Nasjonal transportplan 2014-2023. Fornøyd?

[norskgoy]

- Hvor massive subsidieordningene er innen flytrafikken. Gardermoen er den eneste offentlige flyplassen i landet med nevneverdig positiv økonomi. Alle andre flyplasser er en politisk villet distriktssubsidiering.

 

Javel? Kanskje dra hue ut av Osloræva di og revurdere dine "faktum"?

[Rescue me]

Javel? Kanskje dra hue ut av Osloræva di og revurdere dine "faktum"?

Tror faktisk Simen1 bor (har i hvert fall bodd) i Tromsø.

Endret 13. april 2013 av Kun10kr

[radagast]

Tror faktisk Simen1 bor (har i hvert fall bodd) i Tromsø.

 

Det betyr ikke at han har rett. Det er flere flyplasser i norge som ikke er en del av avinornettverket.

Endret 13. april 2013 av radagast

[Rescue me]

Det betyr ikke at han har rett. Det er flere flyplasser i norge som ikke er en del av avinornettverket.

Har jeg aldri sagt, ville bare poengtere at Simen1 nok har "dratt hue ut av osloræva". Men er nok best å vente på svar fra Simen1.

Endret 13. april 2013 av Kun10kr

[knutinh]

Javel? Kanskje dra hue ut av Osloræva di og revurdere dine "faktum"?

Det finnes mange måter å vinne gehør i diskusjoner på. Å snakke om rompa til debattanter er ikke en av dem.

http://www.nationen.no/2012/10/29/politikk/samferdsel/flyplasser/avinor/overskudd/7760234/

Det er 50 sertifiserte flyplasser i Norge. 45 av disse er statlig eid.

Seks av 45 flyplasser hadde positivt driftsresultat i 2011.

39 av flyplassene tapte penger for hver passasjer som forlot flyplassen.

Flyplassen som tapte mest var Berlevåg, som tapte 3216 kroner per passasjer.

29 av flyplassene er småflyplasser med bare 800—1000 meter rullebane.

Kilde: Avinor

http://stavrum.nettavisen.no/tag/avinor/

Oslo, Bergen og Stavanger har totalt 2,1 milliarder i pluss, mens de aller fleste småflyplassene går med rundt 20 millioner kroner i året i underskudd.

I virkeligheten er bildet enda verre. Samferdselsdepartementet betaler nemlig flyselskapene for å fly på de minst lønnsomme rutene.

http://www.stocklink.no/Article.aspx?id=101592

Avinor driver alle de fleste flyplassene i landet med unntak av Moss Lufthavn Rygge og Torp Sandefjord lufthavn. Overskuddet fra de største flyplassene finansierer driften ved mindre flyplasser.

http://www.stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Sporsmal/Skriftlige-sporsmal-og-svar/Skriftlig-sporsmal/?qid=52004

Magnhild Meltveit Kleppa: Avinor-konsernet hadde i 2010 nesten 7,9 milliarder kr i driftsinntekter. Av dette utgjorde de såkalte kommersielle inntektene omkring 3,5 milliarder kr. Konsernets samlede inntekt fra avgiftsfritt salg på flyplassene lå på i underkant av to milliarder kr eller rundt en fjerdedel av konsernets totale inntekter.

 

-k

[knutinh]

Som sagt, jeg liker å knuse litt myter og utfordre mine egne inngrodde oppfatninger, denne gangen om at buss er så mye mer miljøvennlig enn biler. Jeg er nesten skamfull over å ha latt meg hjernevaske så mye av media, miljøbevegelse, politiske festtaler osv.

 

Husk at dette kommer fra en som har vært daglig bilist bare i 3 av mine 19 år som voksen.

Tanke-eksperiment:

Hva ville skje med landet om folk sluttet å kjøpe og bruke bensin/diesel-biler? Om de sluttet å benytte biler?

 

Hva vil det direkte bortfallet av innbetaling fra bilister utgjøre?

 

Jeg legger til grunn statlige inntekter på 55.6 milliarder i 2007, og bompenger på 7.5 milliarder per år (2010-kroner?). Gitt 3% årlig prisvekst og rente:

 

55.6*1.03^(2013-2007)=66.4 milliarder

7.5*1.03^(2013-2010)=8.2 Milliarder

74.6 Milliarder

 

Statens utgifter til vei og jernbane var 28.8 Milliarder i 2012. La oss bruke dette tallet istedetfor de omtrent 50 milliardene som er antydet (men ikke bevilget) i NTP. En ukjent brøkdel av dette kan kuttes dersom bilen forsvinner, mens buss og bane skal fortsette å gå (i NTP utgjør jernbane 1/3 og vei 2/3).

 

Hvis vi sammenstiller hva bilistene betaler inn, og løpende utgifter til vei så ligger altså staten (mao jeg og deg) an til å tape store verdier årlig dersom bilistene sluttet å kjøre bil.

 

Dette er ikke hele regnestykket, hva vil (eks-) bilistene gjøre som alternativ? Vil de kjøre kollektiv (som er sponset av staten, og vil medføre store investeringer)? Vil de ordne seg slik at jobb og bolig er nærmere (med det som konsekvens at mange vil måtte ta til takke med dårligere betalte jobber)? Vil de gå på sosialen?

 

147 døde i trafikken i fjor. Jeg har ikke funnet hvor mange av disse som skjedde i bil-ulykker (kontra sykkel/kollektiv).

 

http://www.nettavisen.no/motor/article2610707.ece

Ifølge tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) for 2007, var statens inntekter av biltrafikken på 55,6 milliarder kroner.

...

staten serverer bilistene en regning til: De skal betale ytterligere hele 60 milliarder kun i bompenger i NTPs planperiode 2010-2019, som i praksis utgjør rundt 75 milliarder kroner når man tar med renter og driftskostnader som bilistene også skal betale

 

http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/pressesenter/pressemeldinger/2011/statens-inntekter-og-utgifter---en-overs.html?id=660116

 

http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/pressesenter/pressemeldinger/2011/statens-inntekter-og-utgifter---en-overs.html?id=660116

 

http://www.vegvesen.no/Fag/Fokusomrader/Trafikksikkerhet/Ulykkesdata

[Simen1]

Javel? Kanskje dra hue ut av Osloræva di og revurdere dine "faktum"?

Jeg har aldri bodd i Oslo og synes ikke sånne kommentarer hever debatten akkurat.

 

Det betyr ikke at han har rett. Det er flere flyplasser i norge som ikke er en del av avinornettverket.

Legg merke til den opprinnelige formuleringen:

- Hvor massive subsidieordningene er innen flytrafikken. Gardermoen er den eneste offentlige flyplassen i landet med nevneverdig positiv økonomi. Alle andre flyplasser er en politisk villet distriktssubsidiering.

Den siste setningen kunne jeg nok reformulert til "Alle andre norske offentlige flyplasser er en politisk villet distriktssubsidiering." Selv om den politiske viljen bare tilhører deler av det politiske miljøet. Av de 6 siste flyplassene dominerer overskuddet til Gardermoen langt over Flesland, Sola etc. Samtlige 45 offentlige flyplasser deltar i den politisk villede distriktssubsidieringa ved at de med overskudd subsidierer de med underskudd.

 

Torp og Moss går vist helt greit rundt, men neppe noe i nærheten av Gardermoens økonomi.

 

Selv kampen om plasseringen på Gardermoen vs Hurum var et politisk spill der distriktssubsidier var en svært viktig del.

Endret 13. april 2013 av Simen1

[sverreb]

"Ineffektiv" i hvilken betydning?

 

I betydningen om det kan skalere til ønsket dimensjonering uten å skape store negative ringvirkninger.

 

Hva er kost for toglinje kontra bilvei?

 

Dobbeltsporet jernbane koster ca 300-500MNOK/km, 4 felts motorvei koster ca 100MNOK/km[1]. Så rent investeringsmessig kommer ikke jernbanen så enormt mye bedre ut enn veien som den gjør kapasitetsmessig, men pris/passasjerkapasitet er fortsatt bedre for jernbane enn for vei. Den er kanskje 4 ganger så dyr, men har 10x passasjerkapasiteten. Arealbruken er sammenlignbar, så hvis du sammenligner vei med jernbane må du ta med kostanden ved å allokere 10x for vei som for jernbane (og det tar ikke med parkering) for å få et totalbilde. Selv om dette aldri er å finne på noen anleggskostnad. (Eksproprieringskostnaden er der, men verditapet med at verdiskapende virksomhet eller spart transportbehov ved muligheten av tettere bebyggelse som ellers kunne utnyttet arealene er ikke der)

 

Har du vært i Boston? Situasjonen i LA skyldes visstnok delvis korrupsjon (bane-nettet ble vedtatt revet av GM-sjefer sammen med politikere)

 

Intressant at du skulle nevne Boston. Ja jeg har vært der. Jeg nevnte de ikke som skrekkeksempel på ensidig satsing på bilisme fordi Boston har et fungerende kollektivsystem (De har også et levende sentrum, sammenheng?)

 

Boston har imidlertid vært gjenstand for en av de mest amisiøse urbane motorveiprosjektene i USA, kjent som 'The Big Dig', som skulle løse opp i køproblemene. At prosjektet sprakk med med mange hundre prosent og nesten ti år over tiden er så sin sak (Kostanden er anslått til US$22Mlrd), mer graverende er at prosjektet løste ikke opp i køproblemene[2]. Helt i henhold til 'The fundamental law of road congestion' [3] så induserer nye veier mer trafikk, og i tilfellet 'The Big Dig' ble konsekvensen mer køer utenfor slik at total reisetid ble den samme om ikke enda lengre.

 

Du glemmer å nevne at jobb-mobiliteten i USA er stor. Folk er villige til å jobbe 50km fra bostedet. Dette gjør at mor og far begge enklere kan ha produktive, interessante jobber. Dette betyr sannsynligvis mye for økonomien i harde tider. I Norge foretrekker vi (litt satt på spissen) å la folk gå på trygd i stedetfor å jobbe et stykke unna.

 

Men når bystrukturen i mange steder i USA tilsier at inne 50Km, så får du bare inn en brøkdel av aktiviteten som du får innen samme areal i typisk europeisk bystruktur, så ser man at dette er ikke et symptom på noen fordel, tvert i mot det er et symptom på problemet. Byer i nordamerika er så spredt ut at om du ikke er villig til å reise mange mil kommer du knapt ut av forstedene og inn til næringsomerådene.

 

Jeg tror at dette er feil kur. La de som påfører fellesskapet kostnader og ulemper betale, og la de som betaler avgifter få noe igjen.

 

Vi betaler alle skatter og avgifter (Og man kan si mye mindre pent om det norske systemet og bruken av skattemidler, men det er ikke poenget, så la oss ikke avspore med den diskusjonen). Hele poenget med skatter er å kunne iverksette aktivitet som er samfunnsnyttig, men som ellers ikke ville blitt gjort om det skulle vært frivillig finansiert. Å antyde at enkelte avgifter skal medføre noen slags moralsk forpliktelse ovenfor de enkeltpersonene som betaler akkurat de avgiftene er ikke logisk. Hvis du vil ha personlig fordel av pengene dine må du bruke av det du har igjen etter skatt og investere i prosjekter på privat basis.

 

Jeg mener å ha sett referanser til en undersøkelse (TØI) som vurderte at en dobling i kapasiteten på vei ville føre til 15% økning i biltrafikken. De som hevder at enhver forbedring i i veinettet umiddelbart vil bli møtt med en like stor økning i pådraget (og dermed like lange køer) tar feil.

 

Jeg håper du forstår at det er umulig å forholde seg til en undersøkelse du mener å ha sett en referanse til. Kom med undersøkelsen så kan vi ta den nærere i øyensyn.

 

Jeg tror at noen viktige momenter for transport bør være:

1. Reduksjon i ulykker, helseplager

2. De som betaler mest må få mest tilbake

3. Der hvor flest reiser må transporten være best (10 min reduksjon i reisetid for 200.000 mennesker er viktigere enn 10 min reduksjon i reisetid for 12 mennesker)

 

1 og 3 er rimelig åpenbare argumenter for kollektivutbygging. Biltrafikk er langt farligere enn det meste annet i samfunnet, og kollektivtransport har kapasitet til langt flere mennesker enn privatbilisme. Hva punkt 2 angår, se ovenfor. Det er ikke poenget med skatter.

 

sverreb: Stikk fingeren i jorda og se litt på dagens tilstand. Jeg tror de fleste vil være enige i at det foregår en massiv pengeflytting fra bilisme og veibruk til kollektivtransport.

 

Enig, men se også hvor vi kommer fra. Det har riktignok vært underinvestert i samferdsel i mange år i norge, men det som har vært investert har nesten utelukkende vært til biltrafikk.

 

Dette i seg selv er en politisk pisk og gulrot for at folk skal velge noe annet enn i et fritt, upåvirket samfunn (transportmessig).

 

Som er hva politikk i all hovedsak dreier seg om, ja. Jeg tror ikke det er mange som fortsatt er tilhenger av laissez-faire økonomi

 

Sagt på en annen måte: Folk ville i mye mindre grad valgt kollektivtransport om de måtte betale den reelle prisen.Det er bare så utrolig mye lettere å bruke andres penger. Dagens kollektivtransport koster grovt regnet dobbelt så mye som folk er villige til å betale for det. Hadde vi blitt eksponert for de reelle prisene ville man mistet stordriftsfordeler og fått en ennå mer ulønnsom og mindre ønsket kollektivtransport.

 

Det virker på meg som om du mener at andre, ikke-kollektivtransport, transportformer IKKE er subsidiert? Også veitrafikken og privatbilismen er kraftig subsidiert. Uten offentlige virkemidler for ekspropriere land og å fremtvinge en annen bruk enn hva eieren kan tenkes å ønske ville veibygging vært praktisk umulig, eller ihvertfall hatt en bom og privat tollinkreving i svært mye større grad enn den veiprisingen vi har i dag. Det burde også være åpenbart at bygging av selve veiene er subsidiert (Det er vel fortsatt fint få prosjekter som er 100% bomfinansiert). Og, ja det finnes bilskatter, det finnes også mange andre skatter, og alle subsidierte prosjekter blir finansiert av skatter, bilskattene er ikke i noen særstilling.

 

Men det er ikke bare i økonomien du og regjeringen ser bort fra en rekke store ulemper med kollektivtransporten. Arealbehovet til trikk og tog er totalt ignorert. Slike baner kan ikke legges like svingete og bakkete som bilveier.

 

Jeg tror du vil finne at veier som har tilsvarende kapasitet som en toglinje vil ta vesentlig mer areal. Du må også ta med arealbehovet for å parkere alle bilene som står uvirksomme mesteparten av dagen. Ta en tur ut i gatenettet i oslo, en av de tingene som tar opp desidert mest plass er alle de parkerte bilene langs veiene.

 

En veldig undervurdert del av veinettet er hvor omfattende det er. Man kan komme seg fra A til B med ett og samme kjøretøy. Regjeringen vil helst at man skal sykle eller kjøre til nærmeste togstasjon, ta tog derfra til i nærheten av der man skal og ta buss derfra helt frem. Tre kjøretøy og to bytter fra A til B, ofte med dårlig korrespondens. Det betyr mye bortkastet tid.

 

De tidene blir ihvertfall ikke bedre om man legger opp til mer privatbiler istedet for å investere i kollektivtransport. Det som gjerne er invariant er hvor mye tid vi aksepterer å bruke på reisen. Hvis vi så investerer masse i motorveier, da vil befolkningen flytte lengre bort fra sine arbeidsplasser (Fordi motorveier er dårlige naboer, og mennesker liker gjerne å bo for seg selv), transportbehovet går opp, reisetiden blir den samme, men den totale samfunnskostnaden øker (Veiene må vedlikeholdes, større bilimport, mindre muligheter for byutvikling p.g.a. beslaglagte arealer mer forurensing)

 

Plotter man ruten på kartet finner man nok også at ruten via t-bane er vesentlig lengre enn man ville valgt med bil, nettopp fordi banenettet ikke er i nærheten så dekkende som veinettet. Man må ta vesentlige omveier for å komme dit man vil. Når politikere, TØI og andre regner utelukkende på utslipp og kostnader per km blir altså dette skjevt vinklet. De tar ikke høyde for økt antall km.

 

Hvilke undersøkelser viser du til? Jeg kan ikke minnes å ha sett noen som ikke regnet med alle omveier man må ta. Forøvrig er ikke jeg så opptatt av direkte utslipp i denne diskusjonen (Ikke at det er irrelevant, men teknologiske løsninger kan og vil forhåpentligvis gjøre noe med dette), jeg er mer opptatt av hvordan transportløsningene skalerer. Biltrafikk skalerer særdeles dårlig.

 

Foreløbig oppsummering: Kollektivtransport er dyrt, mildt påtvunget, tidkrevende, arealkrevende og gir lengre reisestrekninger.

 

Kollektivtransport kan neppe konkurrere med bilen på tid på korte distanser, bilen kan heller ikke konkurrere med helikopter på tid, men jeg tror de fleste innser at helikoptertransport heller ikke vil kunne skalere. Biltrafikken er nok det mest arealkrevende pr. person fraktet, og har du regnet på kostnadene ved bilhold (Hold gjerne skattene utenfor, om du insisterer på å ta det politiske poenget), marginale kostnader er gjerne lette å se, men investeringskostnadene er ikke mindre reelle av den grunn.

 

Så kan vi ta miljøbiten. Som sagt er lengre reisestrekning skjult fra miljøregnskapene. Dette er bare toppen av kransekaka. En effektiv motorvei vil holde bilene i konstant fart så lenge de er på motorveien. I hver ende vil man ha en suksessiv hastighetsøkning fra A til påkjøring...

 

Her synes jeg det var mye kvalitativ og lite kvantitativ synsing på mikronivå. Kan du finne undersøkelser som støtter dette synet?

 

Busser har helt andre (nesten fraværende) krav til utslipp enn biler (EU utslippskrav).

 

Hybridbusser, gass og bioalkoholbusser er da langt mer alminnelige enn tilsvarende biler etter hva jeg kan se.

 

Snittet på 1,2 (eller rettere sagt 1,17) stammer fra E18 i rushtiden mellom kl 06-07 for ca 10 år siden. Dette er en verstingmåling som brukes politisk for hva den er verdt. Det er ikke representativt for hverken døgngjennomsnittet på stedet eller for landet.

 

Men om vi skal skalere veien for 'døgngjennomsnittet' har vi alt mer enn hva vi trenger. Problemet er toppbelastningen, det er på grunn av den vi har behov for mer transportkapasitet, og da er realiteten at langt de fleste bilene frakter på 1 PAX. Om det ofte er fler passasjerer utenfor rushtiden hjelper ingenting på kapasitetsutnyttelsen i rushtiden.

 

Som sagt, jeg liker å knuse litt myter og utfordre mine egne inngrodde oppfatninger, denne gangen om at buss er så mye mer miljøvennlig enn biler. Jeg er nesten skamfull over å ha latt meg hjernevaske så mye av media, miljøbevegelse, politiske festtaler osv.

 

Jeg pleide også å være mer positiv til veier før jeg satte meg mer inn i hvordan de påvirker bosettingsmønstre og trafikk. Jeg vil oppfordre deg til å ta for deg myten om at man kan asfaltere seg ut av køen som neste på listen.

 

Jeg vil igjen understreke at jeg er ingen prinsippiell motstander av vei, jeg er for at man skal se på transport som et integrert system og ikke vei, jernbane, gang, sykkel etc hver for seg. Man må velge de verktøy som er riktige for hver situasjon, og man må innse at alt man bygger vil ha ringvirkninger på hvor mennesker velger å bo og jobbe. Noen ganger er det vei, men i tett befolkede omeråder, hvor utfordringen er å frakte mennesker er den veldig ofte ikke det.

 

[1] http://www.stortinge...smal/?qid=53957

[2] http://web.archive.o...enecks_outward/

[3] http://www.aeaweb.or.../aer.101.6.2616

[sverreb]

Statens utgifter til vei og jernbane var 28.8 Milliarder i 2012.

 

Husk offentlige utgifter til vei er mer enn bare statens utgifter. Det finnes også fykes- og kommunale veier. (De fleste veiene har gjerne den statusen) og deres kostnader går ikke over statens samferdselsbudsjett.

 

Forøvrig synes jeg tankeeksprimentet ditt bærer preg av en veldig sort-hvitt tenkning, og jeg ser ikke hva du vil komme frem til med det.

[knutinh]

Du skriver mye og jeg vil kommentere andre innspill etterhvert.

Å antyde at enkelte avgifter skal medføre noen slags moralsk forpliktelse ovenfor de enkeltpersonene som betaler akkurat de avgiftene er ikke logisk. Hvis du vil ha personlig fordel av pengene dine må du bruke av det du har igjen etter skatt og investere i prosjekter på privat basis.

Det er stor oppmerksomhet rundt fiskale avgifter, f.eks dokumentavgift, fordi disse ikke har noen annen rettferdiggjøring enn å øke statens inntekter, mens de belaster borgerne tildels vilkårlig og usosialt.

 

"Eventuelle bompengefinansiering av jernbaneprosjekter forutsetter at de som betaler bompenger til prosjektet skal ha nytte av det, samt lokal politisk tilslutning."

http://www.regjeringen.no/nb/dep/md/pressesenter/pressemeldinger/2013/nasjonal-transportplan-2014-2023---et-lo.html?id=722910

[knutinh]

Forøvrig synes jeg tankeeksprimentet ditt bærer preg av en veldig sort-hvitt tenkning, og jeg ser ikke hva du vil komme frem til med det.

Hvis den uttalte hensikten med politikken er å demme opp for eller redusere biltrafikk så gir det mening å se på hva dette innebærer i ytterste konsekvens.

 

Dersom alle går over fra bensin/diesel til elbil så vil vi få miljøavgifter på elbiler tilsvarende de vi idag har på biler. "Batteri-innleverings-avgift". "brunkull-avgift". Dette kan vel skje allerede i 2017 (utjevning i avgifter og priviligier, altså).

 

Dersom alle går over fra bil til kollektiv så vil enten prisene på kollektiv-reiser gå drastisk opp, eller staten vil måtte hente inn sine inntekter på andre skatter og avgifter.

 

-k

[sverreb]

Det er stor oppmerksomhet rundt fiskale avgifter, f.eks dokumentavgift, fordi disse ikke har noen annen rettferdiggjøring enn å øke statens inntekter, mens de belaster borgerne tildels vilkårlig og usosialt.

 

Jeg har absolutt ingen problemer med å være med på at norsk skatte og avgiftspolitikk burde justeres, Men dette er en helt annen diskusjon enn hvordan en del av utgiftssiden (i dette tilfellet samferdsel) bør inbyrdes prioriteres.

 

"Eventuelle bompengefinansiering av jernbaneprosjekter forutsetter at de som betaler bompenger til prosjektet skal ha nytte av det, samt lokal politisk tilslutning."

http://www.regjering....html?id=722910

 

Jeg forstår ikke hvor du vil her. Bompenger har ingenting med skattesystemet å gjøre.

 

Hvis den uttalte hensikten med politikken er å demme opp for eller redusere biltrafikk så gir det mening å se på hva dette innebærer i ytterste konsekvens.

 

Det er en vesentlig forskjell på å demme opp for/redusere og å elliminere.

[knutinh]

Det er en vesentlig forskjell på å demme opp for/redusere og å elliminere.

Hvis biltrafikken f.eks skal reduseres med 10% per år, mens befolkningen øker med f.eks 10% per år så vil nok det å se på "ingen biler" fortelle oss mye om hvordan den jevne borger vil forflytte seg om noen år.

 

På skolebenken så kaltes dette å studere asymptotisk oppførsel, og ble tillagt ganske stor vekt.

 

-k

[sverreb]

Hvis biltrafikken f.eks skal reduseres med 10% per år, mens befolkningen øker med f.eks 10% per år så vil nok det å se på "ingen biler" fortelle oss mye om hvordan den jevne borger vil forflytte seg om noen år.

 

Har du en kilde for disse tallene?

[knutinh]

I betydningen om det kan skalere til ønsket dimensjonering uten å skape store negative ringvirkninger.

Det fremstår som en rar definisjon av "effektivitet". Veldig mye av det mennesket foretar seg kan ha "store negative ringvirkninger". Spørsmålet man må stille seg er om gevinsten ved de positive ringvirkningene er større eller mindre enn problemet med de negative bivirkningene. Eller om (gitt alternative handlinger) hvilke av handlingene som gir best forhold mellom positive og negative bivirkninger.

Jeg håper du forstår at det er umulig å forholde seg til en undersøkelse du mener å ha sett en referanse til. Kom med undersøkelsen så kan vi ta den nærere i øyensyn.

Jeg fant ikke referanser til denne undersøkelsen, men jeg fant en annen referanse som underbygde poenget mitt. En ofte forekommende påstand fra bil-skeptiske politikere er at dersom de øker kapasiteten på vei så vil bare antall bilister øke inntil køene er like lange som de var i utgangspunktet. Dette er ment å rettferdiggjøre status quo.

http://samferdsel.toi.no/article30529-1272.html

Erfaring fra Oslo-området viser at det ikke er slik at all ledig vegkapasitet alltid og umiddelbart blir fylt opp til randen. Da hovedflyplassen ble flyttet fra Fornebu til Gardermoen i 1998, falt trafikken umiddelbart med 10 % gjennom bomstasjonen på Maritim. Fra å ha ligget på 39 000 passeringer i 1996–97, ble den liggende på ca. 35 000 utover på 2000-tallet, altså et nivå 10 % lavere. I 2010 var det 33 028 passeringer, altså 20 % mindre trafikk enn i 1997, da det var 39 399 passeringer. Ledig kapasitet fylles ikke umiddelbart opp til randen.

På E18 på Mosseveien var det 16 186 passeringer i 1996. I trafikktoppåret 2007 var det 14 465 passeringer, altså en trafikknedgang på 10 %. I 2010 var det 11 838 passeringer. Det er en reduksjon i biltrafikken på 27 % fra 1996, mens trafikken totalt gjennom ringen økte med 7,5 % i samme periode. Dette har åpenbart sammenheng med at E6 er blitt videreutviklet og er blitt et bedre alternativ for mange. Den ledige kapasiteten på Mosseveien blir heller ikke bare fylt opp. Trafikkavviklingen på Mosseveien er vesentlig forbedret. E6 har også fått bedre trafikkavvikling, ellers hadde ikke så mange valgt E6 i stedet for Mosseveien. Vi har altså fått en forbedret situasjon på begge veger, men fortsatt ikke ubetydelige trafikkavviklingsproblemer i rush.

Dette betyr at kloke veginvesteringer absolutt kan redusere korttidsmarginale kostnader slik at det faktisk blir en samfunnsgevinst ved å investere når kortidsmarginale kostnader overstiger de langtidsmarginale, også uten full vegprising.

Endret 15. april 2013 av knutinh

[knutinh]

Har du en kilde for disse tallene?

Hvis du leser posten en gang til så vil du se at begge tall er oppgitt med "f.eks".

 

-k

[sverreb]

Det fremstår som en rar definisjon av "effektivitet". Veldig mye av det mennesket foretar seg kan ha "store negative ringvirkninger". Spørsmålet man må stille seg er om gevinsten ved de positive ringvirkningene er større eller mindre enn problemet med de negative bivirkningene. Eller om (gitt alternative handlinger) hvilke av handlingene som gir best forhold mellom positive og negative bivirkninger.

 

Som er det som menes med å unngå store negative ringvirkninger ja.

 

 

Jeg fant ikke referanser til denne undersøkelsen, men jeg fant en annen referanse som underbygde poenget mitt. En ofte forekommende påstand fra bil-skeptiske politikere er at dersom de øker kapasiteten på vei så vil bare antall bilister øke inntil køene er like lange som de var i utgangspunktet. Dette er ment å rettferdiggjøre status quo.

http://samferdsel.to...30529-1272.html

 

Diskusjonen på slutten av denne artikkelen unnlater å ta med hvorvidt trafikk bare er flyttet til andre veier (Det nevnes imidlertid i en bisetning ang. ny e6, men uten å ta inn tall). Det diskuteres heller ikke hvorvidt reduksjon av trafikken på disse veiene kan ha en sammenheng med økt satsing på kollektivtransport i Osloregionen. Jeg ser ikke at det er noe her som bestrider Duranton&Turner, husk at den relasjonen de kom frem til var at antall kjørte kjøretøykilometer økte proporsjonalt med veiutbygging. De forutsatte ikke at den økte på eksakt de veiene som ble utbygd. Denne effekten ser du også i artikkelen fra Boston, hvor de nye veiene holder seg rimelig køfrie, men køene ble skyvd utover. En etter mitt syn klar mangel med artikkenel du viste til er at den diskuterer overhode ikke hvordan nye veier påvirker bosetning, hva de indirekte kostnadene utover anleggskostandene er, og ei heller hvordan ny e18 påvirker lokaltrafikken i de tilskytene urbane områdene. Den diskuterer heller ikke alternative måter å oppnå samme samfunnsgevinst, utover rushtidsprising, hvor diskusjonen er langt fra komplett.

 

Sagt på en annen måte. Artikkelen diskuterer lønnsomheten til veiprosjekt i isolasjon. Den diskuterer ikke om de er MER lønnsomme enn andre prosjekt gitt de samme investeringene i kapital og areal.

 

Hvis du leser posten en gang til så vil du se at begge tall er oppgitt med "f.eks".

 

Så de var noe du fant på m.a.o.? Man kan finne på mange merkelige scenarier, men kanskje vi skal holde oss til målsetninger man faktisk forsøker å oppnå?

Meg bekjent er en uttalt målsetning at man ønsker å holde biltrafikkveksten på null i byene, ikke 10% reduksjon årlig, og ikke noen reduksjon for landet under ett.

Endret 15. april 2013 av sverreb

[Barista Bob]

Har jeg forstått det riktig hvis det er snakk om ganske store investeringer utenfor østlandsområdet i NTP 2014-2023?