Oppkobling av komplett stryremaskin?

[Slorik]

Er det noen skipselektrikere her?

Skal snart opp i fagprøve. Har søkt litt på nett, ser at noen har fått i oppgave å koble opp et komplett styremaskinsanlegg.

Har lest litt i Maritme elekriske anlegg boka som vi hadde på skolen, står litt der, men ikkje angåande eksempel på oppkobling eller koblingskjema av styremaskin.

 

Veit at en trenger å kople opp dreieretningsvender til pumpa, som pumper hydraulicolje til kammera som flytter på styremaskinen. Men det er også en ventil som regulerer innstrømmingen til kammera. Også er det vel et potmeter som viser posisjonen til roret. Rotoren på roret har ei kjede som er koblet på potmeteret og når roret beveger seg så vil potmeteret fordandre motstand og gi et signal til ? noe som vil "sammanligne" signalet, med signalet som en får fra regulatoren? fra brua.

 

Noen som har eksempel på koplingskjema eller kan forklare meg litt hvordan jeg skal kople opp dette? Kansje forklare litt bedre enn det jeg nettop gjorde Hvilke komponenter som er i bruk kansje

Endret 22. februar 2013 av Slorik

[Skipstrixy]

Hvorfor trenger man en dreieretningsvender på denne?

 

Dersom styremaskinen styres av solenoidventiler, så holder det med at pumpen generer et huydralisk trykk. Man kan da åpne/lukke ventilene, og dermed har man et huydralisk styrt ror, der dette styres av to ventiler. Mulig du tenker litt feil med dreieretningsvenderen her. Dette skal ikke være nødvendig, da alt du trenger er at pumpen holder på det huydraliske trykket.

 

På nyere styremaskiner er det vanlig at roret eller poddene blir kjørt av frekvensstyrte elmotorer, med en mekanisk forbindelse til rorstammen. Her trenger man og kun en motor for å kunne styre roret, men man har gjerne en i spare, kalar til å ta over, dersom man får en feil i systemet.

 

Disse motorene har gjerne to strømtilførsler, der den ene fasen er vendt motsatt av andre. Det er så Turning Gear Control Unit (el.) som bestemmer hvilke av disse tilførselene som brukses. Dette er som regel koblet inn på samme frekvensomformer.

 

Videre har man et styringssytem som styrer Turning Gear Control Unit. Denne skal sitte på, eller i nærheten av styremaskinen din.

Videre koblet opp mot TGCU har man selve modersystemet oppkoblet. Dette kan foreksempel være Rolls Royce - Helocon X, system. Alle signaler fra bru kommer inn på Helocon X systemet (el.).

 

Du trenger og kanskje en smøreoljepumpe på styremaskinen din. Det er fint med en feedback på at denne er i drift (slik syremaskinen ikke kan startes om den pumpen ikke går).

 

Du må også huske at du helst vil ha en RPM feedback opp til bru. Det er veldig kjekt for disse å vite hvor mye RPM dem har på propellen.

 

Du burde kansje også ha et ekstra feedback potmeter på vinkel indikatoren til styremaskinen din. En vanlig feil på eldre styremskiner var at nettop dette kjedet hoppet av, og man mistet feedbacken.

 

Nå til dags får man oftest feedback feil, når potmeterene begynner å bli slitene.

 

Men det du sier at du trenger dreieretningsvender på den pumpa di, det kan du ta å dobbeltsjekke. For den syntes jeg hørtes veldig merkelig ut. Jeg husker at jeg kjørte nødkjøring på en eldre styremaskin en gang, og dette kunne jeg gjøre kun med å trykke på to solenoidventiler. Så lenge pumpa greide å holde trykket.

Det er og disse ventilene du skal styre, fra bru.

 

Feedback signalet ditt skal også kunne stoppe disse ventilene, så roret ikke går for langt.

 

Jeg kan dog bare snakke for nyere typer styremaskiner.. Det aller gamleste har ikke jeg jobbet med.

Husk også det at ingen av motorene i styremaskinen din skal kobles med siktinger. I styremaskiner skal man KUN ha motorvern, og rett til tavlebryteren.

Endret 22. februar 2013 av Skipstrixxy

[Slorik]

Hvorfor trenger man en dreieretningsvender på denne?

 

Dersom styremaskinen styres av solenoidventiler, så holder det med at pumpen generer et huydralisk trykk. Man kan da åpne/lukke ventilene, og dermed har man et huydralisk styrt ror, der dette styres av to ventiler. Mulig du tenker litt feil med dreieretningsvenderen her. Dette skal ikke være nødvendig, da alt du trenger er at pumpen holder på det huydraliske trykket.

 

På nyere styremaskiner er det vanlig at roret eller poddene blir kjørt av frekvensstyrte elmotorer, med en mekanisk forbindelse til rorstammen. Her trenger man og kun en motor for å kunne styre roret, men man har gjerne en i spare, kalar til å ta over, dersom man får en feil i systemet.

 

Disse motorene har gjerne to strømtilførsler, der den ene fasen er vendt motsatt av andre. Det er så Turning Gear Control Unit (el.) som bestemmer hvilke av disse tilførselene som brukses. Dette er som regel koblet inn på samme frekvensomformer.

 

Videre har man et styringssytem som styrer Turning Gear Control Unit. Denne skal sitte på, eller i nærheten av styremaskinen din.

Videre koblet opp mot TGCU har man selve modersystemet oppkoblet. Dette kan foreksempel være Rolls Royce - Helocon X, system. Alle signaler fra bru kommer inn på Helocon X systemet (el.).

 

Du trenger og kanskje en smøreoljepumpe på styremaskinen din. Det er fint med en feedback på at denne er i drift (slik syremaskinen ikke kan startes om den pumpen ikke går).

 

Du må også huske at du helst vil ha en RPM feedback opp til bru. Det er veldig kjekt for disse å vite hvor mye RPM dem har på propellen.

 

Du burde kansje også ha et ekstra feedback potmeter på vinkel indikatoren til styremaskinen din. En vanlig feil på eldre styremskiner var at nettop dette kjedet hoppet av, og man mistet feedbacken.

 

Nå til dags får man oftest feedback feil, når potmeterene begynner å bli slitene.

 

Men det du sier at du trenger dreieretningsvender på den pumpa di, det kan du ta å dobbeltsjekke. For den syntes jeg hørtes veldig merkelig ut. Jeg husker at jeg kjørte nødkjøring på en eldre styremaskin en gang, og dette kunne jeg gjøre kun med å trykke på to solenoidventiler. Så lenge pumpa greide å holde trykket.

Det er og disse ventilene du skal styre, fra bru.

 

Feedback signalet ditt skal også kunne stoppe disse ventilene, så roret ikke går for langt.

 

Jeg kan dog bare snakke for nyere typer styremaskiner.. Det aller gamleste har ikke jeg jobbet med.

Husk også det at ingen av motorene i styremaskinen din skal kobles med siktinger. I styremaskiner skal man KUN ha motorvern, og rett til tavlebryteren.

 

Mye bra info. takk

Alle signaler fra bru kommer inn på Helocon X systemet (el.). Helocon X systemet er det som en pls? Er feedbacken (limited switch og potmeter), solenoidventiler og indikatorene som viser styremaskinens posisjon også koplet opp til helocon X systemet. Helocon X systemet styrer alt? Frekenskomformeren til pumpa også koblet opp til Helocon X systemet. Tenke på styringen.

 

Kunne ikkje du forklart meg hva som hender fra start til slutt.

Først må en starte styrmaskinpumpa, omdreiningen på styremakinpumpa blir endret etter hva signal frekvensomformeren får fra helocon x system, som får signal fra regulatoren (som styrer roret). Hva er det som styrer solinoidventilene? er det helicon x systemet? Helicon x stystemet får signal fra regulatoren ventilene opner seg. Når styremaskinen kommet i posisjon, potmeteret sender signal til helicon x systemet, som lukker solinoidventilen og pumpa vil redusere omdreining.

 

Det jeg tenkne med dreieretning hvar at når jeg ville ha sei 20 grader på styremaskinen, så gikk pumpa til høyre og vist jeg ville ha den i 0 grader igjen, så gjekk pumpa til venstre. Men tenker sikkert feil.

 

Du har ikkje noen tekninger av elektriske på styremaskine. Styringen, alt av teikninger/bilde vil hjelpe.

[Skipstrixy]

Mye bra info. takk

Alle signaler fra bru kommer inn på Helocon X systemet (el.). Helocon X systemet er det som en pls? Er feedbacken (limited switch og potmeter), solenoidventiler og indikatorene som viser styremaskinens posisjon også koplet opp til helocon X systemet. Helocon X systemet styrer alt? Frekenskomformeren til pumpa også koblet opp til Helocon X systemet. Tenke på styringen.

 

Kunne ikkje du forklart meg hva som hender fra start til slutt.

Først må en starte styrmaskinpumpa, omdreiningen på styremakinpumpa blir endret etter hva signal frekvensomformeren får fra helocon x system, som får signal fra regulatoren (som styrer roret). Hva er det som styrer solinoidventilene? er det helicon x systemet? Helicon x stystemet får signal fra regulatoren ventilene opner seg. Når styremaskinen kommet i posisjon, potmeteret sender signal til helicon x systemet, som lukker solinoidventilen og pumpa vil redusere omdreining.

 

Det jeg tenkne med dreieretning hvar at når jeg ville ha sei 20 grader på styremaskinen, så gikk pumpa til høyre og vist jeg ville ha den i 0 grader igjen, så gjekk pumpa til venstre. Men tenker sikkert feil.

 

Du har ikkje noen tekninger av elektriske på styremaskine. Styringen, alt av teikninger/bilde vil hjelpe.

 

Jeg har ikke noen tegninger tilgjengelige nå nei, jeg er ikke på jobb. Slike tegninger er også egentlig klasifiserte og med opphavsrettigheter, men har uansett ikke tilgang på slike nå.

 

Du tenker hvertfal feil med dreieretningsvenderen. Pumpa skal holde ett trykk, det er opp til solenoidene å avgjøre hvor trykket går hen (om du skjønner hva jeg vil frem til.)

 

Den ene solenoidventilen vil da drifte styremaskinen mot bb og den andre mot stbd.

 

Solenoidventiler er da av og på. Feks på eldre styremaskiner kunne dette være 12V signaler, for å styre solenoidene.

 

Pumpen skal som sagt bare holde det hydrauliske trykket oppe. Det er ikke selve pumpa som drifter retningen på styremaskinen.

Jeg undres likevel, du som snart skal opp til fagprøve, har du ikke tilgang på noen bøker hvor du kan lese mere om dette?

 

Du burde eventuelt kunne litt om styremskiner før fagprøven. Går ut fra du har jobbet på bå??

Har dere ikke tegninger der ombord som du kan se på?

[Slorik]

Jeg har ikke noen tegninger tilgjengelige nå nei, jeg er ikke på jobb. Slike tegninger er også egentlig klasifiserte og med opphavsrettigheter, men har uansett ikke tilgang på slike nå.

 

Du tenker hvertfal feil med dreieretningsvenderen. Pumpa skal holde ett trykk, det er opp til solenoidene å avgjøre hvor trykket går hen (om du skjønner hva jeg vil frem til.)

 

Den ene solenoidventilen vil da drifte styremaskinen mot bb og den andre mot stbd.

 

Solenoidventiler er da av og på. Feks på eldre styremaskiner kunne dette være 12V signaler, for å styre solenoidene.

 

Pumpen skal som sagt bare holde det hydrauliske trykket oppe. Det er ikke selve pumpa som drifter retningen på styremaskinen.

Jeg undres likevel, du som snart skal opp til fagprøve, har du ikke tilgang på noen bøker hvor du kan lese mere om dette?

 

Du burde eventuelt kunne litt om styremskiner før fagprøven. Går ut fra du har jobbet på bå??

Har dere ikke tegninger der ombord som du kan se på?

 

Prøvd å finne litt på nett, men der er det ingen ting. Har lest gjennom boka maritime elektrike installasjoner, der står det litt, men ikkje hvordan det fungerer. Har du ikkje noen forslag til bøker som jeg kan lese om angåande styremaskin.

[arne22]

Har null komma null peiling på autopiloter og rormaskiner for skip, men har fulgt denne tråden med stor interesse. Har jobbet med hydraulikk, styrings og reguleringsteknikk i en hel del andre sammenhenger inklusive også autopiloter for fly og helikoptre.

 

Selv om jeg aldri har sett en slik autopilot eller styringsservo for et skip så tror jeg (håper jeg) allikevell at jeg forstår Skipstrixxy sin forklaring over.

 

Mon vi ikke har en slik klassisk "skipsservo" eller autopilot i linken under ?

 

http://www.scribd.com/doc/7525246/Steering-Gear-Autopilot-System

 

(Googlet den opp ut i fra Skipstrixxy sin forklaring.)

 

Jeg stusset litt på hvor Slorik har fått tanken om "dreieretningsvender" fra .. Da måtte man jo bruke trefase til å drive pumpa (Gjør man det ?). Rent hypotetisk så kunne man jo faktisk konstruere en løsning basert på dreierteningsvender og for eksempel en tannhjulspumpe som kan levere trykk i begge retninger. Denne virkemåten stemmer ikke med Skipstrixxy sin forklaring. Det skulle der i mot den som er beskrevet ut i fra linken gjøre.

 

Ved bruk av frekvensomformer, så skulle det i all enkelhet bli betydelig enklere. Her skulle man for eskempel kunne sette opp en helt ordinær reguleringssløyfe for posisjonsreglering. (For manuell styring fra brua". For "autopilot" så blir det/skulle det bli en "kaskaderegulering" med en indre sløyfe som er rorutslaget og en ytre sløyfe som er skipets kurs basert på feedback fra ett eller annet elektronisk kompass.

 

Er som nevnt nesten fullstendig grønnskolling når det gjelder skipsteknologi. Skipstrixxy vet nok noe om hva som er "vanlig" og hva som fungerer i praksis.

[arne22]

En til:

http://www.scribd.co...4/Steering-Gear

 

.. Og stearning gear fra side 286, litt mer grundig.

 

http://www.scribd.com/doc/37149390/Marine-Auxiliary-Machinery-7th-Edition

Endret 9. mars 2013 av arne22

[arne22]

Og her er det en litt mer inngående beskrivelse av en autopilot for en litt mindre båttype.

 

Her bruker man tilsynelatende en "revarserbar" pumpe som kan levere trykk i begge retninger. En slik "mekanikk" kunne man i teorien styre med en dreierretningsvender, forutsatt at man altså har 3 fase spenning og en trefase motor, og altså en pumpe som kan levere trykk i begge retninger.

 

http://www.comnavmar...n_Operation.pdf

 

Før jeg så denne tråden så visste jeg absolutt ingen ting om styringsmaskiner til båter. Synes imidlertid at den tekniske dokumentasjonen er forholdvis lett å lese, spesielt den siste linken over.

 

Har jobbet med slike manualer til andre typer automasjonssytemer, i årevis, så hvis det behøves en tolkning fra den siste manualen så er det bare å nevne hva. (Så vil man tolke så godt som det kan la seg gjøre på landkrabbemaner.)

Endret 9. mars 2013 av arne22

[Skipstrixy]

Har null komma null peiling på autopiloter og rormaskiner for skip, men har fulgt denne tråden med stor interesse. Har jobbet med hydraulikk, styrings og reguleringsteknikk i en hel del andre sammenhenger inklusive også autopiloter for fly og helikoptre.

 

Selv om jeg aldri har sett en slik autopilot eller styringsservo for et skip så tror jeg (håper jeg) allikevell at jeg forstår Skipstrixxy sin forklaring over.

 

Mon vi ikke har en slik klassisk "skipsservo" eller autopilot i linken under ?

 

http://www.scribd.co...utopilot-System

 

(Googlet den opp ut i fra Skipstrixxy sin forklaring.)

 

Jeg stusset litt på hvor Slorik har fått tanken om "dreieretningsvender" fra .. Da måtte man jo bruke trefase til å drive pumpa (Gjør man det ?). Rent hypotetisk så kunne man jo faktisk konstruere en løsning basert på dreierteningsvender og for eksempel en tannhjulspumpe som kan levere trykk i begge retninger. Denne virkemåten stemmer ikke med Skipstrixxy sin forklaring. Det skulle der i mot den som er beskrevet ut i fra linken gjøre.

 

Ved bruk av frekvensomformer, så skulle det i all enkelhet bli betydelig enklere. Her skulle man for eskempel kunne sette opp en helt ordinær reguleringssløyfe for posisjonsreglering. (For manuell styring fra brua". For "autopilot" så blir det/skulle det bli en "kaskaderegulering" med en indre sløyfe som er rorutslaget og en ytre sløyfe som er skipets kurs basert på feedback fra ett eller annet elektronisk kompass.

 

Er som nevnt nesten fullstendig grønnskolling når det gjelder skipsteknologi. Skipstrixxy vet nok noe om hva som er "vanlig" og hva som fungerer i praksis.

 

En type dreieretningsvender blir brukt på nyere typer styremaskiner, der man har mekanisk drift (aksling) av selve roret (podden etc.)

 

På eldre modeller ble det brukt en pumpe for å holde trykk på hydralikkoljen. Der var det solenoidventiler som bestemte hvilken retning roret skulle gå. Husker jeg nødkjørte en slik maskin en gang, og da var det bare å kjøre disse ventilene manuelt. Med adre ord var dette et veldig enkelt og driftssikkert system.. :-)

 

Største problemene med disse maskinene var ofte at ror-feedback'en var styrt med en reim som gikk fra rorstammen og til et potmeter. Denne reimen kunne ramle av til tider.

 

De ventilene vil da styres av et spesifikk styresystem. Så når operatør på bru, legger 10 grader ror mot bb, ville automasjonssystemet åpne/lukke den aktuelle ventilen, som igjen stopper når feedback'en er i angitt posisjon.

 

Hva som er best og verst av disse sytemene vet jeg egentlig ikke, men feilene var ofte enklere å rette på eldre styremaskiner, da disse ofte var veldig enkle, og mekaniske.. ;-)

 

I ekle trekk kan man sammenligne det med autopiloter på mindre båter.

Endret 10. mars 2013 av Skipstrixxy

[Skipstrixy]

Prøvd å finne litt på nett, men der er det ingen ting. Har lest gjennom boka maritime elektrike installasjoner, der står det litt, men ikkje hvordan det fungerer. Har du ikkje noen forslag til bøker som jeg kan lese om angåande styremaskin.

 

Har jeg missforstått?

 

Kan skjønne du ikke har tilgang på slike tegninger om du ikke er lærling.

 

Skolen din skal vel eventuelt kunne skaffe noen tegninger? Er mye lettere å skjønne hvordan det virker da

[Skipstrixy]

Har null komma null peiling på autopiloter og rormaskiner for skip, men har fulgt denne tråden med stor interesse. Har jobbet med hydraulikk, styrings og reguleringsteknikk i en hel del andre sammenhenger inklusive også autopiloter for fly og helikoptre.

 

Selv om jeg aldri har sett en slik autopilot eller styringsservo for et skip så tror jeg (håper jeg) allikevell at jeg forstår Skipstrixxy sin forklaring over.

 

Mon vi ikke har en slik klassisk "skipsservo" eller autopilot i linken under ?

 

http://www.scribd.co...utopilot-System

 

(Googlet den opp ut i fra Skipstrixxy sin forklaring.)

 

Jeg stusset litt på hvor Slorik har fått tanken om "dreieretningsvender" fra .. Da måtte man jo bruke trefase til å drive pumpa (Gjør man det ?). Rent hypotetisk så kunne man jo faktisk konstruere en løsning basert på dreierteningsvender og for eksempel en tannhjulspumpe som kan levere trykk i begge retninger. Denne virkemåten stemmer ikke med Skipstrixxy sin forklaring. Det skulle der i mot den som er beskrevet ut i fra linken gjøre.

 

Ved bruk av frekvensomformer, så skulle det i all enkelhet bli betydelig enklere. Her skulle man for eskempel kunne sette opp en helt ordinær reguleringssløyfe for posisjonsreglering. (For manuell styring fra brua". For "autopilot" så blir det/skulle det bli en "kaskaderegulering" med en indre sløyfe som er rorutslaget og en ytre sløyfe som er skipets kurs basert på feedback fra ett eller annet elektronisk kompass.

 

Er som nevnt nesten fullstendig grønnskolling når det gjelder skipsteknologi. Skipstrixxy vet nok noe om hva som er "vanlig" og hva som fungerer i praksis.

 

Arne22 , jeg går ut fra at slorik her sikter til styremaskiner på større skip :-)

Her er det strørre dimensjoner, og man bruker 3f pumper. Men slik Solrik tenker blir det litt feil, da han ikke vil trenge en dreieretnigsvender for å holde et konstant hydralisk trykk.

 

Men dreieretningsvendere blir brukt på nyere styremskiner, her blir roret eller podden styrt av en mekanisk overføring, som igjen drives av el-motorer

[arne22]

Takker for info !

 

Som en liten diversjon så kan det jo nevnes at det er vel er sånn omtrent samme grunn som Boeing Dreamliner 787 nå står på bakken verden rundt - overgangen fra hydraulikk til elektromekanisk.

 

Tidligere eller til og med i dag så bruker man hydraulikk på det meste av flightcontrols. Flaps har vel for eksempel de samme prinsipper med solonoideventiler for styring til posisjon (tror jeg).

 

Ved åvergangen fra elektrohydraulisk til elektromekanisk så kreves store mengder elektrisk energi, og behov for noen nye "svære" batterier, som viser seg å eksplodere ved tid og anledning.

 

Selv om teknologien ser litt forskjellig ut så er det egentlig mange prinsipper som går igjen.

 

Ellers så er det jo også slik at for forholdvis store skip så bruker man vel slik som jeg har forstått det high speed diesel i kombinasjon med frekvensomformer og elektrisk motor for framdrift. Man skulle da tro at den samme teknologien kunne brukes til å "flytte på" roret også og det er vel også slik som det er.

 

Da blir det dumt å miste strømmen både i luft og til vans.

Endret 11. mars 2013 av arne22

[Skipstrixy]

Takker for info !

 

Som en liten diversjon så kan det jo nevnes at det er vel er sånn omtrent samme grunn som Boeing Dreamliner 787 nå står på bakken verden rundt - overgangen fra hydraulikk til elektromekanisk.

 

Tidligere eller til og med i dag så bruker man hydraulikk på det meste av flightcontrols. Flaps har vel for eksempel de samme prinsipper med solonoideventiler for styring til posisjon (tror jeg).

 

Ved åvergangen fra elektrohydraulisk til elektromekanisk så kreves store mengder elektrisk energi, og behov for noen nye "svære" batterier, som viser seg å eksplodere ved tid og anledning.

 

Selv om teknologien ser litt forskjellig ut så er det egentlig mange prinsipper som går igjen.

 

Ellers så er det jo også slik at for forholdvis store skip så bruker man vel slik som jeg har forstått det high speed diesel i kombinasjon med frekvensomformer og elektrisk motor for framdrift. Man skulle da tro at den samme teknologien kunne brukes til å "flytte på" roret også og det er vel også slik som det er.

 

Da blir det dumt å miste strømmen både i luft og til vans.

 

Er avhengig av svtrøm både til luft og til vanns ja.. ;-)

 

Vet finnes da såklart mange forskjellige systemer på skip, men det mest vanlige er nok diesel-elektrisk eller et konversielt system. Påkonversielt har man ofte en eller flere store diesel maskiner som driver en aksling med påmontert propell, akselgeneratorer og hjelpemotorer benyttes her for å skaffe nødvendig elektrisk strøm til anlegget.

I disse sytemene er "styremaskinen" kun selve roret (da såklart ikke inkludert propellen)

 

I et diesel-elektrisk system har man maskiner og generatorer, og videre store frekvenssyrte el-motorer for fremdrift. Disse elmotorene blir da "styremaskinen" - eller Azipullen (podden, som jeg liker å kalle den). Men de samme prinsippene går vel egentlig igjenn over alt.

 

Når det kommer til fly har jeg 0 peilng på hva som er vanlig. Men er ikke grunnen til at drem-liner står på bakken, at Li-ion batterier lett kan brenne seg ved overladning? Hehe, ikke vet jeg... ;-)

Endret 14. mars 2013 av Skipstrixxy

[arne22]

Når det gjelder Drealineren så skal visst nok problemene med de eksploderende batteriene også være "koplet opp" mot et elektrisk anlegg med mye større kapasitet enn tradisjonelle elektriske anlegg på fly.

 

I følge denne artikkelen så skal Dreamlineren være "det mest elektriske fly noensinne". Hvis det ikke hadde vært slik, så kunne man sikkert modifisert seg ut av problemet ved å gå tilbake til de tradisjonelle Nikkel Cadmium batteriene.

 

http://www.wired.com/autopia/2013/01/boeing-787-electric-fire-grounding/

 

Det spørs om sideroret har elektrisk actuator. Det vil jeg tra at det har. Da vil det jo være likt til lufts og til vanns i forhold til de båtene som bruker frekvensomformer til styringen

[Skipstrixy]

Når det gjelder Drealineren så skal visst nok problemene med de eksploderende batteriene også være "koplet opp" mot et elektrisk anlegg med mye større kapasitet enn tradisjonelle elektriske anlegg på fly.

 

I følge denne artikkelen så skal Dreamlineren være "det mest elektriske fly noensinne". Hvis det ikke hadde vært slik, så kunne man sikkert modifisert seg ut av problemet ved å gå tilbake til de tradisjonelle Nikkel Cadmium batteriene.

 

http://www.wired.com...fire-grounding/

 

Det spørs om sideroret har elektrisk actuator. Det vil jeg tra at det har. Da vil det jo være likt til lufts og til vanns i forhold til de båtene som bruker frekvensomformer til styringen

 

Stilig! Hadde vert artig å vist mer om fly ja! :-D

[arne22]

Jobbet med dette før men ikke nå, både passasjerfly, jagerfly og helikoptre, men er vel neppe særlig oppdatert nå lengre. Forsøker nå å følge litt med allikevel.

 

Mente å huske at de første autopilotene for "fixed wing" var elektriske med "klør" som tok fast i de mekaniske styrewirene og at det også fantes noe slikt på DC 9. Det kan se ut som om at jeg husker feil og at det var hydraulisk og elektrohydraulisk også her:

 

http://www.airlinercafe.com/page.php?id=396

 

Ellers så har det vel vært hydraulisk og elektrohydraulisk inklusive Boeing 777. For 787 så skal det tydeligvis være "elektrisk".

 

For industriroboter og ROV så har man vel hatt en tilsvarende utvikling, men her ble det stort sett bare elektrisk allerede for flere år side. ROV bruker vel fortsatt elektrohydraulikk til noen funksjoner, men ikke "armene", tror jeg.

 

Anvendelsesområdene og den praktiske utførelsen kan være ganske forskjellige, men allikevel så er det noen prinsipper for automatisering og teknologi som går igjen.