s*s]*1 + 12 = 14m/s

 

 

 

 

Potensiel hastighet begrenset av rpm (Ser vekk fra reaksjonkraften som vindmotstand etc)

 

(2500rpm*(2pi*1))/60 = 261,8 m/s maks hastighet på motor 1 ved 4:1 gir utveksling

(625rpm*(2pi*1))/60 = 65,4 m/s maks hastighet på motor 2 ved 4:1 gir utveksling

 

(5000rpm*(2pi*1))/60 = 523,6 m/s maks hastighet på motor 1 ved 2:1 gir utveksling

(1250rpm*(2pi*1))/60 = 130,9 m/s maks hastighet på motor 2 ved 2:1 gir utveksling

 

(10000rpm*(2pi*1))/60 = 1047,2 m/s maks hastighet på motor 1 ved 1:1 gir utveksling

(2500rpm*(2pi*1))/60 = 261,8 m/s maks hastighet på motor 2 ved 1:1 gir utveksling

 

Tid det tar til å nå maks hastighet

 

t [4:1]= dV/a = 261,8-0[m/s]/4[m/s*s]= 65, 5 sek, vs 65,4-0[m/s]/8[m/s*s]= 8,2 sek

 

t [2:1]= dV/a = 523,6-261,8[m/s]/2[m/s*s]= 130,9 sek, vs 130,9-65,4[m/s]/4[m/s*s]= 16,4 sek

 

t [1:1]= dV/a = 1047,2-523,6[m/s]/1[m/s*s]= 523,6 sek, vs 261,8-130,9[m/s]/2[m/s*s]= 65,5 sek

 

Mitt eksempel: som jeg mener er fair sammenlikning. Hvor vi har samme girutveksling under et race med de tre nevnte gir ovenfor.

 

t totalt til å oppnå maks hastighet=

Motor 1: 720 sek.

Motor 2: 90,1 sek.

 

Ditt eksempel: som jeg mener er en absurd sammenlikning.

Motor 1: t [4:1]= dV/a = 261,8-0[m/s]/4[m/s*s] 65, 5 sek

Motor 2: t [1:1]= dV/a = 261,8-0[m/s]/2[m/s*s] 130,9 sek

Endret 7. oktober 2014 av Greddi

[ATWindsor]

 

 

Det er to forskjellige motorer i eksemplet, det ene er en motor med lavere moment og høyt turtall, det andre er en med høyt moment men lavt toppturtall, så motor 1 er ikke på noen fjerdepart av topphastigheten sin, den er ved sitt topp turtall. Motor to har ikke noe handicap i det hele tatt (utover at den har lavere effekt, som selvsagt gir den lavere aks, som er hele poenget)

 

Og det som stopper motor 2 i å gire ned er hastigheten på hjulet, motor 2 må ha 1:1 for å oppnå samme hastighet på hjulet som motor 1, og ved den hastigheten på hjulet, så fører motor 1 til mye høyere dreiemoment PÅ HJULET og med andre ord, bedre aks. Det du har sagt er at dreiemomentet til motoren bestemmer aks, det er en misforståelse, det er effekten som gjør det, som eksemplet helt glitrende illustrerer

 

Nei, ingenting som stopper deg fra å skifte gir, men det er like fult effekt som teller, forutsatt at man velger gir som passer til jobben.

 

Kildene mine er velkjente fysiske formler, om det er noe konkret jeg har sagt som du er usikker på kan jeg vise til formelverket, jeg antar du kjenner til formlene for kintisk energi osv?

 

AtW

Når du girer ned, for å få opp dreiemoment opp 4 ganger, så ofrer du vinkelhastigheten tilsvarende, og får bare en fjerdedel ut på hjulet.... altså du kutter ned hastigheten til 1/4 av potensialet til motoren i den girutvekslingen 4:1.

 

Gir ratio| M1 T| M2|

4:1

2:1

1:1

Riktig, og siden den ene motoren har høyere turtall så ender den på samme vinkelhastighet på hjulet, men bedre aks fordi momentet på hjulet er høyere, som helt tydelig beviser at motoren med høyest effekt og lavest moment fører til best aks. AtW