miljø - flytrafikk

[ATWindsor]

Hvor mange hundre tonn med batterier trenger du da?

 

btw, hva hvis heller vi tar utgangspunkt i en Tesla (personbil) som vel har det beste av batteriteknologi pr. idag (?) Skal kanskje "ikke mye til" for at den med utfellbare vinger kunne bli flygedyktig? En med greie på aerodynamik og gode mattekunnskaper kunne evt. regnet det ut.

 

Om man tar utgagnspunkt i en titimers-tur med en jumbojet, ser det ut til at de bruker ca 150 000 liter drivstoff, dvs ca 120 tonn, på det så utvikler de ca 35 MJ per liter mao ca 5 250 000 MJ, om man deler det på 4 for å ta hensyn til at elektisk framdrift er mer effektivt, så trenger man ca 1 300 000 MJ Et li-ion-batteri har kanskje 500 000 joule per kilo, dvs 2600 tonn med batteri. Så det er nok noen tiår fram i tid, minimum, før det er realistisk.

 

AtW

[Simen1]

El-passasjerfly blir nok først aktuelt på korte flyvninger inntil 1 time med lavt passasjertall. F.eks være aktuell for Widerøe-ruter i Finnmark. Disse elflyene vil konkurrere mot fly som har høyt drivstofforbruk per passasjer og kan øke effektiviteten med større vingespenn uten å måtte gjøre rullebanene bredere. Store fly er ofte allerede nært maks vingespenn for en del flyplasser.

 

Mer hobbybaserte 1-4-setere vil sikkert også være en målgruppe for de første el-flyene. Sånne som sleper opp seilfly eller til fallskjermhopping.

[Mr.M]

Hva med de klassiske luftskipene? Da har man allerede oppdriften, og kan "spare" el-drift til fremdrift og manøvrering. Problemet blir muligens at de ikke er raske nok, hvis det kreves at det skal gå like hurtig fra A til B som med dagens jetfly?

[Gjest Slettet+2534]

På tide å få litt fakta på bordet når det kommer til flytrafikk og forurensning:

 

 

Ellers så er ikke fly verstingene da lybransjen faktisk er flinke når det kommer til å utvikle stadig mer energieffektive motorer. Dagens flymotorer er for eksempel 70% mer energieffektive enn på 70-tallet, så flybransjen burde faktisk få en klapp på skulderen.

[Simen1]

De sammenligner ikke med 70-tallet, men 50-tallet. Det er ~70 år siden. I dag er det 200 000 flyvninger per dag, mot hvor mange den gangen? Kanskje 1000? En annen ting er at de drar frem 1500 flyvninger utført med innblandet biodrivstoff potensielt kan få ned klimautslippene med 60%. 1500 totalt - noen sinne. Sammenlign det med 200 000 flyvninger per dag så ser vi at det er kun er symbolpolitikk. De nevner heller ikke at innblandingsprosenten hittil har vært i størrelseorden 1-3% og at blandingsforholdet neppe kan økes forbi 5% uten å gjøre endringer i motorene, noe som krever at alle flyplassene de lander på har den samme innblandingen av biodrivstoff, noe som setter en stor praktisk begrensning for hvor de kan fly (derfor gjøres ikke disse motormodifikasjonene). Videre så ser de bort fra at biodrivstoff øker CO2-utslippet fordi det ikke har like høy brennverdi som konvensjonelt drivstoff. Som kjent vet vi at CO2-utslipp = klimagassutslipp. Økning altså. Det framtidsscenariet de ser for seg med 60% reduksjon er altså fullstendig på villspor.

 

Jeg skal ikke sette spørsmål ved kakediagrammet fra UC Berkeley, men det bør vel tas i betraktning at det er snakk om et typisk amerikansk hushold, med den bilkulturen de har der borte (mengde kjøring, størrelse på kjøretøyene og drivstofforbruket per km). De har også vært flink til å samle mange andre ting i store "sekkeposter" sånn at underkategorien av transport, flyvning, virker som et relativt lite kakestykke. Hadde de tre grå sekkepostene vært delt inn i underkategorier så hadde nok ikke flyvning vært det minste kakestykket.