Startkabler - begrunnelsen for reglene

[zoltar]

Har nettopp hjulpet en nabo som hadde flatt batteri pga. at bilen hadde stått med lyset på. Ting gikk bra som alltid, men når jeg i ettertid sjekker på nett om jeg gjorde ting "riktig", så viser det seg at min intuisjon ikke var helt iht. boken. Det er utallige artikler på nett som forteller hvordan dette skal gjøres, men det jeg savner er en dypere forklaring. For meg holder det ikke med "hva", jeg må også ha "hvorfor". Jeg har funnet forklaringer på det meste, men det er tre regler som ikke gir mening for meg:

• Pluss kobles først til det flate batteriet, så det friske
  • Denne regelen kan - såvidt jeg kan forstå - strykes. Hvorfor skulle rekkefølgen ha noe som helst å si når man ikke har en lukket krets på dette tidspunktet? (Pluss-polene skal kobles sammen før minus-polene, for å redusere risikoen for kortslutning.)
• Minus kobles først til det friske batteriet, så til motorblokken på bilen med det flate batteriet (så langt som mulig unna batteriet)
  • Begrunnelsen for å koble seg til motorblokken på bilen med det flate batteriet, og ikke direkte til batteripolens minus, er fordi det er først med denne tilkoblingen kretsen blir lukket, og først da det kan bli en gnist når spenningsforskjellen utlignes. Bilbatterier kan lekke eksplosiv hydrogengass, som kan antennes av en gnist nær batteriet. Det er mer sannsynlig at det flate batteriet lekker hydrogen. Hvis dette er et reellt problem, hvorfor kobler man ikke til det friske batteriet helt til slutt? Dermed ville jo gnisten evt. skje i motorrommet på bilen med det friske batteriet, hvor det er mindre fare for eksplosjon.
• Frakobling skal skje i motsatt rekkefølge
  • Dette er egentlig bare en gjentagelse av de to punktene over. Såvidt jeg kan skjønne er det viktigste at minus-kabelen frakobles før pluss-kabelen, igjen for å redusere muligheten for kortslutning. Gnist kan kun skje når man først kobler fra minus-kabelen (når kretsen brytes). Hvis det er fare for hydrogengass i motorrommet til bilen med det flate batteriet, så bør vel helst kabelen fjernes fra bilen med det friske batteriet, da det er tryggest å få gnisten her?

Noen som kan forklare disse tre reglene?

[dbass]

 

 

Pluss kobles først til det flate batteriet, så det friske

Rent elektrisk kan jeg ikke forstå hvorfor dette er en regel, annet enn at folk kan være idioter og komme borti karosseriet med den andre enden, og da vil det være tryggere å kortslutte et flatt batteri kontra et friskt et.

 

 

Minus kobles først til det friske batteriet, så til motorblokken på bilen med det flate batteriet (så langt som mulig unna batteriet)

Som du sier; Det er fordi batterier kan utvikle eksplosiv gass. Derfor skal sluttningspunktet være langt unna batteriet. Dette gjelder også for det friske batteriet.

 

 

Frakobling skal skje i motsatt rekkefølge

Grunnen til at man skal koble fra minus i bil med flatt batteri først er fordi, hvis man har fulgt reglene, når et punkt brytes kan det oppstå en gnist. Da er det fint at denne gnisten ikke forekommer en potensiell gasskilde.

Det friske batteriet kan også utvikle gasser, men her står jo kabelen allerede på selve polen, nærmere kommer man ikke.

 

 

 

Safety first Som regel liker jeg å leve litt farligere. En liten eksplosjon gjør hverdagen mer spennende og noe å snakke om i lunsjen

[zoltar]

Som du sier; Det er fordi batterier kan utvikle eksplosiv gass. Derfor skal sluttningspunktet være langt unna batteriet. Dette gjelder også for det friske batteriet.

 

Stemmer, men hvorfor sier reglene at minus-kabelen skal kobles fra frisk til flatt, og ikke motsatt? Det er jo når den siste kabelklemmen festes at gnisten evt. vil komme, og hvorfor vil man helst at dette skal skje i bilen med flatt batteri? (Der reglene faktisk sier at man må være på vakt mot gass, siden de vil at man skal koble seg til motorblokken, langt unna batteriet.)

 

Grunnen til at man skal koble fra minus i bil med flatt batteri først er fordi, hvis man har fulgt reglene, når et punkt brytes kan det oppstå en gnist. Da er det fint at denne gnisten ikke forekommer en potensiell gasskilde.

Det friske batteriet kan også utvikle gasser, men her står jo kabelen allerede på selve polen, nærmere kommer man ikke.

 

Ja, det gir jo mening, men nytt spørsmål: Ovenfor sier du at det også gjelder det friske batteriet at minus-tilkoblingen bør være et stykke unna batteriet. Her sier du at vi kobler oss direkte til minuspolen på det flate batteriet (som også de fleste startkabel-reglene anbefaler). Hvorfor ikke likegodt koble begge endene på minus-kabelen til motorblokken på de respektive bilene? Hvis man gjør det er man like langt fra batteriet i begge bilene, og dermed skulle vel rekkefølgen bestemmes av hvilket batteri som minst sannsynlig lekker hydrogen?

 

Hvis det er tryggest å få en gnist i bilen med de friske batteriet, så bør vel denne være den siste som kobles til når kretsen sluttes, og den første som kobles fra når kretsen åpnes? (Altså det motsatte av hva reglene anbefaler.) Det er dette som forvirrer meg.

 

Safety first Som regel liker jeg å leve litt farligere. En liten eksplosjon gjør hverdagen mer spennende og noe å snakke om i lunsjen

 

Helt enig, men jeg foretrekker å ha en uredd assistent til slike eksperimenter.

[Leo_]

Du kobler minus på det friske batteriet rett på polen, fordi det er der du får strømmen fra. På bilen som skal ha hjelpestart kobler du minus til motoren for å gi kortest mulig vei til startmotoren, det er tross alt den som skal ha strømmen, ikke det utladede batteriet, det vil lades fra sitt eget system når bilen er blitt startet.

[Ideal]

Leo_ jeg tror ikke du helt forstår hvordan elektrisitet fungerer. Det vil aldri være slik at du har mer elektrisitet i motoren og mindre ved batteriet. Hele bilens chassis er jord, dvs minuspolen på batteriet.

[Leo_]

Jeg er biltekniker og har GOD forståelse for elektrisitet, da dette er noe jeg har arbeidet med siden 90-tallet.

Du kobler kabelen til mottakers motorblokk for bl.a. unngå spenningsfallet i forbindelsen mellom batteri og motor. Spenningsfallet er allerede av betydning gjennom startkablene. Startmotoren drar gjerne mellom 0.8 til 2,5kw, mens strømmen som vil gå til lading av mottakers batteri er i denne sammenheng forsvinnende. Derfor er det hensiktsmessig å koble seg til på motoren, spenningsfallet TIL mottakers batteri er da pga lite strømtrekk tilnærmet ubetydelig.

Jeg tror jeg ville tenkt meg litt om før jeg ga råd om bil om jeg var deg, lige så om å kritisere fagfolk med emnet som kompetansepunkt, det blir bare flaut.

[Zepticon]

Alle reglene under er for å minimere risikoen for uhell. Du kan gjøre det i helt motsatt rekkefølge, og alt vil fungere topp, så lenge du ikke gjør noe dumt, som feks å ta kablene borti hverandre, eller mister ei klype ned i motorrommet.

 

 

 

• Pluss kobles først til det flate batteriet, så det friske
  • Denne regelen kan - såvidt jeg kan forstå - strykes. Hvorfor skulle rekkefølgen ha noe som helst å si når man ikke har en lukket krets på dette tidspunktet? (Pluss-polene skal kobles sammen før minus-polene, for å redusere risikoen for kortslutning.)

For å hindre deg i å klæbbe med kablene, om du kobler til det flate først, så er det ikke noe stress om du kommer bortie noe med kablene, da det ikke er strøm i dem. om du kobler til det friske først, og så kommer borti hverandre med kablene, blir det action, og du kan ødelegge det friske batteiet.

 

 

 

• Minus kobles først til det friske batteriet, så til motorblokken på bilen med det flate batteriet (så langt som mulig unna batteriet)
  • Begrunnelsen for å koble seg til motorblokken på bilen med det flate batteriet, og ikke direkte til batteripolens minus, er fordi det er først med denne tilkoblingen kretsen blir lukket, og først da det kan bli en gnist når spenningsforskjellen utlignes. Bilbatterier kan lekke eksplosiv hydrogengass, som kan antennes av en gnist nær batteriet. Det er mer sannsynlig at det flate batteriet lekker hydrogen. Hvis dette er et reellt problem, hvorfor kobler man ikke til det friske batteriet helt til slutt? Dermed ville jo gnisten evt. skje i motorrommet på bilen med det friske batteriet, hvor det er mindre fare for eksplosjon.

 

Om du ser over, så skal man koble til det friske sist. Det er ikke helt heldig å drive å sprade rundt med kabler med mye strøm i, siden du kan komme borti ting, eler deg selv. Det er så mye strøm i et slikt batteri at om du slipper en skiftnøkkel mellom + og - polen, så vil den sveises fast.

 

 

• Frakobling skal skje i motsatt rekkefølge
  • Dette er egentlig bare en gjentagelse av de to punktene over. Såvidt jeg kan skjønne er det viktigste at minus-kabelen frakobles før pluss-kabelen, igjen for å redusere muligheten for kortslutning. Gnist kan kun skje når man først kobler fra minus-kabelen (når kretsen brytes). Hvis det er fare for hydrogengass i motorrommet til bilen med det flate batteriet, så bør vel helst kabelen fjernes fra bilen med det friske batteriet, da det er tryggest å få gnisten her?

Noen som kan forklare disse tre reglene?

 

Du skal koble fra den kabelen som er jordet, altså minus. Dette er fordi om du kobler av pluss, og kommer borti enten karosseriet eller noe annet nede i motorrommet, så vil du få kortsluttning, og som nevnt over så er ikke dette noe man leker med, Du kan nede opp med å sveise fklemmen fast i karosseriet ditt. Om du er heldig blir det bare et skikkelig brennmerke på lakken. Om du kobbler fra minus først, så kan du bare ødelegge noe om du tar den direkte på plusspolen.

[The Avatar]

Det er jo når den siste kabelklemmen festes at gnisten evt. vil komme, og hvorfor vil man helst at dette skal skje i bilen med flatt batteri?

 

Dette er vell av den enkle grunnen at skal ein fyrst ha eit uhell, så er det best om uhellet skjer med den bilen som alt er "øydelagt" pga flatt batteri.

 

Dersom du står der på parkeringsplassen med flatt batteri så er det jo svært uhøfflig å kortslutte batteriet til den som er så snill at dei tilbyr seg å hjelpe deg.

[zoltar]

Takk for svar, tror jeg kommer til å huske dette nå. Det som overrasket meg mest var informasjonen fra Leo, om at det faktisk er spenningsfall mellom motorblokk og minus-polen på batteriet. Jeg trodde (som Ideal) at resistansen mellom motorblokk og minuspol på batteriet var så liten at spenningsfallet ville være ubetydelig. Har aldri målt resistansen, var bare noe jeg antok.

[Leo_]

Hjelper lite å måle resistansen, i alle fall ikke ubelastet. MEN, om du måler spenningsfallet mellom batteripol og motorblokk mens startmotoren kjøres vil du nok få et målbart resultat.

[Ideal]

Ja, nå har jeg hørt det også.

Så tykk som jordingskabelen er har jeg selvfølgelig ingen tro på at det er noen signifikans overhodet. Men du må gjerne fortsette å tro det likevel. La oss ikke henge oss opp i slike ting som ohms lov og slikt noe, det blir bare perler for svin.

 

For ordens skyld målte jeg hvor tykk kabelen var, og brukte ohms lov, du anga 2500 watt, det blir ca 208 ampere ved 12 volt, og da blir tapet 0.026 volt eller 0.22%. Om man har en halvparten så tykk kabel, kan man regne med 0.1 volt eller vanvittige 0.83%.

 

Slikt noe gir jo garantert merkbare resultater....

 

....eller ikke.

 

Så ja, jeg betviler din kompetanse når det gjelder elektrisitet. Faktisk. Ohms lov er en fin bil..

[dbass]

Ja, nå har jeg hørt det også.

Så tykk som jordingskabelen er har jeg selvfølgelig ingen tro på at det er noen signifikans overhodet. Men du må gjerne fortsette å tro det likevel. La oss ikke henge oss opp i slike ting som ohms lov og slikt noe, det blir bare perler for svin.

 

For ordens skyld målte jeg hvor tykk kabelen var, og brukte ohms lov, du anga 2500 watt, det blir ca 208 ampere ved 12 volt, og da blir tapet 0.026 volt eller 0.22%. Om man har en halvparten så tykk kabel, kan man regne med 0.1 volt eller vanvittige 0.83%.

 

Slikt noe gir jo garantert merkbare resultater....

 

....eller ikke.

 

Så ja, jeg betviler din kompetanse når det gjelder elektrisitet. Faktisk. Ohms lov er en fin bil..

 

Formel for å beregne motstand i leder:

 

R=(Rho*L)/A, hvor rho er motstanden i kobber på 1 kvadrat 1 meter, A er areal på tverrsnitt i kvadratmillimeter og L er lengde i meter.

http://no.wikipedia.org/wiki/Motstand_(resistans)#Tabell_over_spesifikk_motstand_ved_20_.C2.B0C_for_noen_ledere.2C_halvledere_og_isolatorer

 

Si man har til sammen 25mm2 kvadrats kabel, og man har hele 2,5 meter til startmotoren.

Dette gir oss en motstand på 0,00035 ohm.

Motstanden ved 2500 Watt er tilsvarende 0,0577 ohm.

Plusser man disse sammen får man en total motstand på 0,0612 ohm. Total strøm i kretsen er da 12/0,0612=196 ampere.

 

Hvis det går 196 ampere i kretsen går det også 196 ampere gjennom startmotoren, som har fremdeles en motstand på 0,0577 ohm. 196 ampere * 0,0577 ohm gir oss en spenning på 11,3 volt over startmotor.

 

Nå vet jeg at 2*2,5 meter er en del, men de fleste startmotorer har ikke så tykke kabler som 25mm2, og samtidig har jeg nå regnet med en startmotor med en lineær motstand, og ikke som en impedans. Hva er en elektromotor laget av? Jo, spoler. Hva skjer når man setter DC på en spole som ikke er i et varierende magnetfelt? Jo, motstanden synker for å trekke mer strøm, og spenningsfallet blir enda høyere. Og så er ikke karosseriet i kobber, men andre materialer som ikke leder like bra som kobber. Jeg tviler sterkt på at den faktiske motstanden mellom batteri og startmotor er under 0,01 ohm.

 

Så du har aldri opplevd at lys etc. faller i styrke når du starter bilen? Tenk deg om før du svarer en som har jobbet med det mye.

 

Jeg har ikke jobbet mye med bil, men jeg kan mine formler. Hvor er din utregning forresten? Hvordan fant du frem til 0,22%?

Endret 23. september 2013 av dbass

[Leo_]

Ja, nå har jeg hørt det også.

Så tykk som jordingskabelen er har jeg selvfølgelig ingen tro på at det er noen signifikans overhodet. Men du må gjerne fortsette å tro det likevel. La oss ikke henge oss opp i slike ting som ohms lov og slikt noe, det blir bare perler for svin.

 

For ordens skyld målte jeg hvor tykk kabelen var, og brukte ohms lov, du anga 2500 watt, det blir ca 208 ampere ved 12 volt, og da blir tapet 0.026 volt eller 0.22%. Om man har en halvparten så tykk kabel, kan man regne med 0.1 volt eller vanvittige 0.83%.

 

Slikt noe gir jo garantert merkbare resultater....

 

....eller ikke.

 

Så ja, jeg betviler din kompetanse når det gjelder elektrisitet. Faktisk. Ohms lov er en fin bil..

*Sukk* Ignoransen tar aldri slutt... Forbindelsen mellom batteri og motor består av mer enn en ubesudlet 16mm2 kobberkabel. Jeg har ikke fingre og tær nok til å telle alle gangene dårlig forbindelse har vært et problem. Har du sett en gasswire lyse pga dårlig forbindelse mellom polsko og kabel? Jeg har. Har du noen gang målt brutt forbindelse mellom kabel og kabelsko inn på startmotor, kun ved belastning? Jeg har.

 

Du har rett i én ting, kabelen i seg selv utgjør forholdsvis lite. Problemene (i variabel grad) oppstår i alle de andre punktene. Pol til polsko, polsko til kabel osv. Ett av disse punktene behøver ikke utgjøre stort, men samlet kan dette utgjøre flere volt spenningsfall. Når startstrømmen kommer fra et batteri i en annen bil, via et ekstra sett pol til polsko, polsko til kableklemme, kabelklemme til kobber, kobber til kabelklemme, kabelklemme til polsko, for så den opprinnelige veien osv. trenger man ikke være rakettforsker for å forstå at det lønner seg å holde antallet problempunkter på et minimum. Å regne på kabeldimensjoner og strøm blir nærmest kun teoretisk interessant, MEN jeg HAR sett 10mm2 startkabler smelte isolasjonen ved startforsøk. Så du kan ta dine svevende teorier og stappe dem... Jeg har helt grei kontroll på teorien jeg også, jeg beregnet komplett lysledningsnett til min første bil ned til max 0.01V spenningsfall, for så å lage det, formsy det og montere det i bilen. Jeg gidder ikke kommentere resultatet utover at jeg ved pendling over fjelloverganger alltid måtte kjøre fremst.

Edit: Dette var på 90-tallet.

Endret 23. september 2013 av Leo_