Til de som vil jobbe som offshore/skips elektriker

[Twinflower]

redigert

Endret 26. juni 2012 av Twinflower

[Sopps]

"I mine ører høres dette ikke ut som noe som fører til personlig eller faglig utvikling. Samtidig, når det (endelig) skjer noe interessant - et problem - som ikke er dekket i gjøremålslistene så ringer de leverandøren (f.eks meg) som må dra halve verden rundt for å løse problemet deres. Det første man da finner ut er som regel at elektrikeren ikke har lest dokumentasjonen engang og dermed ikke helt vet hvordan anlegget fungerer. Noen ganger har jeg reist verden rundt for å endre en verdi på et display eller skru på en liten skrue, for så å dra hele veien tilbake."

 

Trist å høre at enkelte av dere som sitter på land har en slik mening om oss som er der ute å jobber. At dere faktisk har en så stor vrangforestilling at "enkelte" idioter (ikke alle) av dere mener det at vi som er rundt om kring å jobber med utstyret som dere har support på bare er en gjeng klossmajorer som ikke har PEILING på hva vi driver med!!!! Og at du faktisk er så ekstremt trangsynt at du mener vi har en jobb "uten faglig utvikling" !!!! Dette gir meg et veldig godt intrykk neste gang jeg faktisk må ringe til land for suport. Er heldig vis ikke alle av dere som er like trangsynte, men håper for min del at jeg aldri får noe med deg å gjøre!!!!!!

 

Hadde det forsten ikke vert for oss idioter som har en jobb uten faglig utvikling, sånhadde ikke du hatt jobb smarten. Skam deg!!

 

Husk, den som sitter på sin høye hest har størst fallhøyde.

 

Dog skal det i retferdigheten nevnes at det er mange håpløse elektrikere der ute som ALDRI burde hatt noe på båt å gjøre. Jeg anser meg ikke som en av dem.

 

Det er de vi møter oftest, derfor det lille hjertesukket mitt.

Og vær så snill og ikke kall meg trangsynt og bruk så mange utropstegn, det er ikke mange som meg som driver så mye gratis telefonsupport på fritiden til skipselektrikere i nød og som legger igjen privat kontaktinformasjon i kontrollrommet når jeg forlater skuta.

 

Jeg håper du får noe med meg å gjøre en gang, jeg tror du hadde blitt fornøyd.

 

 

mye diskusjon det var her da. 1 + til Twinflower. kan jo hende jeg treffer deg på et av mine skip.

[Skipstrixy]

ja, du skulle bare ha visst. offshore er nok den kjedeligste jobben. elektriker på skip har veldig stort varierende arbeid alt etter hvem som har bygget skipet, alder, type osv. en elektriker sitter der ikke med kaffikoppen hele dagen. det er mye vedlikehold også. sjekklister som skal fylles ut osv. det må bare oppleves før man vet.

 

men du som er har ferdigstillelse på siemens/ABB sine produkter så vet du vell mye om hva elektrikere på skip/offshore gjør.

 

For det første så jobber jeg hverken for ABB eller Siemens, men jeg er i samme bransje som du er inne på.

Det inntrykket jeg har av riggelektrikere (som til en viss grad kan overføres til skip), er at de har de listene sine over dagsgjøremål, ukesgjøremål, månedsgjøremål osv.

De listene består av vedlikehold, vedlikehold og... vedlikehold. Skifte lyspærer, pumper, lagere etc etc.

 

I mine ører høres dette ikke ut som noe som fører til personlig eller faglig utvikling. Samtidig, når det (endelig) skjer noe interessant - et problem - som ikke er dekket i gjøremålslistene så ringer de leverandøren (f.eks meg) som må dra halve verden rundt for å løse problemet deres. Det første man da finner ut er som regel at elektrikeren ikke har lest dokumentasjonen engang og dermed ikke helt vet hvordan anlegget fungerer. Noen ganger har jeg reist verden rundt for å endre en verdi på et display eller skru på en liten skrue, for så å dra hele veien tilbake.

 

 

PS:

Det skal i rettferdighetens navn nevnes at jeg har møtt noen virkelig oppegående trikkere med systemforståelse, ekte engasjement og genuin interesse over hva de holder på med. Det er alltid et lyspunkt å møte de på jobb, men det er ikke så ofte

 

Hei!

 

Jeg var selv elektriker på bøyelaster i 4 år, inkludert læretid og tid som assistent. Jeg har hørt litt forskjellig om hvordan det kan være på noen skip, fks nybygg som er bygd på gode verft og av gode selskap så kan der være svært lite å gjøre når alle barnesykdommene er vekk.

 

Hverdagen min på bøyelaster var svært annerledes og jeg tror du kan ha fått feil inntrykk. Det gikk ikke en dag omtrent uten at noe sluttet å fungere. Software bugs, jordfeil (som kan føre til alt mellom himmel og jord), og generell breakdown av alt elektrisk, fra svidde motstander på kretskort til motorer som sa takk for seg.

 

Slik det var der jeg jobbet var vedlikeholdslister og rutiner ca 20% av arbeidsdagen, resten gikk med til random breakdowns av det meste. Og da er man også den eneste elektrikeren som er ombord (visst det da ikke er dieselelektrisk fremdriftssystem, det er det 3 stykk av i firmaet jeg jobbet på, der var det også elektriker assistent), så det var 12 timer hardkjør hver eneste dag, utenom i helgene, da var det vell 10 og 8 timer.

 

Så jeg synest det hørest rart ut at man lærer lite på skip om man har en slik arbeidshverdag.

 

På rigg er det vell en papirmølle ifra helvete og ganske mange elektrikere og automatikere ombord, og ved større problem tar dem vell aldri noen kjangser da det er snakk om store summer, så der er det vell kanskje mindre givende å jobbe.

 

Selv skal jeg tilbake til skolebenken nå og ta bachelor i automasjon, og håper på å få jobb som serviceingeniør/reiseingeniør slik jeg får sett litt rundt i verden og kanskje en mer spennende hverdag på jobb.

 

Jeg er enig. Jeg kjenner meg ikke igjen i påstanden om at det "er en jobb uten noe serlig faglig utvikling". Jeg synes det blir en veldig krass påstand som kommer fra en som jobber på land, med suport. En som skal støtte oss når vi trenger det, og ikke stikke oss med en dolk i ryggen på et forum på internett! Det synes jeg blir for dumt!

 

Det er på grensen til trangsynthet.

Det generelle intrykket jeg har fra support på land er bra. Og med 10 000 forskjellige systemer ombord fra alle mulige leverandører, så skal det veldig mye til å ha 100% kontroll..

 

Så den påstanden skal du gjærne få lov til å begrunne..... Er det ikke derfor dere er der da, for å hjelpe oss når vi trenger det? Eller er det for å sitte på sin høye hest å slenge ut idiotiske påstander på diskusjon.no?

 

Hei

 

Jeg ser at du føler deg noe tråkket på tærne her og det blir nærliggende for meg å anta at du faller inn i den andre gruppen skipselektrikere som jeg nevnte. Nemlig den engasjerte og _selvutviklende_ typen.

Tro meg, jeg setter pris på dere. Det er mye kjekkere å komme for å feilsøke når man har en oppegående elektriker man kan jobbe i team med enn en som gir litt faen og sitter i messa mens noe ikke virker.

 

Den opprinnelige påstanden min vil jeg imidlertid beholde ettersom jeg dessverre har opplevd de elektrikerene som får tilkalt hjelp fra land (noe jeg tror koster bedriften mange penger) når problemet handler om grunnleggende systemforståelse eller en funksjon som er nøye beskrevet i dokumentasjonen som ligger i kontrollrommet.

 

Og jo, jobben min handler om å hjelpe dere. Jeg drar verden rundt på regelmessig basis for å hjelpe dere, og jeg elsker det. Men klart man blir oppgitt når man møter likegyldighet blant de man skal hjelpe.

 

Håper det avklarer

 

PS: Jeg sitter ikke på land og driver support - jeg har ikke eget kontor engang. Jeg er som regel der det brenner mest, og jeg vet hvordan det føles når ingenting virker og hvert sekund koster penger.

 

jeg kom med mye kritik der. Beklager dettepå det sterkeste.

[Revelar]

Svært interessant lesing her, ganske morsomt å se hvilke sinnsyke bilder enkelte har av offshorepersonell. Jobber selv som skipselektriker på et nesten helt nytt PSV skip med DP2 klassifisering, og her er det lite barnesykdommer, heller sykdommer av typen som får deg til å undres hvordan et verft kan tørre å levere fra seg noe slikt - Som igjen gjør hverdagen svært interessant!

 

Stusser selv på videreutdanning, og det passer dårlig med 4/4 turnusen min, så jeg skal prøve å komme meg ombord på en fast installasjon i nordsjøen. Lurer litt i den sammenheng på hva dere som jobber på rigg har av spesielle papirer? Er det bare en OLF modul jeg må ta for så å søke hos riktig selskap som oppdager meg?

 

Er det forøvrig noen her som har tatt automatikerfagbrevet med elektrikerfagbrev som base? Jeg har en automatikers arbeidsdag stortsett hver dag så hadde vært greit å få det dokumentert også!

[Twinflower]

Hvilket verft kommer båten fra?

[Revelar]

Hvilket verft kommer båten fra?

 

Egner seg ikke å skrive om noen plass i offentlighet, men det er et samhandlingsproblem mellom forskjellige systemer med forskjellige leverandører, der samplingstid er forskjellig som utgjør et kjempeproblem i enkelte situasjoner.

[Twinflower]

Hvilket verft kommer båten fra?

 

Egner seg ikke å skrive om noen plass i offentlighet, men det er et samhandlingsproblem mellom forskjellige systemer med forskjellige leverandører, der samplingstid er forskjellig som utgjør et kjempeproblem i enkelte situasjoner.

 

Fortell gjerne mer om dette problemet.

 

Forøvrig er det ikke noe nytt at manglende samhandling mellom ulike underleverandører er en utfordring. Hvorfor er ikke systemkritiske samhandlingsparametere speccet av rederiet?

[Revelar]

Hvilket verft kommer båten fra?

 

Egner seg ikke å skrive om noen plass i offentlighet, men det er et samhandlingsproblem mellom forskjellige systemer med forskjellige leverandører, der samplingstid er forskjellig som utgjør et kjempeproblem i enkelte situasjoner.

 

Fortell gjerne mer om dette problemet.

 

Forøvrig er det ikke noe nytt at manglende samhandling mellom ulike underleverandører er en utfordring. Hvorfor er ikke systemkritiske samhandlingsparametere speccet av rederiet?

 

Det er forsøkt med 5 uker ekstra tuning på verft, der problemet ble mindre men fortsatt tilstede. Det største problemet er at leverandør av Power management system bruker PLC med samplingstid på 250 ms, mens noen forbrukere fortsatt sampler med 10 ms og andre har store problemer grunnet overgang fra normal dedikert controller med lav samplingstid til PLC for å forenkle kommunikasjon til skipets hjerne(power management system), der systemet dog ikke er laget for slike trege samplingstider. Ved hendelser der hvert millisekund teller som det ofte gjør i elektroverden, responderer systemet for treig, som igjen resulterer i tripp / fail. Løsning på dette er å sløve systemet ned for å unngå slike situasjoner, mens samtidig fortsetter å være "treigt". Altsø jo sikrere systemet skal være, jo treigere må det respondere, stille ned rampetider etc.

 

En håpløs situasjon der det er svært lite en skipselektriker får gjort, foruten å komme med innspill til ingeniørene som sitter på land og funderer på problemet.

[Twinflower]

Det kan da ikke være riktig at en PMS jobber med syklustid på 250 ms?

Hvordan skal blackout prevention fungere da, eller andre sikkerhetsfunksjoner for den saks skyld.

 

Mange PLS-er har to systemer, hvor tidskritiske algoritmer kjører på f.eks 10ms, mens andre kan gå på 100 eller tregere for å spare ressurser og båndbredde på nettet (kommunikasjon med andre PMS PLS-er)

[Zeph]

Det inntrykket jeg har av riggelektrikere (som til en viss grad kan overføres til skip), er at de har de listene sine over dagsgjøremål, ukesgjøremål, månedsgjøremål osv.

De listene består av vedlikehold, vedlikehold og... vedlikehold. Skifte lyspærer, pumper, lagere etc etc.

 

I mine ører høres dette ikke ut som noe som fører til personlig eller faglig utvikling. Samtidig, når det (endelig) skjer noe interessant - et problem - som ikke er dekket i gjøremålslistene så ringer de leverandøren (f.eks meg) som må dra halve verden rundt for å løse problemet deres. Det første man da finner ut er som regel at elektrikeren ikke har lest dokumentasjonen engang og dermed ikke helt vet hvordan anlegget fungerer. Noen ganger har jeg reist verden rundt for å endre en verdi på et display eller skru på en liten skrue, for så å dra hele veien tilbake.

 

PS:

Det skal i rettferdighetens navn nevnes at jeg har møtt noen virkelig oppegående trikkere med systemforståelse, ekte engasjement og genuin interesse over hva de holder på med. Det er alltid et lyspunkt å møte de på jobb, men det er ikke så ofte

At det er mykje vedlikehald er riktig, men det kan og vere langt meir enn det, litt avhengig av kva plattform ein er på. Er du på ein litt eldre plattform er det normalt meir enn nok å av korrektivt vedlikehald og feilsøking.

 

Med stadig meir avanserte styringssystem er det utenkeleg at me skal kunne alt, så me er avhengig av at leverandørar kjem ut. For vår del gjer me så mykje me kan. Om me ikkje finn noko løysing på problemet etter feilsøking og kontakt med leverandør/serviceselskap, så blir det rekvirert ut personell. I utgangspunktet er målet å få gjort så mykje me kan på eiga hand. Sjølv om me ikkje kan alle anlegg ut og inn så har du på ein plattform ganske mange forskjellige typar anlegg. Som driftselektrikar må ein kunne drifte, vedlikehalde og kunne feilsøke på alle desse anlegga. Du må kunne litt om mykje, i staden for mykje om lite.

 

Det er stor forskjell på kven ein møter. Du har dei som er total uinteressert i det meste og kun er der ute for å få løna. På andre sida har du dei som er engasjert og set seg inn i ting for å lære og forstå.

 

Ein servicearbeidar som dekker eit stort marked har nok ein variert kvardag, men det finnes og dei som går på dei same systema og anlegga heile tida. Dei kan riktig nok det systemet veldig godt, men det er ikkje nødvendigvis noko personleg utvikling.

[Twinflower]

Det inntrykket jeg har av riggelektrikere (som til en viss grad kan overføres til skip), er at de har de listene sine over dagsgjøremål, ukesgjøremål, månedsgjøremål osv.

De listene består av vedlikehold, vedlikehold og... vedlikehold. Skifte lyspærer, pumper, lagere etc etc.

 

I mine ører høres dette ikke ut som noe som fører til personlig eller faglig utvikling. Samtidig, når det (endelig) skjer noe interessant - et problem - som ikke er dekket i gjøremålslistene så ringer de leverandøren (f.eks meg) som må dra halve verden rundt for å løse problemet deres. Det første man da finner ut er som regel at elektrikeren ikke har lest dokumentasjonen engang og dermed ikke helt vet hvordan anlegget fungerer. Noen ganger har jeg reist verden rundt for å endre en verdi på et display eller skru på en liten skrue, for så å dra hele veien tilbake.

 

PS:

Det skal i rettferdighetens navn nevnes at jeg har møtt noen virkelig oppegående trikkere med systemforståelse, ekte engasjement og genuin interesse over hva de holder på med. Det er alltid et lyspunkt å møte de på jobb, men det er ikke så ofte

At det er mykje vedlikehald er riktig, men det kan og vere langt meir enn det, litt avhengig av kva plattform ein er på. Er du på ein litt eldre plattform er det normalt meir enn nok å av korrektivt vedlikehald og feilsøking.

 

Med stadig meir avanserte styringssystem er det utenkeleg at me skal kunne alt, så me er avhengig av at leverandørar kjem ut. For vår del gjer me så mykje me kan. Om me ikkje finn noko løysing på problemet etter feilsøking og kontakt med leverandør/serviceselskap, så blir det rekvirert ut personell. I utgangspunktet er målet å få gjort så mykje me kan på eiga hand. Sjølv om me ikkje kan alle anlegg ut og inn så har du på ein plattform ganske mange forskjellige typar anlegg. Som driftselektrikar må ein kunne drifte, vedlikehalde og kunne feilsøke på alle desse anlegga. Du må kunne litt om mykje, i staden for mykje om lite.

 

Det er stor forskjell på kven ein møter. Du har dei som er total uinteressert i det meste og kun er der ute for å få løna. På andre sida har du dei som er engasjert og set seg inn i ting for å lære og forstå.

 

Ein servicearbeidar som dekker eit stort marked har nok ein variert kvardag, men det finnes og dei som går på dei same systema og anlegga heile tida. Dei kan riktig nok det systemet veldig godt, men det er ikkje nødvendigvis noko personleg utvikling.

 

Et godt og reflektert innlegg!

 

Jeg glemte å nevne at jeg hovedsakelig besøker nye installasjoner, så at eldre installasjoner har flere løsbare utfordringer og større muligheter for faglig utvikling høres naturlig ut

[Revelar]

Det kan da ikke være riktig at en PMS jobber med syklustid på 250 ms?

Hvordan skal blackout prevention fungere da, eller andre sikkerhetsfunksjoner for den saks skyld.

 

Mange PLS-er har to systemer, hvor tidskritiske algoritmer kjører på f.eks 10ms, mens andre kan gå på 100 eller tregere for å spare ressurser og båndbredde på nettet (kommunikasjon med andre PMS PLS-er)

 

PMS gjør ikke det, men interface fra PMS mot styringssystemer gjør det, og når problemet sprer seg fra propulsion og utover i systemet i blant annet dårlig vær gjør alt litt vanskelig.

 

 

Det inntrykket jeg har av riggelektrikere (som til en viss grad kan overføres til skip), er at de har de listene sine over dagsgjøremål, ukesgjøremål, månedsgjøremål osv.

De listene består av vedlikehold, vedlikehold og... vedlikehold. Skifte lyspærer, pumper, lagere etc etc.

 

I mine ører høres dette ikke ut som noe som fører til personlig eller faglig utvikling. Samtidig, når det (endelig) skjer noe interessant - et problem - som ikke er dekket i gjøremålslistene så ringer de leverandøren (f.eks meg) som må dra halve verden rundt for å løse problemet deres. Det første man da finner ut er som regel at elektrikeren ikke har lest dokumentasjonen engang og dermed ikke helt vet hvordan anlegget fungerer. Noen ganger har jeg reist verden rundt for å endre en verdi på et display eller skru på en liten skrue, for så å dra hele veien tilbake.

 

PS:

Det skal i rettferdighetens navn nevnes at jeg har møtt noen virkelig oppegående trikkere med systemforståelse, ekte engasjement og genuin interesse over hva de holder på med. Det er alltid et lyspunkt å møte de på jobb, men det er ikke så ofte

At det er mykje vedlikehald er riktig, men det kan og vere langt meir enn det, litt avhengig av kva plattform ein er på. Er du på ein litt eldre plattform er det normalt meir enn nok å av korrektivt vedlikehald og feilsøking.

 

Med stadig meir avanserte styringssystem er det utenkeleg at me skal kunne alt, så me er avhengig av at leverandørar kjem ut. For vår del gjer me så mykje me kan. Om me ikkje finn noko løysing på problemet etter feilsøking og kontakt med leverandør/serviceselskap, så blir det rekvirert ut personell. I utgangspunktet er målet å få gjort så mykje me kan på eiga hand. Sjølv om me ikkje kan alle anlegg ut og inn så har du på ein plattform ganske mange forskjellige typar anlegg. Som driftselektrikar må ein kunne drifte, vedlikehalde og kunne feilsøke på alle desse anlegga. Du må kunne litt om mykje, i staden for mykje om lite.

 

Det er stor forskjell på kven ein møter. Du har dei som er total uinteressert i det meste og kun er der ute for å få løna. På andre sida har du dei som er engasjert og set seg inn i ting for å lære og forstå.

 

Ein servicearbeidar som dekker eit stort marked har nok ein variert kvardag, men det finnes og dei som går på dei same systema og anlegga heile tida. Dei kan riktig nok det systemet veldig godt, men det er ikkje nødvendigvis noko personleg utvikling.

 

Er det driftselektrikere på rigg med skipselektrisk bakgrunn? Altså, dere fungerer som en skipselektriker på et skip, med ansvar for drift av forskjellige styresystemer? Trodde det var automatikere som tok seg av dette på rigg, mens elektrikerene mest ble brukt til mindre oppgaver.

[Zeph]

Er det driftselektrikere på rigg med skipselektrisk bakgrunn? Altså, dere fungerer som en skipselektriker på et skip, med ansvar for drift av forskjellige styresystemer? Trodde det var automatikere som tok seg av dette på rigg, mens elektrikerene mest ble brukt til mindre oppgaver.

Åja. Har møtt mange elektrikarar (stort sett litt eldre) som har jobba på skip tidlegare. Eit fagbrev er eit fagbrev.

 

Elektrikaren har ansvaret for alt frå 110 V til 13,8 kV (eks). Det inkluderer masse styresystem ja, i mykje forskjellige anlegg.

Automatikarane har ansvaret for pneumatikk og det meste av styringa til reguleringsanlegg i prosessanlegget osv.

 

Det er umogleg å definere eit skilje for så vidt, men det er nok av system å halde styr på for ein elektrikar.

[Twinflower]

Det kan da ikke være riktig at en PMS jobber med syklustid på 250 ms?

Hvordan skal blackout prevention fungere da, eller andre sikkerhetsfunksjoner for den saks skyld.

 

Mange PLS-er har to systemer, hvor tidskritiske algoritmer kjører på f.eks 10ms, mens andre kan gå på 100 eller tregere for å spare ressurser og båndbredde på nettet (kommunikasjon med andre PMS PLS-er)

 

PMS gjør ikke det, men interface fra PMS mot styringssystemer gjør det, og når problemet sprer seg fra propulsion og utover i systemet i blant annet dårlig vær gjør alt litt vanskelig.

 

Interface mot nøyaktig hvilke systemer?

Propulsion control? Frekvensomformere? Hvorfor ikke sende 'available power' som 4-20mA med 10ms syklustid? Antar det er dette signalet som "haster mest" fra PMS.

 

Du nevner dårlig vær. Betyr dette at DP også er involvert?

[Revelar]

Det kan da ikke være riktig at en PMS jobber med syklustid på 250 ms?

Hvordan skal blackout prevention fungere da, eller andre sikkerhetsfunksjoner for den saks skyld.

 

Mange PLS-er har to systemer, hvor tidskritiske algoritmer kjører på f.eks 10ms, mens andre kan gå på 100 eller tregere for å spare ressurser og båndbredde på nettet (kommunikasjon med andre PMS PLS-er)

 

PMS gjør ikke det, men interface fra PMS mot styringssystemer gjør det, og når problemet sprer seg fra propulsion og utover i systemet i blant annet dårlig vær gjør alt litt vanskelig.

 

Interface mot nøyaktig hvilke systemer?

Propulsion control? Frekvensomformere? Hvorfor ikke sende 'available power' som 4-20mA med 10ms syklustid? Antar det er dette signalet som "haster mest" fra PMS.

 

Du nevner dårlig vær. Betyr dette at DP også er involvert?

 

Nye propulsionsystemer sender tilbake X antall kW på nettet når propellen har 0 pådrag fra drive og sjøen generer effekt som skal sendes tilbake til tavla. Tidligere har denne effekten blitt brent opp men dette er starten på nye drive som skal være mer miljøvennlige. Systemet responderer enkelt og greit for treigt som i noen sammenhenger genererer overvoltage scenariorer i drive som igjen tripper systemet. Systemet matcher altså veldig dårlig, hovedmaskiner er ikke veldig egnet i dette systemet da de responderer altfor tregt for et system som dette. Dette i kombinasjon at samplingstid på forskjellige signaler (nei, det gjelder ikke bare power available) er treigt, gjør enkelte situasjoner vanskelige. Løsningen til slutt blir nok oppgradering av forskjellige ECU enheter som er for treige, og at verftet leverer hovedmaskiner til fremtidige båter med samme system som responderer kjappere i alle situasjoner.

 

Tror forøvrig at denne diskusjonen ikke hører hjemme her Har noe annet relevant; Er det noen som har hørt noe mer om electro technical officer utdanningen? Hva blir det i tillegg?

Endret 13. juli 2012 av Revelar

[Twinflower]

Det kan da ikke være riktig at en PMS jobber med syklustid på 250 ms?

Hvordan skal blackout prevention fungere da, eller andre sikkerhetsfunksjoner for den saks skyld.

 

Mange PLS-er har to systemer, hvor tidskritiske algoritmer kjører på f.eks 10ms, mens andre kan gå på 100 eller tregere for å spare ressurser og båndbredde på nettet (kommunikasjon med andre PMS PLS-er)

 

PMS gjør ikke det, men interface fra PMS mot styringssystemer gjør det, og når problemet sprer seg fra propulsion og utover i systemet i blant annet dårlig vær gjør alt litt vanskelig.

 

Interface mot nøyaktig hvilke systemer?

Propulsion control? Frekvensomformere? Hvorfor ikke sende 'available power' som 4-20mA med 10ms syklustid? Antar det er dette signalet som "haster mest" fra PMS.

 

Du nevner dårlig vær. Betyr dette at DP også er involvert?

 

Nye propulsionsystemer sender tilbake X antall kW på nettet når propellen har 0 pådrag fra drive og sjøen generer effekt som skal sendes tilbake til tavla. Tidligere har denne effekten blitt brent opp men dette er starten på nye drive som skal være mer miljøvennlige. Systemet responderer enkelt og greit for treigt som i noen sammenhenger genererer overvoltage scenariorer i drive som igjen tripper systemet. Systemet matcher altså veldig dårlig, hovedmaskiner er ikke veldig egnet i dette systemet da de responderer altfor tregt for et system som dette. Dette i kombinasjon at samplingstid på forskjellige signaler (nei, det gjelder ikke bare power available) er treigt, gjør enkelte situasjoner vanskelige. Løsningen til slutt blir nok oppgradering av forskjellige ECU enheter som er for treige, og at verftet leverer hovedmaskiner til fremtidige båter med samme system som responderer kjappere i alle situasjoner.

 

Tror forøvrig at denne diskusjonen ikke hører hjemme her Har noe annet relevant; Er det noen som har hørt noe mer om electro technical officer utdanningen? Hva blir det i tillegg?

 

Jeg har aldri helt skjønt meg på hvorfor enkelte velger aktive likerettere på propulsion ettersom det ikke er rare effekten man får tilbakeført ved bremsing etc. Kan skjønne plassbesparelsen i visse tilfeller, men jeg tror det meste kan krediteres gode selgere og moten ved å være miljøvennlig (hvor mange kwh skal dette bespare?)

 

Hvorfor er PMS involvert i tilbakeført effekt med tanke på AVR overvoltage? Bør ikke dette fungere uavhengig av PMS?

 

Jeg lurer også på hvorfor hovedmaskinene er et issue, ettersom tilbakeført propelleffekt vanligvis er småtterier som ikke fører til store lastreduksjoner fra maskineriet og dermed ikke burde føre til spenningsvariasjoner. Hvis det derimot blir tilbakeført reaktiv effekt så vil kanskje AVR justere setpunktet sitt, men igjen er dette svært kortvarig og jeg ser ikke at dette skal gjøre systemet ustabilt.

 

Det som derimot kan være en case er hvis lasten blir kastet frem og tilbake mellom AFE og generatorer i scenarier hvor det er mye last på tavlen.

 

Du har uansett helt rett i at dette ikke hører hjemme i denne tråden, men håper du sender en PM der du forklarer meg mer om dette. Jeg synes dette generelt er veldig interessant og diskusjoner er alltid lærerike

Endret 13. juli 2012 av Twinflower

[Gjest Bruker-239845]

Er det noen muligheter for en erfaren tømrer med fagbrev på rigg?

[grovetussen]

Er det like mye trøkk på havet ennå? Har nylig tatt imo60, og kunne tenke meg en jobb på havet.. Er elektriker, har jobbet som alt-mulig mann siden jeg begynte i lære i 2002..

[Skipstrixy]

Er det like mye trøkk på havet ennå? Har nylig tatt imo60, og kunne tenke meg en jobb på havet.. Er elektriker, har jobbet som alt-mulig mann siden jeg begynte i lære i 2002..

 

Fremdeles stor etterspørsel på elektrikere både på båt og rigg (spesiellt rigg)

Tipper det vil bli ennå større etterspørsel på båt etter hvert og, når vi snart får oss en ny "rigg bølge" og trikkere som løper fra båtene og over på rigg.

[Akse]

Ganske interessant lesning for en onshore elektriker. Går stort sett på service på bolig, butikk og industri. Hvordan er det egentlig å ha deres type arbeidstider og rutiner? Arbeider 7-15 nå med ganske stor frihet, og vil tro det hadde vært vanskelig å konvertere til rotasjon og lange arbeidsdager.

 

Eneste er jo høyere inntekt, men jeg kjenner jeg er mer avhengig av frihet og regelmessige arbeidstider nå enn penger. Andre som har konvertert fra onshore til rotasjon og reisearbeid?