Bruke hydrogen som tilsetning for å senke drivstoff-forbruk på bil.

[Lasse94]

Hei alle sammen!

åpner denne tråden så dere kan få diskutert og evt. komme fram til en konklusjon på om det er mulig ved hjelp av elektrolyse, å framstille hho, eller knallgass, for så å tilføre denne gassen til en bilmotor, så senke bensintilførselen og la knallgassen virke istedet for bensinen.

elektrolysen skal få strømmen fra bilens dynamo.

 

Dette er et ganske så omtalt emne på nettet, hva tror dere?

Endret 5. mars 2011 av Lasse94

[Topguy]

Tull og tøys ifra ende til annen..

 

http://28815.vgb.no/2009/07/17/water4gas-et-utrolig-internet-apparat/

http://community.discovery.com/eve/forums/a/tpc/f/9701967776/m/2321969559

[perpyro]

Med tanke på at det allerede finnes metoder for å doble effekten av en forbrenningsmotor uten at det koster mere drivstoff så holder jeg døra på gløtt for at dette potensielt kan virke.

Eksempler på akseleratorer som dobler eller mangedobler effekten er turbo eller kompressor for å presse mere luft inn i forbrenningskammeret.

 

Et annet eksempel er å tilsette plutonium til TNT for å få en en mangedobling av sprengkraften.

Det er ikke mye plutonium som skal til mens kraften man får ut av det er mangedoblet, samme gjelder om man tilsette hydrogen i eksplosjonen, da får man enda en mangedobling sammenlignet med bare plutonium.

 

Jeg er ingen kjemiker men ser for meg at det er potensialer i å øke effektiviteten i en forbrenningsmotor og i en celle for produksjon av hydrogen.

Skulle vi gå etter standaren for da forbrenningsmotoren blei oppfunnet hadde vi enda hatt store bilmotorer på noen få hestekrefter, og fremdeles er effektiviteten i en moderne motor fremdeles lav og ikke i i nærhet av effektiviteten av f.eks. en elmotor.

[SeaLion]

Faktisk vil bensinforbruket på denne bilen øke, ikke minke. Grunnen er at i enhver omforming av energi, så er det et energitap, man får aldri noe gratis.

 

En bilmotor bruker ekstra energi på dra rundt en generator i tillegg til å skyve bilen framover (dynamo brukes ikke lengre på biler), bilmotoren hadde brukt mindre energi (drivstoff) hvis man hadde frikoblet generatoren. Men da hadde bilen gått tom for strøm etter relativt kort tid.

 

Hvis man øker strømforbruket (lasten på generatoren) fordi stømmen ikke bare skal gi lys og strøm og lade batteriet, men også levere strøm til et elektrolysebad, så går bilmotoren enda tyngre, og drivstofforbruket øker ytterligere. På grunn av energitapet i både bilmotoren, generatoren og elektrolysebadet, så vil energimengden i den framstilte knallgassen være vesentlig mindre enn merforbruket av drivstoff. Også når knallgassen forbrennes i motoren for å gi bilen skyv forover, så går mye av energien over til unyttig varme, som pumpes ut gjennom radiatoren via kjølevannet.

 

Alt i alt betyr dette at knallgassbilen slett ikke vil spare drivstoff, men faktisk bruke mere drivstoff.

[perpyro]

Dette handler ikke om å få mere energi fra ingenting men benytte den energien man har allerede mere effektivt.

Man setter en kompressor på en stempelmotor og får en høyere virkningsgrad.

Mekanikken stjeler krefter fra motoren men gir mye mere tilbake en det tar.

Sånn rent prinsippielt i hverfall.

Men ja det kan like gjerne være en scam men da burde det være mange missfornøyde brukere der ute med tanke på reklamering og det fakrum at folk har både kjøpt og installert disse systemene.

[SeaLion]

Å sammenligne innenbords knallgassproduksjon med kompressor/turbo blir helt feil. Å presse mer luft inn i motoren gjør at man kan forbrenne mer drivstoff per stempelslag, og dette gir høyere effekt, man utnytter drivstoffet bedre. Men å lage knallgass av drivstoffet for deretter å forbrenne knallgassen gir mindre energi enn om man benytter drivstoffet direkte.

 

Hadde man droppet knallgasstrinnet og heller brukt strømmen direkte i elmotorer, så hadde dette vært mer energieffektivt. Og hvis man samtidig lar elmotorer erstatte både girboks og differensial, så begynner det faktisk å lønne seg, for energitapet er mye mindre i en elmotor enn mellom tannhjulene i en girboks. Det er faktisk dette som brukes i såkalte plugin-hybrider, som knapt har kommet i produksjon enda. Forbrenningsmotorer er mest energieffektive på et bestemt turtall, der makseffekten ligger. Elmotorer oppnår nesten maks dreiemoment allerede fra de knapt begynner å bevege seg, og beholder dette dreimomentet nesten til fullt turtall. Denne dreiemomentkurven betyr at elbiler ikke trenger en girboks, elmotorene kan kobles direkte til hjulene.

 

Neste år kommer Opel Ampera, det er en sånn moderne pluginhybrid uten girkasse der forbrenningsmotoren går på jevnt turtall og kun driver en generator som gir strøm til elmotorene og til lading av batteriene. Lokomotivene som har dratt Rørostoget i flere tiår bruker forøvrig samme teknologi, der er det en dieselmotor som går på jevnt turtall og leverer strøm til elmotorene i boggiene. Dieselelektriske lokomotiver kalles det. Disse har dog ingen mulighet til å gå på batterier, stopper dielmotoren så stopper toget også. Derfor kalles de ikke hybridtog.

 

Ferdinand Porsche, mannen som bl.a konstruerte Hitlers folkebil pluss mye annet, han laget en bensinelektrisk firehjulstrekker allerede i 1899, en bensinmotor drev en generator og i hvert hjul satt det en elmotor. Man kan altså si at verdens første hybridbil er 112 år gammel ...

Endret 5. mars 2011 av SeaLion

[perpyro]

Å sammenligne innenbords knallgassproduksjon med kompressor/turbo blir helt feil. Å presse mer luft inn i motoren gjør at man kan forbrenne mer drivstoff per stempelslag, og dette gir høyere effekt, man utnytter drivstoffet bedre. Men å lage knallgass av drivstoffet for deretter å forbrenne knallgassen gir mindre energi enn om man benytter drivstoffet direkte.

Hvorfor ikke det?

Med kompressor belaster man motoren mekanisk for å dytte mere luft i forbrenningen, mens med hydrogenanlegg belaster man dynamoen som igjen belaster motoren til å produsere ekstra gass som man mater motoren med.

I prinsippet gjør man det samme med kompressor da luft også er en gass man tilfører ekstra mye av mens med hydrogengenerator tilfører man mere oxygen og hydrogen.

 

Glem dåg ikke at jeg på ingen måte er overbevist om at disse hydrogengeneratoren virker men er interresert i hvorfor det ikke burde virke.

 

 

Ferdinand Porsche, mannen som bl.a konstruerte Hitlers folkebil pluss mye annet, han laget en bensinelektrisk firehjulstrekker allerede i 1899, en bensinmotor drev en generator og i hvert hjul satt det en elmotor. Man kan altså si at verdens første hybridbil er 112 år gammel ...

Har tengt i de samme baner men som et konverteringskitt for biler med separat girkasse.

Om man hadde fått laget en enhet med generator og elmotor som man byttet ut girkassen med hadde man enkelt kunne konvertert tradisjonelle biler med bensin/diesel elektrisk drift der motoren jobber på et ideelt turtall hele tiden og en trinnløs kraftoverføring.

På bakjulsdrevne biler hadde man kun stått igjen med diffen.

Dette avhenger selvsagt om man får laget enheten liten nok men burde la seg gjøre med tanke på at både generatorer og elmotorer kan lages svært små men fremdeles gi høy ytelse.

Endret 5. mars 2011 av perpyro

[Lasse94]

Å presse mer luft inn i motoren gjør at man kan forbrenne mer drivstoff per stempelslag, og dette gir høyere effekt, man utnytter drivstoffet bedre. Men å lage knallgass av drivstoffet for deretter å forbrenne knallgassen gir mindre energi enn om man benytter drivstoffet direkte.

 

knallgass eller hho er bevist at brenner bensin mye mer effektivt enn uten, og utslippene blir renere.

har ikke tid nå, men skal prøve å finne en side som viser til det

[Lasse94]

fant noe interessant på eHow.com ;

Opposition

HHO generators shouldn't work. Gasoline provides the power to produce the electricity needed by the HHO cell. Because the oxyhydrogen gas produced by the cell doesn't contain as much energy as the gasoline used to make it, HHO opponents claim there there is physically no way for them to increase fuel mileage. On paper, HHO opponents are absolutely right; the math just doesn't add up.

Explanations

While the HHO generator's effectiveness is proven in many applications, its proponents are faced with the sticky question of how you can get more energy from a fuel than you put into it. One explanation is that alternators make an excess of power, and that the generator only utilizes what's wasted, but there are two better ones. The first is that because oxyhydrogen gas is simpler in construction than the gasoline molecule, it burns faster and acts as a catalyst to ignite the gasoline sooner and more completely. Another is that the mixture's pure oxygen content allows more of the gasoline to burn, which also increases efficiency.

 

 

Read more: HHO Conversion | eHow.com http://www.ehow.com/about_6123555_hho-conversion.html#ixzz1FkMTVceS

 

ligger det noe i dette?

håper noen kan komme med noen håndfaste fakta, siden det skal jo egentlig ikke gå, men så er det jo en god del folk her i verden som sier de har fått det til.

kan vel sammenlignes med akupunktur, det er ingenting som tilsier at det skal funke, men ofte så blir man bedre av det etterpå

[perpyro]

At dynamoen alikavel produserer mere energi en det som brukes og man bruker kun energi som alikavel går til spille (fritt oversatt) får i hverfall bullshit alarmen min til å gå av for fult.

Jo mere man belaster en dynamo jo tyngere blir det.

Bare prøv en treningssykkel på et treningsstudio.

Under dekslene der sitter det en bildynamo og et par gir som får opp tilstrekkelig turtall til generatoren.

Når man stiller opp motstanden belastes generatoren og det blir tyngere å trø.

Man kan også få opp hvor mange watt man produserer avhengig av elektronikken som styrer generatoren så ingen gratis strøm derfra.

[StormEagle]

Med tanke på at det allerede finnes metoder for å doble effekten av en forbrenningsmotor uten at det koster mere drivstoff så holder jeg døra på gløtt for at dette potensielt kan virke.

Eksempler på akseleratorer som dobler eller mangedobler effekten er turbo eller kompressor for å presse mere luft inn i forbrenningskammeret.

 

Et annet eksempel er å tilsette plutonium til TNT for å få en en mangedobling av sprengkraften.

Det er ikke mye plutonium som skal til mens kraften man får ut av det er mangedoblet, samme gjelder om man tilsette hydrogen i eksplosjonen, da får man enda en mangedobling sammenlignet med bare plutonium.

 

Jeg er ingen kjemiker men ser for meg at det er potensialer i å øke effektiviteten i en forbrenningsmotor og i en celle for produksjon av hydrogen.

Skulle vi gå etter standaren for da forbrenningsmotoren blei oppfunnet hadde vi enda hatt store bilmotorer på noen få hestekrefter, og fremdeles er effektiviteten i en moderne motor fremdeles lav og ikke i i nærhet av effektiviteten av f.eks. en elmotor.

Effekt og effektivitet er to forskjellige ting.....

 

Når man setter en turbo på en bil og får mer effekt bruker man også mer drivstoff. Motoren har en luftmengdemåler som tilsetter mer drivstoff desto mer luft motoren suger inn (i tillegg til en del andre faktorer som belastning av motoren, oksygennivå i eksosen, turtall, temperatur, gasspådrag, gasspådrags endring, ol.)

 

Men det er sant at en liten turbomotor med samme effekt som en større sugemotor ofte kan være mer effektiv. Og dette beror jo på ting som f.eks mindre ting som skal drives rundt (mindre motor), høyere kompressjon (som gir mer effekt pga høyere oksygentetthet og dermed bedre forbrenning), osv. Men totalt sett får man ikke noe bedre effektivitet bare ved å sette en turbo på en motor (heller mindre)...

 

 

 

Og plutonium og hydrogen bablet ditt er jo enda værre tull. Man "tilsetter" ikke plutonium til TNT. Man bruker TNT (eller som oftest andre typer spregstoff) for å sette i gang en kjernereaksjon i plutonium eller uran. enten ved å "komprimere" det radioaktive stoffet til overkritisk punkt eller ved å skyte to masser av det radioaktive stoffet sammen slik at de sammen når overkritisk masse. Plutomiumet forsterker ikke TNT sin spregkraft, det starter en hel egen separat reaksjon.

 

Og man "tillsetter" heller ikke hydrogen for å øke TNT sin spregkraft (man bruker faktisk så og si aldri TNT og hydorgen sammen i en atombombe da de fleste hydrogenbomber bruker implosjonsprinsippet som krever andre typer sprengstoff for å fungere). Man inkluderer heller hydrogen rett ved der en liten fissjonsbombe går av slik at fissjonen kan skape en fusjonsreaksjon i hydrogenet.

 

Les litt her:

http://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_weapon_design

 

 

 

Og til trådstarter: Nei man har enda ikke funnet opp en evighetsmaskin.... Da det er en motsigelse av de fysiske lover...

 

For det er en evighetsmaskin du i praksis foreslår...

Endret 6. mars 2011 av flesvik

[SeaLion]

Ferdinand Porsche, mannen som bl.a konstruerte Hitlers folkebil pluss mye annet, han laget en bensinelektrisk firehjulstrekker allerede i 1899, en bensinmotor drev en generator og i hvert hjul satt det en elmotor. Man kan altså si at verdens første hybridbil er 112 år gammel ...

Har tengt i de samme baner men som et konverteringskitt for biler med separat girkasse.

Om man hadde fått laget en enhet med generator og elmotor som man byttet ut girkassen med hadde man enkelt kunne konvertert tradisjonelle biler med bensin/diesel elektrisk drift der motoren jobber på et ideelt turtall hele tiden og en trinnløs kraftoverføring.

På bakjulsdrevne biler hadde man kun stått igjen med diffen.

Differensialen er en girkasse den også, med et utveksingsforhold (som ofte er ca 4:1), sluttgir kalles det. I en fullstendig elmotorkonvertering bør derfor også differensialen fjernes. Man bruker i stedet to elmotorer, én for hvert hjul. Det er forholdsvis enkelt å sette på en motorstyring som gjør at de to elmotorene går ulikt fort i svinger.

 

Den franske dekkprodusenten Michelin har laget et integrert elbilhjul, der både "fjæring" og fremdrift besørges av elmotorer som sitter inne hjulet. Et sånt "aktivt" hjul kan man montere direkte på bilen uten hjuloppheng eller drivaksler mellom, man bare strekker noen ledninger ut til hjulet. Siemens har også utviklet en lignende konstruksjon. Sånn som dette ser Michelin Active Wheel ut på innsiden mot bilen:

 

[StormEagle]

Man bruker i stedet to elmotorer, én for hvert hjul. Det er forholdsvis enkelt å sette på en motorstyring som gjør at de to elmotorene går ulikt fort i svinger.

 

Den franske dekkprodusenten Michelin har laget et integrert elbilhjul, der både "fjæring" og fremdrift besørges av elmotorer som sitter inne hjulet. Et sånt "aktivt" hjul kan man montere direkte på bilen uten hjuloppheng eller drivaksler mellom, man bare strekker noen ledninger ut til hjulet. Siemens har også utviklet en lignende konstruksjon. Sånn som dette ser Michelin Active Wheel ut på innsiden mot bilen:

Elmotor i hjulet høres for de aller fleste ut som en kjempe ide med en gang. Men tenker man seg litt mer om så er det kansje ikke en så veldig god ide likevel.

 

De fleste elmtor i hjul design lider av mye uavfjæret vekt (mye vekt i hjulet pga elmotor) og dette betyr elendige kjøreegenskaper spesiellt i litt hastigheter på ujevn vei/terreng.

 

Men Michelin sitt design ser ut til å ikke ha dette problemet da fjæring/demping også er i hjulet, men problemet med dette designet er vel at det mangler mye av hjulopphengsgeometrien som er i vanlige hjuloppheng, det ser ikke ut til at dette systemet kan brukes på en god måte til forrhjulene som skal svinge og det er også veldig begrenset hvor mye vandring man kan få i hjulopphenget i et slikt system. I tilegg kan det kansje være et problem at bremseeffeken i et slik system antakelig er begrenset til hvor mye bremseeffekt elmotoren kan levere (ganske dårlig altså)

Endret 7. mars 2011 av flesvik

[perpyro]

Om vi i det minste hadde byttet ut diffen med elmotorer istedenfor å ha de i hjulene hadde man sikkert også kommet langt.

Et problem til med elhjulet er vibrasjoner kablingen utsettes for.

Den vil med tid og stunder lide og gå av mens om elmotorene hadde sittet fast i ramma på bilen hadde man ikke hatt dette problemet.

Noen stikkaksler hadde ville nok ikke gjort systemet noe mere inneffektivt.

Men det jeg tengte på var konvertering av en bil med eksisterende girkasse til eldrift.

Når nye biler designet kan dette inkorporeres i designet mens på eksisterende biler må det tilpasses.

[SeaLion]

Man taper energi i en differensial også, så hva en sånn utbytting av kun girkassen med en generator og en elmotor skal tjene til skjønner jeg ikke. Energimessig er det knapt noe å hente på en sånn halvhjertet hybridisering. F.eks bruker en Toyota Prius (første-generasjons hybridbil) ofte mer bensin enn en ren bensinbil, man drar jo rundt på noen hundre kg ekstra med batterier og elmotorer, pluss en normalstor bensinmotor, girboks og differensial. Vinningen går rett og slett opp i spinningen.

 

At førstegenerasjons hybridbiler kommer så gunstig ut på de standardiserte EU-forbrukstallene skyldes at testens første del, bykjøringen, kjøres på elmotoren fra fulladete batterier, og deretter kjøres landeveiskjøringen med bensinmotoren. Men hvis det hadde vært et krav til at batteriene skulle blitt ladet opp igjen før endt forbrukssyklus, så hadde ikke dagens hybridbiler fått noe lavere forbrukstall enn andre biler.

[dotten☻]

Lasse: Tror du ikke at verdens energibehov hadde vert løst dersom det du sier ville stemt?

Da hadde vi jo bare laget strøm av alt vannet i har rundt oss.

 

Kort forklart, du bruker mer strøm i elektrolysen når du framstiller hydrogen, enn du noen gang vil kunne få ut av hydrogenet.

 

Derfor er ikke hydrogen en energikilde, men bare en energibærer.

[perpyro]

Man taper energi i en differensial også, så hva en sånn utbytting av kun girkassen med en generator og en elmotor skal tjene til skjønner jeg ikke. Energimessig er det knapt noe å hente på en sånn halvhjertet hybridisering. F.eks bruker en Toyota Prius (første-generasjons hybridbil) ofte mer bensin enn en ren bensinbil, man drar jo rundt på noen hundre kg ekstra med batterier og elmotorer, pluss en normalstor bensinmotor, girboks og differensial. Vinningen går rett og slett opp i spinningen.

Om man ikke vinner noe energimessig og heller ikke taper noe er jeg fortsatt en fordel.

Overhaling av girkasser vil bli en ting som hører fortiden til.

En slik girkasse vil være uslitelig og kunne potensielt overføre mere kraft en dagens kasser uten å slites av det og som en bonus får man sømmløs kraftoverføring med muligheter for å cruice rundt på lavt turtall eller kjappe akselerasjoner der motoren går på optimalt turtall under hele akselerasjonen.

Det er i hvertfall momenter jeg ville tatt i betraktning om jeg måtte bytte til original automatkasse eller kunne velge en elektro overførings løsning.

Jeg er kanskje farget av at jeg står med ei automatkasse som kun girer første og andre og må bytte men det er rart hva man grubler på som alternativer til mekanisk overføring når man står midt oppi det hele.

[SeaLion]

Hva med overhaling av differensialer?

Mitt poeng er at hvis man først skal bytte ut girkassen med eldrift kan man like gjerne fjerne diffen også, og benytte to (eller fire) elektromotorer. Det finnes masse god elmotorstyring på markedet, bl.a med diff-funksjon og regenerativ bremsing. Det har noe med hva slags elmotorer som finnes på markedet også, det er få (om noen) på hundre kW, men mange på f.eks en tredjedel.

[perpyro]

Hva med overhaling av differensialer?

Mitt poeng er at hvis man først skal bytte ut girkassen med eldrift kan man like gjerne fjerne diffen også, og benytte to (eller fire) elektromotorer. Det finnes masse god elmotorstyring på markedet, bl.a med diff-funksjon og regenerativ bremsing. Det har noe med hva slags elmotorer som finnes på markedet også, det er få (om noen) på hundre kW, men mange på f.eks en tredjedel.

En diff er mye mindre sårbar for belastning en ei automatkasse er men man kunne godt byttet diffen med 2 elektromotorer (en til hvert drivhjul) for effektivitetens skyld så monterer man generatoren der den opprinnelige girkassa var.

Burde være mulig der man har separat girkasse og diff.

Blir en noe mere omfattende jobb men alikavel mulig.

Tanken var å ha mulighet til å bytte ut en enhet i bilen isteden for en mere omfattende ombygging.

Modularitet er jo ikke akkurat bilbransjens store styrke så da får andre trå til med fikse løsninger.

 

Det er elmotor, støtdemper og hjuloppheng inni hjulet jeg i utgangspunktet er skeptisk til for det innbefatter kabler som blir utsatt for konstant bøying og redusert gange i hjulopphenget.

Det er grenser for hvor lang fjæringsvei man får med alt bygget inni hjulet.

[SeaLion]

Det er grenser for hvor lang fjæringsvei man kan få på dagens biler uansett, spesielt de som er senket. På dagens biler har man allerede bremseslanger som fint klarer å følge med på hjulenes vertikale bevegelser, strømkabler bør klare det like greit.