Påstand: Det er trafikksikkert å kjøre fort

[sverreb]

Jeg stoler mer på yrkesjåfører enn forskere som sitter på trikken til og fra et kontor i byen.

 

Så i din verden er anekdoter og synsing mer solid enn vitenskaplig datainnsamling og analyse?

[sverreb]

Det er litt pussig at dette forumet er overfylt av SVere.

 

Din bruk av ad hominem tilfører diskusjonen absolutt ingenting utover å understreke din egen mangel på saklige argumenter.

[FrihetensRegn]

Så i din verden er anekdoter og synsing mer solid enn vitenskaplig datainnsamling og analyse?

 

Nei. Erfaring og kunnskap er bedre en hypoteser og kvasiforskning. Jeg kan ikke ta en person som ikke vet hvordan vei og trafikk foregår, men som heller ser seg blind på tall og tull. Blir litt som om at jeg skal forklare folk hvordan man skal springe fort når jeg er født uten ben.

[ATWindsor]

Jeg stoler mer på yrkesjåfører enn forskere som sitter på trikken til og fra et kontor i byen.

 

Man skal selvfølgelig gjøre riskioen med å være i trafikken mindre, dette kan gjøre ved å lage sikrere biler og bedre veier. Ikke ved å sette ned fartsgrensen, noe som skaper frustrerte og farlige sjåfører og forbikjøringer.

 

Synd for deg, for det er elendig prioritering. Hadde du hatt ett fnugg av kunnskap om feks sosialpsykologi hadde du skjønt hvorfor det er en elendig ide å tenke på den måten.

 

Har du noen dekning for at lavere fartgrenser ikke hjelper på trafikksikkerheten? Eller er det synsing fra yrkessjåfører det også?

 

AtW

[FrihetensRegn]

Synd for deg, for det er elendig prioritering. Hadde du hatt ett fnugg av kunnskap om feks sosialpsykologi hadde du skjønt hvorfor det er en elendig ide å tenke på den måten.

 

Har du noen dekning for at lavere fartgrenser ikke hjelper på trafikksikkerheten? Eller er det synsing fra yrkessjåfører det også?

 

AtW

 

Ja, fordi det er jo sosialpsykologi, som du tydeligvis ikke kan noe om, som er temaet her. /not.

 

Hvis en forsker, som aldri har sittet bak rattet, tror at en vei kan bli tryggere ved å sette ned farten til 1 km/t så er det kanskje riktig. Det betyr fortsatt ikke at det er riktig å gjøre det.

 

Da er det bedre å spørre noen som har lang erfaring og greie på vei og trafikk. En slik fagperson vil mest sannsynlig si at det er bedre å bygge skikkelige veier og sette opp farten.

 

Har du noen dekning for å si at det ikke hjelper å bygge skikkelige veier? Har du noen kilder som viser til at det er farligere å kjøre i 130 kmt på dansk motorvei enn det er å kjøre i 70 på en hullete og skadet riksvei her i Norge?

Endret 3. april 2013 av FrihetensRegn

[sverreb]

Nei. Erfaring og kunnskap er bedre en hypoteser og kvasiforskning. Jeg kan ikke ta en person som ikke vet hvordan vei og trafikk foregår, men som heller ser seg blind på tall og tull. Blir litt som om at jeg skal forklare folk hvordan man skal springe fort når jeg er født uten ben.

 

Hva er det du regner som 'kvasiforskning' eksakt? Hva får deg til å tro at mennesker som velger å bruke år av sitt liv på å studere trafikk ikke vet hvordan den virker?

 

Hvis en forsker, som aldri har sittet bak rattet, tror at en vei kan bli tryggere ved å sette ned farten til 1 km/t så er det kanskje riktig. Det betyr fortsatt ikke at det er riktig å gjøre det.

 

Stråmann. Ingen har kommet med noe slikt forslag.

 

Har du noen dekning for å si at det ikke hjelper å bygge skikkelige veier? Har du noen kilder som viser til at det er farligere å kjøre i 130 kmt på dansk motorvei enn det er å kjøre i 70 på en hullete og skadet riksvei her i Norge?

 

Har noen hevdet at det ikke hjelper å utbedre veier? Jeg vil minne på at det er du som kom med påstanden "Hvis staten ikke fikser veier med skader, er det enda farligere enn kjøre for fort." [sic], det er denne påstanden som savner begrunnelse, og den begrunnelsen er det du som må komme med.

Endret 3. april 2013 av sverreb

[Cakenommy]

Da er det bedre å spørre noen som har lang erfaring og greie på vei og trafikk. En slik fagperson vil mest sannsynlig si at det er bedre å bygge skikkelige veier og sette opp farten.

 

 

Det er fordi jeg har mer respekt for fart. Og det er trafikksikkert å kjøre fortere fordi du følger med mer, men da må det være gode motorveier i "amerikansk standard". Da sikter jeg til brede filer, få svinger, brede nødfelt, portalskilt, og lang inn og utfartsvei.

 

Med slike motorveier, har du de trege helt til høyre sammen med tunge kjøretøy, og de som kjører i gjennomsnittlig ligger i midten, og råkjørerne helt til venstre. Det blir et system som fungerer helt utmerket på motorveier med 3-5 filer.

 

Er vel ikke uten grunn tyngre kjøretøy må holde lavere fart tom. på veier med "amerikansk standard".

Størrelse, vekt, innhold (varer) etc. Alt utgjør en større risiko i trafikken.

 

En yrkessjåfør har som hovedfokus å komme seg raskest mulig fra A til B. Flere får betaling etter hvor mye last de klarer å levere iløpet av en viss tidsperiode.

 

Hvordan kan du følge bedre med når du kjører i en høyere hastighet, når du mister mer og mer av sidesynet ditt? Tunnelsyn. - http://www.forerkortklb.no/PDF/KlarFerdigKjor-Kap07.pdf?bild (søk: sidesyn)

[Zeph]

Hvis en forsker, som aldri har sittet bak rattet, tror at en vei kan bli tryggere ved å sette ned farten til 1 km/t så er det kanskje riktig. Det betyr fortsatt ikke at det er riktig å gjøre det.

 

Da er det bedre å spørre noen som har lang erfaring og greie på vei og trafikk. En slik fagperson vil mest sannsynlig si at det er bedre å bygge skikkelige veier og sette opp farten.

Kvar får du det frå at forskarane aldri har kjørt i trafikken og knapt veit korleis ein bil ser ut?

[Gjest Slettet+56132]

Jeg kan si det med en eneste gang, til og med lastebiler og busser kjørte i 130-140 på motorveiene i Istanbul, de gir full gass. Og jeg måtte ligge oppi 150 for å ikke ha en jævla metro buss oppi ræven som ligger få meter bak deg. Jeg overdriver ikke.

 

Men jeg er enig at dette ikke er trafikksikkert, de burde holde en hastighet på 80km/h.

Endret 5. april 2013 av Slettet+56132

[Zepticon]

Har du noen dekning for at lavere fartgrenser ikke hjelper på trafikksikkerheten?

Jeg linket da til en artikkel fra danmark, der de satte opp fartsgrenser og dermed reduserte antall ulykker dramatisk

 

Samme år som danskene økte farten til 130 kilometer i timen på halvparten av sine motorveier, gikk antallet trafikkdøde ned fra 432 til 377. Det tilsvarer en nedgang på over 12 prosent.

....

En måned etter at 130-grensen ble innført 30. april 2004, var det nå flere som kjørte mellom 110 og 130 kilometer i timen på høyhastighetsveiene. Men det var langt færre som kjørte over 130 km/t. Og hele 67 prosent færre kjørte i over 140 på disse veiene.

http://www.aftenpost...icle1023614.ece

 

Altså, en økning av fartsgrensen fører til at flere respekterer fartsgrensen. Man får økt flyt, og den reduserer også mengden råkjøring.

Endret 5. april 2013 av Zepticon

[sverreb]

http://www.aftenpost...icle1023614.ece

 

Altså, en økning av fartsgrensen fører til at flere respekterer fartsgrensen. Man får økt flyt, og den reduserer også mengden råkjøring.

 

Nja. Det er vel ikke riktig det som står i den artikkelen:

 

Ifølge Langkjær har ikke danskene konkludert i spørsmålet om hvorfor farten og antallet ulykker går ned. Man antar at en viktig årsak er en storstilet innsats fra politiet: Da farten økte, ble bøtesatsene for å kjøre for fort doblet. Politiet slår nå hardere ned på fartssyndere. Det skal også mindre til før "lappen" ryker.

 

Så det er gjort noe mer enn å bare sette opp fartsgrensene, du kan dermed ikke ensidig konkludere med at økte fartsgrenser er tryggere.

 

Forøvrig ville det vært mer relevant å ha ulykkestallene på de aktuelle veiene enn totaltall. VI vet ikke hvilke andre trafikksikkerhetstiltak som er gjort på andre veier. I.e. ble det noen endring av ulykkestallene på disse veiene som fikk økte fartsgrenser overhode?

Endret 5. april 2013 av sverreb

[Henrik C]

Problemet med statistikk over en så kort tidsperiode er at den ikke nødvendigvis forteller hele historien.

Her er tallene på antall drepte i Danmark de siste 10 år, hentet fra http://vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/138/Året%202011.pdf

 

2001: 431 drepte

2002: 463 drepte

2003: 432 drepte

2004: 369 drepte

2005: 331 drepte

2006: 306 drepte

2007: 406 drepte

2008: 406 drepte

2009: 303 drepte

2010: 255 drepte

2011: 220 drepte

 

Selv om trenden er at det er færre som blir drept hvert år i trafikken er det fortsatt store variasjoner. Fra 2006 til 2007 gikk det dramatisk opp - hele 33%. Det henger ikke helt på greip med påstanden din om at det umiddelbart blir økt trafikksikkerhet med økte fartsgrenser.

 

At man ett år fikk en nedgang eller oppgang kan være helt tilfeldig, og kan ikke nødvendigvis tilskrives én isolert faktor. Som det står i artikkelen har ikke danskene konkludert med at det er økt hastighet som gjorde at antall drepte gikk ned.

[Cakenommy]

http://www.aftenpost...icle1023614.ece

 

Altså, en økning av fartsgrensen fører til at flere respekterer fartsgrensen. Man får økt flyt, og den reduserer også mengden råkjøring.

 

1) Is speeding a safety problem?

 

Yes. In 2011, a total of 9,944 deaths, or nearly a third of all motor vehicle fatalities, occurred in speed-related crashes. Based on a nationally representative sample of police-reported crashes, speeding — defined as exceeding the speed limit, driving too fast for conditions or racing — was involved in 16 percent of property-damage-only crashes and 20 percent of crashes with injuries or fatalities. The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) estimates that the economic cost of speed-related crashes is more than $40 billion each year.

 

In a high-speed crash, a passenger vehicle is subjected to forces so severe that the vehicle structure cannot withstand the force of the crash and maintain survival space in the occupant compartment. Likewise, as crash speeds get very high, restraint systems such as airbags and safety belts cannot keep the forces on occupants below severe injury levels.

Speed has a major impact on the number of crashes and injury severity. 2 It influences the risk of crashes and crash injuries in three basic ways:

 

* It increases the distance a vehicle travels from the time a driver detects an emergency to the time the driver reacts.

* It increases the distance needed to stop a vehicle once the driver starts to brake.

* It increases the crash energy exponentially. For example, when impact speed increases from 40 to 60 mph (a 50 percent increase), the energy that needs to be managed increases by 125 percent.

 

For practical reasons, there are limits to the amount of crash energy that can be managed by vehicles, restraint systems and roadway hardware such as barriers and crash cushions. The higher the speed, the higher the likelihood that these limits will be exceeded in crashes, limiting the protection available for vehicle occupants. To put this into perspective, note that the government runs crash tests for occupant protection at 30-35 mph — speeds considered to be severe impact speeds.

 

10) Some claim that higher speed limits would reduce crashes. Is this true?

 

No. Advocates of higher speed limits have claimed that research on speed variation indicates faster speeds are not hazardous. They cite David Solomon's research from the 1960s that seems to show an increase in crash likelihood among drivers traveling slower than the average speed and a minimum of crashes at 5-10 mph above the average speed. 7 However, the speeds of the crash-involved drivers in these studies were based on self-reports, and drivers exceeding speed limits are likely to deliberately underestimate their speeds. Such underestimation can account for much of the apparent underinvolvement of moderately high-speed drivers in crashes. Later research found that simply removing the crashes involving intersections and turning maneuvers from the Solomon data eliminated the overinvolvement of slower drivers in crashes. 21 More important, the Solomon research addressed only speed variation, not speed limits.

 

http://www.iihs.org/...eed_limits.aspx

Endret 5. april 2013 av Cakenommy

[pcp160]

Jeg ble litt oppriktig nysgjerrig på dette, hva er det systemet gjør når det oppfatter en nødbrems?ABS fungerer basert på hjulets rotasjon, og er ikke avhengig av å oppfatte at det nødbremses som sådan, hva er det bremsesystemet utfører slags handlinger når det oppfatter en nødbremsing?

 

AtW

 

Vil bare nevne at "Brake By Wire" -systemet som trådstarter nevner såvidt meg bekjent fortsatt er nokså eksotisk og ikke veldig utbredt. Men funksjonaliteten han beskriver er derimot faktisk ganske så vanlig, noe svært mange har, men som de færreste nok vet at de har på sin bil.

 

Dette (bla kalt "Brake Assist") er en del av den ESP-versjonen Bosch kom med helt i starten av 2000 tallet, og som har funnet veien til familiebiler som VW Passat, Audi A4, og helt sikkert veldig mange andre da Bosch er svært utbredt som leverandør av ESP/ABS (var jo deres oppfinnelse). På egen bil har jeg feks vanlig konvensjonell mekanisk (hydraulisk) forbindelse mellom pedal og bremseklosser, og pedal som klapprer ved ABS-aktivering. ESP/ABS-hjernen benytter input fra bremselysbryter, hjulhastighet-sensorer, og bremsetrykk-sensoren, og fungerer på samme måte som det trådstarter allerede har beskrevet ved at det på forhånd er definert en viss hastighet for trykkøkning i bremsesystemet, og dersom hjernen observerer at denne hastigheten nås eller overgås vil bremsetrykket automatisk økes rett opp til ABS-aktivering, og holdes der.

 

Kort sagt; ved rask og relativt hard inntrykking av bremsepedal vil bilen bremse mer enn det pedaltrykket tilsier.

 

Må innrømme at jeg selv aldri har sett selve test-materialet, men har lest dokumentasjonen for det omtalte ESP/ABS- systemet, så kan i alle fall bekrefte at Bosch hevder dette systemet ble introdusert på grunnlag av forskning og undersøkelser som viser at folk ikke bremset hardt nok før ulykken inntraff, slik trådstarter sier. Et slikt system vil sikkert ikke være nevneverdig nyttig for en som deg ATW, du er nok godt over snittet interessert i hvordan man kjører en bil eller MC, og har sannsynligvis "riktige" reflekser. Personlig tror jeg likevel dette er et reelt problem spesielt hos dem som har kjørt bil i mange år før vi ABS og ESP. Den beste måten å stoppe en bil med ABS er alltid å tråkke så hard du klarer på pedalen, og bruke alle mentale resurser på å styre. Og den beste måten å hente inn en bil med ESP fra understyring er ofte å gi gass og vri rattet en halv runde ekstra slik at ESP-systemet kan bremse innerhjul og dra bilen i på rett spor.

 

Dette er lite intuitivt, og motsatt at hva jeg selv lærte som var å bremse hardt, slippe bremsen og styre unna, deretter fortsette bremsingen, og unngå for all del å låse hjulene. "Pumpebremsing" er jo også en kunst som nok sitter godt innprentet hos mange fra gammelt av, det har vel alltid vært litt omstridt, men er definitivt totalt meningsløst og forverrer situasjonen på nye biler.

 

 

Nok om bremsing, trådstarter har fått så mye motstand her at jeg tenkte det var fint å støtte de av påstandene jeg mener er riktig, som dette med brems. Når det gjelder fart må jeg nok generelt si meg mest enig med dem som mener at eventuelle fordeler med høy fart i de aller fleste tilfeller vil bli spist opp av de potensielle ulempene.

 

Men jeg må samtidig si at jeg sterkt misliker trenden de siste 10 årene med at man på store deler av hovedveinett Østlandet har gjort det til en vane å sette ned farten fra 80 og 90 til 70, på tofelts-veier av meget høy standard i åpent landskap. Må gi trådstarter litt rett i at lange rette strekninger på 13 meter bred vei i 65 kmt fort kan føles utfordrende når det gjelder å holde konsentrasjonen oppe og aggresjonsnivået nede. Jeg innser at sjansen for å dø synker en god del, for egen del er jeg for så vidt mer redd for å bli skadet enn å dø, men jeg lurer virkelig på om det er et noe tveegget sverd med disse evinnelige 70-sonene, eller om det bare er jeg som føler det sånn...

 

Vi har kanskje ikke noe egen statistikk på akkurat denne denne delen av problemstillingen med fart, og på mange av strekningene er det gjort andre tiltak samtidig med fartsreduksjon (som forbikjøring forbudt), slik at statistikken blir feil, men det jeg lurer på er om antallet ulykker på "motorvei klasse B" med 70 grense faktisk har gått ned, eller om det bare er utfallet og alvorlighetsgraden av skade som har bedret seg?

 

 

Helt til slutt til diskusjonen om disse fjollete miljø-fartsgrensene så har jeg på E18 og Ring3 fra Lysaker ikke sett noe til dem i år, og har ikke savnet dem. Det jeg derimot savner er kost og rengjøring, og her om dagen havnet jeg i en sky så tett at bussen jeg lå i god avstand til forsvant helt ut av syne en periode. Selv bruker jeg ikke piggdekk, har bensinmotor, og når jeg daglig blir minnet om kostnadene ved å passere 2 bomavgifter i løpet av 800 meter på samme vei, blir det ekstra skuffende at man ikke klarer å koste veien mer enn en gang i året.

[Metaldude]

Klarer bare ikke se "hovedargumentet" til snylter om at høy fart gir bedre oppmerksomhet når man kun snakker om ett par 10-talls km/t over?

Jeg vil tro at det trådstarter mener er at når han bryter fartsgrensen stiger adrenalinet hans og det er derfor han får bedre reaksjonsevne og blir mer oppmerksom. Kanskje alt bare handler om at trådstarter er en såkalt "Adrenaline Junkie".

The term ‘Adrenaline Junkie’ was popularly used in the 1991 movie Point Break in reference to people who favor dangerous activities for the adrenaline rush that accompanies them.

Kilde.

 

Farten langs teddbygde strøk der det kan gå folk langs veien syns jeg bør være lav (50 kmt/) men hvis det er fortau kan den være mer.

Håper da ikke du kjører i 50 km/t på veier, hvor folk ferdes, uten at det er fortau? Og selv om det er fortau, betyr det da at den lille ungen på sykkel ikke kan finne på å styre ut i veibanen?

[Snylter]

Jeg vil tro at det trådstarter mener er at når han bryter fartsgrensen stiger adrenalinet hans og det er derfor han får bedre reaksjonsevne og blir mer oppmerksom. Kanskje alt bare handler om at trådstarter er en såkalt "Adrenaline Junkie".

Kilde.

 

Nei.

Dette har ikke noe som helst med fartsgrensene å gjøre.

Hvis jeg skulle kjørt på såpass at adrenalinnivået steg merkbart hadde jeg nok i mange tilfeller doblet fartsgrensen og vel så det.

 

Håper da ikke du kjører i 50 km/t på veier, hvor folk ferdes, uten at det er fortau? Og selv om det er fortau, betyr det da at den lille ungen på sykkel ikke kan finne på å styre ut i veibanen?

 

Så lenge man vurderer de konkrete forholdene ut fra tid OG sted er da ikke dette problematisk.

[hean]

Så lenge man vurderer de konkrete forholdene ut fra tid OG sted er da ikke dette problematisk.

 

Problemet er vel at de færreste skjønner at deres egen vurdering er feil før det kanskje er for sent.

 

Snylter, vet du egentlig forskjellen på bremselengde på 100 km/t kontra 80 km/t...

 

For å si det på en annen måte, før du argumenterer vider på ditt syn bør du se litt matematisk på det å se de egentlig konsekvensene... kanskje lese litt om kinetisk energi og hvordan den varierer med farten.

Endret 26. april 2013 av Nasciboy

[FrihetensRegn]

 

Håper da ikke du kjører i 50 km/t på veier, hvor folk ferdes, uten at det er fortau? Og selv om det er fortau, betyr det da at den lille ungen på sykkel ikke kan finne på å styre ut i veibanen?

 

Nei, jeg kjører vanligvis fortere. Men hvis det går barn langs veibanene kjører jeg naturligvis etter skjønn. Man har to fartsgrenser her i landet, 50 og 80 km/t. Ellers skal man kjøre etter forholdene og skilting.

[hean]

Bruker vi tørr asfalt som eksempel som er det føre som fører til minst forskjeller så får vi følgende resultat:

 

Bremselengde 80 km/t: 32 meter

Bremselengde 100 km/t: 50 meter

 

Ofte brukt reaksjonstid ved slike utregninger er 1 sek så total stopplengde ved 80 km/t (reaksjonslengde + bremselengde) blir ca 54 meter.

 

Det vil si at man må reagere på ca 0,14 sek seg for å få samme stopplengde ved 100 km/t.

 

Det vanlige er å reagere en del raskere enn 1 sek selv ved 80 km/t, kjører du da i 100 km/t må du reagere før den faktiske hendelsen oppstår for å få samme stopplengde.

 

Håper du skjønner at teorien din ikke er annet enn idiotisk!!!

[Snylter]

Problemet er vel at de færreste skjønner at deres egen vurdering er feil før det kanskje er for sent.

 

Snylter, vet du egentlig forskjellen på bremselengde på 100 km/t kontra 80 km/t...

 

For å si det på en annen måte, før du argumenterer vider på ditt syn bør du se litt matematisk på det å se de egentlig konsekvensene... kanskje lese litt om kinetisk energi og hvordan den varierer med farten.

 

Vet du hvor lang distanse DIN bil bruker på nedbremsing i forhold til min?

Kanskje man på det grunnlag burde hatt fartsgrenser differensiert ut fra bilen man kjører..?