Fly sporløst borte - fem nordmenn savnet

[pcp160]

Det er strengere krav for kommersielle fly enn det er for militære fly. Men at de nyeste Hercules-flyene har en form for sporing tror jeg også - men man skal ikke være overrasket dersom de ikke har det på grunn av regelverk.

 

ade har en "ELT" av noe slag ja Quote. For jeg så på NRK igår at sjefen for "multiengine" i forsvaret pekte på antennen for nødpeilesender, og han var overrasket over at den ikke hadde blitt plukket opp. Antennen sitter på taket rett i forkant av vertikal stabilisator, akkurat i samme området de fleste fly har plassert sine FDR og CVR ("blackbox").

 

 

Forsåvidt litt forbausende hvis denne kan spores med helt konvensjonelle søkere, syns jeg, men det ble ikke nevnt noe mer om det i innslaget.

Hadde vært interessant å høre om noen med litt mer kjennskap til militære OPS hvordan det er med disse tingene, og om flyet er utstyrt med vanlig FDR og CVR, og om det eventuelt da gjøres endringer hvis man er på skarpe oppdrag?

 

Til slutt vedrørende det med hastighet så ser jeg ikke bort fra at militære farkoster er unntatt fra reglene og at det dermed er irrelevant, men for alle andre er det normalt sett hastighets-restriksjoner når man flyr under 10.000 fot, med maks tillatt hastighet 250 knop.

[blinc]

Anyway, syns det er feil av folk å spekulere her.

Tull. Folk har bare kommentert alle de forskjellige tidspunkt referert i media.

Bl.a. i denne artikkelen står det at flyet tok av 13.40 og skulle lande 14.30.

[Inge Rognmo]

Tull. Folk har bare kommentert alle de forskjellige tidspunkt referert i media.

Bl.a. i denne artikkelen står det at flyet tok av 13.40 og skulle lande 14.30.

Korrekt avgangstid var 13:40 (eller 41, som bl.a. i VG-artikkelen det er faksimile av på forrige side); på et tidspunkt ble de to midterste tallene forvekslet, til 14:30, og ble da også spredt i forskjellige media.

(kilde: Nye Troms, dagens papirutgave)

 

edit: siterer det relevante avsnittet:

 

Feil i offisiell tid

Flyet tok av klokka 13.40 fra

Evenes. I lengre tid skrev

Forsvaret på sin nettside at flyets

avgang fra Evenes var 50 minutter

senere, altså 14.30. Årsaken

til feilopplysningen var en

skrivefeil.

– Vi har rett og slett forvekslet

de to midterste tallene. Det er en

feil vi skal rette opp med en gang.

Flyet tok av fra Evenes 13.40, sa

John Espen Lien.

Klokka 14.53 ble det siste

signalet registrert ved. Da hadde

flyet vært i lufta i én time og 13 minutter.

Normalflytida mellom

Evenes og Kiruna er betydelig

kortere.

Endret 17. mars 2012 av Inge Rognmo

[Irrasjonell]

Ifølge dansk ekspert, kan ulykken forbli en gåte, da den "sorte boksen" kan være ødelagt pga. en hard kollisjon.

 

http://jp.dk/udland/article2726234.ece

Endret 17. mars 2012 av A H P

[Emils.]

Det er også funnet flere kroppsdeler ble det sagt på pressekonferansen. Så de 5 ombord er omkommet. Hvil i fred

[SLi]

Ja hørte det klokken 19:00 jeg og..

 

Har fortsatt et lite håp. Hvil ifred dem som døde.

[LonelyMan]

Det bekreftes nå i dagbladet at det er blitt bekreftet 5 omkomne. Flyet eksploderte og utløste et snøskred der.

 

"Öhman opplyser at det er et «stort antall» kroppsdeler som er funnet, sammen med en mengde vrakrester."

 

De kunne ikke vært litt mer ekle i nyhetsredaksjonen ovenfor de pårørende

Endret 17. mars 2012 av LonelyMan

[RoaldN]

Hvordan eksploderte flyet egentlig? Hadde det eksplosiver ombord?

[slipten]

høy fart inn i et fjell, lastet med antagelig mye drivstoff, blir ikke mye igjen av flyet da.

[LonelyMan]

Ja, drivstoffet i flyet bidrar til dette, men også den enorme bevegelsesenergien utgjør en bombe i seg selv. Med flyets egenvekt på nesten 40 tonn som beveger seg i nærmere 700 km/t så er det enorme mengder energi i sving. Du kan tenke deg et "tog" av 40 biler, hver bil veier 1 tonn, denne kjeden med biler kommer rett mot din bil i 650 km/t, den vekten alle disse bilene i den farten, så kan du tenke deg hvilke energimengder som er i sving.

 

Det er den samme bevegelsesenergien som gjør at fly kan seile veldig langt uten motorkraft. De som sertifiserer seg på store fly som Boeing 747 må ta kurs i energibeherskelse.

Endret 17. mars 2012 av LonelyMan

[BannanMannen]

Trist

 

Diverse aviser burde forøvrig vist litt mer, diskresjon av hensyn til etterlatte.

[Quote]

ade har en "ELT" av noe slag ja Quote. For jeg så på NRK igår at sjefen for "multiengine" i forsvaret pekte på antennen for nødpeilesender, og han var overrasket over at den ikke hadde blitt plukket opp. Antennen sitter på taket rett i forkant av vertikal stabilisator, akkurat i samme området de fleste fly har plassert sine FDR og CVR ("blackbox").

Jepp, det stemmer nok det. Det jeg tror er at forbindelsen mellom antenna og ELT ble brutt. Altså at kabelen har røket, for det er nok ikke boksen i seg selv som sender ut signalene.

 

Jeg leste noe på aftenposten om at flyet hadde utstyr "for å se bakken". Altså EGPWS/el. GPWS. Enhanced Ground Proximity Warning System. Noe som er standard på større kommersielle fly. Det er dette som forundrer meg, siden piloten BURDE fått melding om at det var terreng framfor han. Kan det ha vært feil med input? Altså, systemet får blant annet input fra ADC (Air Data Computer, pitot-static) og radio altitude.

 

Forsåvidt litt forbausende hvis denne kan spores med helt konvensjonelle søkere, syns jeg, men det ble ikke nevnt noe mer om det i innslaget.

Hadde vært interessant å høre om noen med litt mer kjennskap til militære OPS hvordan det er med disse tingene, og om flyet er utstyrt med vanlig FDR og CVR, og om det eventuelt da gjøres endringer hvis man er på skarpe oppdrag?

Nå har det jo blitt sagt selv fra militært hold at de leter etter FDR, og at de har CVR skal vi ikke se bort i fra. Jeg tviler på at ELT kan spores med "konvensjonelle" søkere. Det militære har en egen frekvens på 243 MHz, mot 121.5 Mhz for sivilt, og dette kan nok være en av grunnene. Men at de har prøvd å søke etter ELT, er det nok ingen tvil om. Men nå har det sikkert vært et ekstremt kraftig krasj - og man vet ikke om dette utstyret har overlevd.

 

 

Hvordan eksploderte flyet egentlig? Hadde det eksplosiver ombord?

Nå har det vel blitt lastet opp et par bilder som viser mørke felt, som kan tyde på for eksempel aske. Mye har nok blitt dekket av snø, og krasjet utløste også et snøskred. Man trenger ikke å ha eksplosiver i et fly for at det skal eksplosiver. Vinger fylt med fuel er nok.

 

For å vite sikkert må vi vente på havarikommisjonen sin rapport.

Endret 17. mars 2012 av Quote

[Reeve]

Jeg irriterer meg over måten intervjuerne skal presse fram følelser fra de som blir intervjuet. For eksempel i dette intervjuet med Kolff, stasjonssjefen på basen, så venter reporteren bevisst 5-10 sekunder mellom hvert spørsmål mens de filmer hans reaksjon.

 

(ca. midt på siden)

http://www.dagbladet.no/2012/03/17/nyheter/ulykke/fly/20728066/

[Quote]

Jeg har lett litt, og det ser ut som om Kiruna flyplass (ESNQ) har ILS installert. Det får meg til å tenke på en ulykke i Sveits, hvor et fly gikk lenger ned enn "Decision Height" (som da var på 2000 fot), og havnet nedi "en dal" rett før flyplassen. Denne rullebanen hadde ikke ILS, men VOR/DME som kun gir retning. ILS gir informasjon om man ligger for høyt eller for lavt. Og det blir jo sagt at de var på innflyging.

 

Jeg håper vi finner grunnen til ulykken, slik at dette aldri kan skje igjen.

[LonelyMan]

ILS er bare for rullebanen den brukes ikke under approach til selve innlandingen på flyplassen, under approach bruker man peilere, vor stasjoner, dme, GPS. Lufttrykket kunne gjort en årsak til at høydemåleren ikke var riktig, også ising på vingene kan ha gjort at flyet falt ned akkurat over fjellet. Turbulens kan også bidra til plutselige fall. Det fins mange ting som kan gå galt, det må de nesten se på flyloggen hvilke høyder flyet holdt på vei mot fjellet og hvor raskt det falt eller steg i perioder før en kan fortelle noe mer. Så bør jo selvfølgelig lydloggene sjekkes, kanskje har piloten noe viktig å fortelle om det som skjedde underveis.

 

Hvem vet egentlig, kanskje piloten falt om, sykdom, besvimelse. Man vet jo ingenting foreløpig. Men om autopiloten stod på så burde jo ikke dette skjedd ved uhell, da må det ha vært andre krefter som gjorde at flyet falt.

Endret 17. mars 2012 av LonelyMan

[Quote]

ILS er bare for rullebane? Jo - ILS blir brukt under approach. For eksempel, outer marker (marker beacon) er plassert mellom 6 - 11 km fra flyplassen. Vanligvis 7.2 km. Her er det nok også snakk om IFR.

"An instrument landing system (ILS) is a ground-based instrument approach system that provides precision guidance to an aircraft approaching and landing on a runway"

 

"Precision approaches utilize both lateral (localizer) and vertical (glideslope) information. Non-precision approaches provide lateral course information only.^[2

Her ser du liste over såkalte "non-precision approaches", hvor VOR inngår. Til og med TACAN, som blir brukt av militær.

 

GPS blir ikke brukt som hovednavigasjon innenfor kommersiell luftfart, men gjerne som et supplement. GPS er også helt ubrukelig i forhold til fart - da man kun får vite ground speed og ikke actual airspeed.

 

VOR-stasjoner gir kun retning, og ikke posisjon man skal ha opp eller ned. DME gir kun avstand, og er et sekundært radarsystem. DME blir gjerne installert i ILS for å erstatte "Marker Beacon".

 

ILS består av to ting:

Localizer, som viser hvordan flyet er i forhold til rullebanen "sidelengs" . Altså om man er for langt til høyre eller venstre for rullebanen.

Glideslope - som viser hvordan flyet er i forhold til rullebanen i høyden. Altså om man er for høyt eller for lavt ift innflygningen.

 

---

 

Det kan ha vært feil på høydemåler, ja. For alt vi vet, så kan de ha stilt inn feil trykk - men det tviler jeg på. Pitot heat har de også.

Ising? Kanskje - men jeg regner med at flyet har vært testet i mangt så mye dårlig vær, og at de har tilstrekkelig med oppvarming.

 

EGPWS burde uansett ha oppdaget det.

 

Beklager for et litt rotete innlegg.

Endret 17. mars 2012 av Quote

[Mr.M]

Flyet deltok i en krigslek, var derfor de fløy som de gjorde.

 

Her er hva en Jas-Gripen pilot sier om hendelsen;

 

"Luftkriget över Kirunafjällen var i full gång, men bara på låtsas.

 

De två norska Herculesplanen var en del i militärövningen Cold Response - och utgjorde flygande "fästningar" som skulle anfallas och skyddas.

 

Så var spelet upplagt.

 

- Samtidigt fanns det tio Jas-plan från F 21 i luften och fyra norska F 16-plan, uppdelade i två läger för att anfalla och försvara, berättar Stefan Kaarle."

 

http://www.pitea-tidningen.se/nyheter/senaste_nytt/artikel.aspx?ArticleId=6790736

 

 

Synes dette har vært underkommunisert i norsk media? (eller jeg har gått glipp av det)

[Inge Rognmo]

ILS består av to ting:

Localizer, som viser hvordan flyet er i forhold til rullebanen "sidelengs" . Altså om man er for langt til høyre eller venstre for rullebanen.

Glideslope - som viser hvordan flyet er i forhold til rullebanen i høyden. Altså om man er for høyt eller for lavt ift innflygningen.

---

Opplysningene om at flyet var "under innflygning" ville jeg ta med en liten klype salt, eller i alle fall stille spørsmål ved nøyaktig hva man mente med det. ILS er som du vet en radiostråle som følger senterlinja på rullebanen, i en bestemt vinkel (glideslope). Rullebanen i Kiruna har retning 030/210, altså mye mer nord/sør (ca. nord-nordøst/sør-sørvest) enn øst/vest. Ut fra kartene ligger ulykkesstedet mer eller mindre rett vest for flyplassen, noe som så vidt jeg kan se betyr at de ikke var "linet opp" med rullebanen (og dermed ikke localizer) på krasjtidspunktet, og da heller ikke fulgte en ILS-approach. Avstanden fra ulykkesstedet til Kiruna/flyplassen er forøvrig så mye som 70-75km, og det vil jeg tro er en del før man begynner å sikte seg inn på rullebane/ILS.

 

Dette ser mer ut som "taktisk flygning" (altså visuelt, ikke på instrumenter) som gikk fryktelig galt; de siktet seg sannsynligvis inn på å passere midt i søkket mellom de to høyeste toppene, men hadde av en eller annen grunn (som jeg ikke vil spekulere i) for lite høyde til å passere ryggen.

 

edit:

Flyet deltok i en krigslek, var derfor de fløy som de gjorde.

 

Synes dette har vært underkommunisert i norsk media? (eller jeg har gått glipp av det)

 

Det har vært nevnt, men ikke særlig mye i riksdekkende media. Nye Troms skrev i samme artikkel som jeg siterte et avsnitt av over, også følgende:

 

Meningen var at flyet skulle

kombinere turen til Kiruna med å

bidra i en større luftoperasjon

sammen med sammen med blant

annet jagerfly. På grunn av været

ble denne luftoperasjonen avlyst,

forklarer oberstløytnant John

Espen Lien, som er sjef for pressesenteret

i Næringshagen på

Rusta høgda under «Cold

Response».

Endret 18. mars 2012 av Inge Rognmo

[Quote]

Ja, du har rett i det du sier Inge Rognmo. Jeg sjekket ikke opp i hvor langt det var unna, samt retningene.

[LonelyMan]

ILS er bare for rullebane? Jo - ILS blir brukt under approach. For eksempel, outer marker (marker beacon) er plassert mellom 6 - 11 km fra flyplassen. Vanligvis 7.2 km. Her er det nok også snakk om IFR.

"An instrument landing system (ILS) is a ground-based instrument approach system that provides precision guidance to an aircraft approaching and landing on a runway"

 

Outer marker markerer kun etappene, de bruker ikke glidebanen eller lokalisereren til å fly til final leg som det heter. Først flyr de direkte til flyplassen ved hjelp av GPS eller en VOR stasjon, deretter snur de til downwind leg som de vet gradene til ved å vite nummeret på rullebanen, deretter snur de og foretar final approach. ILS instrumentene er supplementasjoner for å vite når en skal snu til final leg, det brukes ikke primært til å guide til final approach da den ikke har nok rekkevidde til å gi slik informasjon, VOR stasjonene har stor rekkevidde nok til det men bare innenfor en gitt rekkevidde som er relativt kort. ILS er utelukkende konstruert for landingsfasen, finne kursen til rullebanen og glidelinjen, den er ikke konstruert for å gi informasjon på vei mot flyplassen der du skal begynne å planlegge nedstigningen til rullebanen, som sagt, informasjonen fra lokalisereren har veldig kort rekkevidde, snakk om noen titalls kilometer og før den tid må du bruke andre metoder for å komme deg dit signalene begynner å virke.

 

GPS blir ikke brukt som hovednavigasjon innenfor kommersiell luftfart, men gjerne som et supplement. GPS er også helt ubrukelig i forhold til fart - da man kun får vite ground speed og ikke actual airspeed.

 

Jeg har ikke sagt de bruker GPS til å måle hastighet, men at det brukes til å navigere til destinasjon, det brukes til å måle høyde i terrenget, det brukes til å sette opp vektorer til final leg og det kan brukes til å måle bakkehastighet også om det er av interesse.

 

VOR-stasjoner gir kun retning, og ikke posisjon man skal ha opp eller ned. DME gir kun avstand, og er et sekundært radarsystem. DME blir gjerne installert i ILS for å erstatte "Marker Beacon".

 

VOR stasjoner gir ikke retning i det hele tatt, VOR stasjonen er dum, den sender signaler i alle retninger på kompasset og flyet fanger opp signalene og brukes interne tekniske metoder for å beregne hvilken kurs flyet har relativt til stasjonen, kurs og retning er to forskjellige ting. Og når de vet kursen til vor stasjonen vet de også hvor mange grader de skal snu for å komme til downwind leg.

 

Og dessuten du kan bruke VOR stasjonen til å beregne kursen flyet har og så beregne hvor du er på kartet om det er ønskelig kun ved hjelp av VOR stasjonen om du har DME innstilt også.

 

VOR stasjoner brukes for å ankomme stasjonen i en spesiell kurs. Men under IFR regler så får de direktiver fra flysentralene.

Endret 18. mars 2012 av LonelyMan