Formula 1 2014!

[Hopperesque]

Huff! Får håpe at den nesa til Caterham fungerer. Snakk om funksjonalitet foran form.

 

Ser ikke bort fra at Newey har kommet opp med de beste løsningene i år også.

[Joachim Vadseth]

STR sin nese ser også latterlig ut

[Vertical^]

Er svært skuffet over lyden i disse bilene, men er kult å høre hvordan turboen og motoren jobber! Hører jo klart at den ikke går helt rent, så dømmer ikke akkurat lyden fult ut pga. denne.

 

En annen video som er veldig god med tanke på lyd og kvalitet.

http://www.youtube.com/watch?v=z9OYmVw2QjA

Endret 30. januar 2014 av Vertical^

[Gjest Slettet+5132]

Håper ikke de drar motorene helt ut på de testvideoene som ligger ute nå, for det ser ufattelig tregt ut.

Turbohvin er kult, men lyden har mistet den råskapen den hadde før.

Synes kanskje V12 og V10 høres enda bedre ut enn V8 men.

Var var bakgrunnen til redusering av motorvolum og antall sylindere pluss at de går vekk fra naturlig aspirasjon?
Mener å huske det hadde med miljøet å gjøre, men i bilsport?

[Vertical^]

Mye har med "miljø" å gjøre, ja. Enkleste og raskeste måten å ødelegge motorsport på. I tillegg til å spare miljøet med tanke på utslipp vil jo bilen bruke mindre bensin. I tillegg går det mye på økonomi for teamene. Med en svakere motor vil du vel ikke trenge å bytte ut motoren like ofte. Det samme gjelder vel da girkassen, som nå får 8 gir.

 

Den originale planen var i en periode faktisk en V4(!)-motor. Ferrari og flere andre lag nektet plent å gjennomføre noe slikt, og truet med boikotting. Kompromisset ble da en V6 turbomotor på 1,6 liter.

Det var vel også prat om turtallsperring på 12,000 RPM en periode, men blir nå 15,000. Dette er fortsatt høyt, men du mister den ekstremt distinktive "hylingen" du fikk ved 17-18,000 RPM.

[Dragavon]

Håper ikke de drar motorene helt ut på de testvideoene som ligger ute nå, for det ser ufattelig tregt ut.

Turbohvin er kult, men lyden har mistet den råskapen den hadde før.

Synes kanskje V12 og V10 høres enda bedre ut enn V8 men.

Var var bakgrunnen til redusering av motorvolum og antall sylindere pluss at de går vekk fra naturlig aspirasjon?

Mener å huske det hadde med miljøet å gjøre, men i bilsport?

 

Bilene med Mercedes-motorer har ikkje gått over 13 000rpm hittil.

[Gjest Slettet+5132]

Mye har med "miljø" å gjøre, ja. Enkleste og raskeste måten å ødelegge motorsport på. I tillegg til å spare miljøet med tanke på utslipp vil jo bilen bruke mindre bensin. I tillegg går det mye på økonomi for teamene. Med en svakere motor vil du vel ikke trenge å bytte ut motoren like ofte. Det samme gjelder vel da girkassen, som nå får 8 gir.

 

Den originale planen var i en periode faktisk en V4(!)-motor. Ferrari og flere andre lag nektet plent å gjennomføre noe slikt, og truet med boikotting. Kompromisset ble da en V6 turbomotor på 1,6 liter.

Det var vel også prat om turtallsperring på 12,000 RPM en periode, men blir nå 15,000. Dette er fortsatt høyt, men du mister den ekstremt distinktive "hylingen" du fikk ved 17-18,000 RPM.

Aha, skjønner. V6 på 1,6 liter med den toppfarten og akselerasjonen er jo intet mindre enn imponerende.

De må kanskje endre litt på hvordan de bruker motorene, med turbo vil man jo hele tiden måtte holde seg innenfor turtallsområdet med turbotrykk. Men det er kanskje minimalt med turbolag?

Regner med at de går fra 7 trinns til 8 trinns girkasse, er dette på grunn av begrensningen av RPM? Du skjønner kanskje at jeg ikke kan alt for mye om F1

Hva skjer med rundetidene, vil de nye motorene yte dårligere?

 

Håper ikke de drar motorene helt ut på de testvideoene som ligger ute nå, for det ser ufattelig tregt ut.

Turbohvin er kult, men lyden har mistet den råskapen den hadde før.

Synes kanskje V12 og V10 høres enda bedre ut enn V8 men.

Var var bakgrunnen til redusering av motorvolum og antall sylindere pluss at de går vekk fra naturlig aspirasjon?

Mener å huske det hadde med miljøet å gjøre, men i bilsport?

 

Bilene med Mercedes-motorer har ikkje gått over 13 000rpm hittil.

 

Hvorfor?

Endret 30. januar 2014 av Slettet+5132

[Hopperesque]

Det tar nok ikke så lang tid før bilene presterer på lik linje med fjorårsbilene. Blir spennende å se hvordan førerne takler det høyere dreiemomentet, spesielt på vått føre.

[Joachim Vadseth]

Ja de har nok 8-trinns kasser for å kompensere for lavere turtall.

 

At teamene sparer penger på at de bruker mindre bensin, er nok bare bullshit. De som skjer, er at bare pengefytting bra budsjettpost til budsjettpost; mindre på drivstoff, mer på motor/utvikling. Martin Withmarsh sa jo i fjord at det egentlig var en tabbe å gjøre dette i og med at flere team sliter økonomisk fordi det koster så uhorvelig mye penger.

 

Jeg er skuffet over lyden, selv om det selvsagt er en tøff lyd, men jeg forvnter heller å se en Ford Escort eller noe lignende med storeturbo enn en F1-bil.. Hadde vært spennende å vist hvor mye g/km CO2 som kom ut av de V8-motorene egentlig - det sier jo seg selv kanskje at det er minst mulig, noe annet vil jo være bortkastet drivstoff som igjen vil gjøre at de må kjøre med mer drivstoff og taper tid.

 

Har egentlig mer tru på at hardere dekk, eller færre dekk var like så grønt og økonoisk. Men de blir vell resirkulert de også om jeg husker riktig? Det blir jo motorene også kanskje?

 

Det er for ille når flaggskipet til motorsport har mindre motorer enn GP2 (som har 4l om jeg husker riktig). Men selvsagt, F1 revolusjonerer jo forskjellig som til slutt havner i vanlige biler.

 

Blir spennende å se hvordan de takler flere newtonmeter ja. Når det kommer til turbolagg så sa vell en Renault-kar på Teds Notebook at det ikke var så mye - 0,7 sekunder eller noe per dags dato.

[Dragavon]

Det tar nok ikke så lang tid før bilene presterer på lik linje med fjorårsbilene. Blir spennende å se hvordan førerne takler det høyere dreiemomentet, spesielt på vått føre.

 

 

Errrh, bilene er kraftigere enn i fjor. Med høyere effekt fra de elektriske systemene og lavere downforce/drag forventer de 15-20km/t høyere topphastighet i år enn i fjor.

 

Hastigheten i svinger vil gå ned, så kordan rundetidene vil utvikle seg veit eg ikkje.

Endret 31. januar 2014 av Dragavon

[Gjest Slettet+5132]

Joachim: Nå er det jo slik at motorvolumet på hatereggede biler går ned og de kompenserer da for det, ved å emulere motorvolum med turboer. Så det er vel egentlig naturlig at de går ned på motorvolumet.

 

Er det marktrykksbegrensning i F1?

 

Det må jo koste enorme summer å utvikle nye motorer, spart drivstoff spiller vel ingen rolle økonomisk?

 

Imponerende angående turbolag!

Endret 31. januar 2014 av Slettet+5132

[Joachim Vadseth]

Jojo, men hvorfor ikke bare gi en lang en i nye motorer da, men heller kreve et lavere CO2-utslipp og maks 100l drivstoff per løp.

 

Nye motorer koster flesk å utvikle, men det gjorde det vell med V8-erne også, kanskje ikke så drastisk men. I og med det er andre endringer i år på aero-fronten o.l så sparer man jo resurser der også. Hele poenget var vell ikke å spare drivstoff/penger på drivstoff, men å gjøre sporten enda mer miljøvennlig og få ned kostnadene/forbruket. Team som Ferrari og Red Bull har jo nærmest ubegrenselig med penger, noe som er et problme for mindre team som ikke har 2-3 milliarder kroner å rutte med i budsjett.

 

Etter det jeg vet er det ikke marktrykksbegrensninger nei, om du tenker på faktiske kilo marktrykk som blir produsert. Eller kanskje det er det? Kan hende det er noe slikt på bakvingen o.l, men ikke sammenlagt over hele bilen tror jeg.

[Gjest Slettet+5132]

Aha, skjønner og er abaolutt enig med deg.

 

Det er kanskje begrensningen på målene på vingen?

 

Hvorfor har noen team festet en penis i fronten på noen av bilene,skjønner at den skal gjøre noe men hva? Designmessig er det vel ganske stor forskjell mellom bilene. Har det vært alik tidligere år også?

[Dassen]

Hei SuperSaxy!

 

Det er endringer i reglene i år, som tilsier at konstruksjonsbærende elementer ved kollisjoner skal ha redusert høyde i forhold til i fjor. Årsaken til dette er at FIA forsøker å gjøre bilene tryggere ved sammenstøt og en lavere nese skal være fordelaktig særlig ved sidekollisjoner. Nesene vi har sett på bilene de siste årene har vært veldig høy med tanke på hvor de vil treffe en annen bil, særlig fra siden, hvilket utsetter førerne. Dette er godt illustrert i Romain Grosjeans sammenstøt med Fernando Alonso på Belgian Grand Prix 2012 på Spa.

 

Det som er interessant med regelendringene er at det er gjort et skille mellom konstruksjonsbærende elementer og ikkekonstruksjonsbærende elementer. Så denne fingernesen er for å møte kravet om et konstruksjonsbærende element som vil fungere mer eller mindre som en støtfanger som vil dytte bilen nedover ved sammenstøt. En slik nesevariant har ingen positive effekter på aerodynamisk, så derfor har mange av lagene valgt å beholde de høye nesene fra i fjor, som skaper et luftundertrykk under fronten av bilen og som gjør diffuseren mer effektiv og gir mer marktrykk. Verdt å merke seg er at disse høye nesene da er ikke-konstruksjonsbærende og er lettvektmaterialer som ikke vil påvirke under eventuelle sammenstøt, men som da altså har en aerodynamisk effekt.

 

Du har helt rett i at det er forskjellige design i Formel 1, og det er det som skiller den fra andre Formel-biler. Alle lagene har samme reglement å forholde seg til, men de tolker det ulikt og løser problemene forskjellig. Slik har det alltid vært i Formel 1, men i år er det ekstra tydelig med tanke på nesene og de regelendringene som har vært der. Noen lag har valgt å forsøke å beholde en høy nese henholdsvis Caterham, Toro Rosso, Williams og Force India. Andre lag som Mercedes, Ferrari har en langt flatere lav nese, jobber annerledes for å skape lufttrykk under fronten av bilen, men som kanskje kompenserer andre steder for å skape en balansert aerodynamisk bil mellom front og bak. McLaren og Red Bull har gått for en slags mellomting og Lotus har gått helt egne veier.

 

Det skal jommen bli spennende å se de nesene utvikle seg gjennom sesongen.

[Joachim Vadseth]

Det er kanskje begrensningen på målene på vingen?

 

Ref første post om regelendringer på første side:

- Frontvingene blir smalere - fra 1800mm til 1650mm bred.

 

I fjord var den 1800mm, i år er den 1650mm. Bakvingen har vell også blitt smalere om jeg husker rett, eller kanskje det var hvor stor flate som kunne brukes til aero, usikker.

[Gjest Slettet+5132]

Meget bra svar Dassen!

Det er jo positivt at FIA har kommet med regelendringene om sikkerhet.

Hva tror dere om de lave nesene med tanke på marktrykk? Bakvingen vil jo fortsatt være like bred som hos konkurrentene, men hvis jeg husker rett står diffusoren for en stor prosentandel av marktrykket. Mindre marktrykk kan jo bety høyere topphastighet. Hvordan tror dere Lotus klarer seg denne sesongen?

 

Joachim, de blir jo ganske mye smalere enn i fjor!

 

Hvor store er forskjellene mellom de forskjellige teamenes motorer. Regner med at alle ligger helt på grensen av hva de har lov til.

[Joachim Vadseth]

Toppfart gir det en mindre fordel enn hva høyere fart gjør i svingene - det er der tiden ligger. Mercedes har vell hatt 10-15kph (eller mer?) høyere toppfart de siste årene med DRS på langstrekkene.

 

Det er vell Mercedes som har hatt de sterkeste motorene en stund tror jeg. Det er vertfall ikke Renault. Det er vell forskjellige regler og restriksjoner på motorene også, som hvor høyt ladetrykk de får ha på turboene sikkert.

 

Når det angår Lotus så spørs de om hvor lenge de greier å leve med 100 millioner euro i gjeld. Både Grosjean og Maldonado har jo sine øyeblikk med glimrende kjøring - så lenge et varer.

[Dassen]

Ferrari ligger faktisk bedre an om en baserer seg på testresultatene fra Jerez. Mindre kjøling og hittil like driftsikker. En annen vesentlig faktor er innpakningen. FIA krever at delene av motorene som spinner opp til 125.000 rpm er pakket sikkert slik at de ikke skytes som prosjektil inn i en tribune dersom noe skulle svikte. Det går rykter om at Ferrari har pakket turboen og MGU-K inn i sikkerhetsmoduler allerede fra de utviklet motoren, framfor å ha et ekstra tykt motordeksel som de andre lagene har som veier mye mer. Og som alle vet, mye vekt plassert høyt oppe er en uting i Formel 1, så her har Ferrari utvilsomt et fortrinn.

Endret 1. februar 2014 av Dassen

[Vertical^]

Forskjellene mellom hvert teams motor er og vil alltid være veldig forskjellige. Ikke bare på hvordan motorene er produsert og skrudd sammen, men på hvordan de er satt opp til hvert enkelt løp av de forskjellige lagene.

Du kunne gitt den en motor til Red Bull, og så en eksakt kopi til Caterham. Red Bull'en ville fortsatt gått mye bedre på alle måter. Dette har med ingeniører (Adrian Newey ), teknologi, økonomi, og så klart fører.

Dette skiller smålagene som putter noen hundretalls millioner i Formel 1, og Ferrari, Red Bull, ++ som putter flere milliarder (som det sies).

 

Første løp blir spennende. Setter meg ikke høye forhåpninger. Det jeg har sett fra tester så langt har vært skuffende, men testing er testing.

 

Skal jeg være ærlig, så håper jeg samtlige biler underpresterer noe enormt, både ovenfor lagene og publikums forventinger, og at det deretter blir gjort store endringer. Blir jeg skuffet, så er veien til GP2 heldigvis kort.

Endret 1. februar 2014 av Vertical^

[Joachim Vadseth]

Etter det jeg har sett på Sky og på Youtube så kjører de ikke i nærheten av 15,000rpm som er maks turtall.

 

Som om ikke Formula 1 er komplekst og avansert nok fra før, så må de gjøre det enda mer nerdete å følge med med disse ERS-systemene og mannjsjit

 

Red Bull sliter vist om overoppheting, trolig med AC-DC-konverteren. Newey har pakket ting for tett Spent på å se resultatet til Lotus' E22 som har "to neser".